城际铁路设计施工过程中几个特殊问题的处理

王立志

随着我国铁路高速发展，列车运行速度不断提高、发车密度不断增大，铁路枢纽越来越多，也越来越复杂，对信号系统的可靠性提出了更高的要求。特别是枢纽中的列控系统，涉及到等级转换、接轨站线路所的大号码道岔以及部分中间侧线接车等问题尤为突出，在设计过程中稍有疏忽，就会给后续的实施带来很大的麻烦。现就某城际铁路设计、实施过程中遇到的问题进行总结。

1 正线股道反方向直向发车动车组掉码非法制动

场景描述：某枢纽站普速场，C001次试验动车组从普速场正线股道XⅦG折返，如图1所示，以部分监控 （PS）模式启动反向发车，进入XXⅦ→SP进路后，非法制动停车。

原因分析：当时，普速场正线股道XXⅦ出站信号机外方未设置出站应答器组，办理了XXⅦ→SP反向发车进路，XⅦG股道发送L码，发车进路发送JC码，动车组从正线股道启动不能以完全监控 （FS）模式发车，只能以PS模式发车。根据铁运 ［2012］211号 《CTCS－3级列控车载设备技术规范 （暂行）》，在PS模式下，动车组从L码变为JC码输出最大常用制动，故动车组进入反向发车进路后制动停车。

运营限制条件：考虑到动车组从XⅦG正线股道反向直向始发情况较少，禁止办理动车组从XⅦG正线股道反向直向始发进路 （XXⅦ→SP）。如果运输有此作业需求，始发动车组需以隔离模式出站，或采取以下工程改造方案。

改造方案1：XXⅦ信号机外方增设出站应答器组，发送区间反向运行及线路参数报文，动车组从XⅦG股道以FS模式始发。该方案需对枢纽站普速场列控中心进行修改。

改造方案2：将XXⅦ→SP发车进路电码化低频码序由JC码改为追踪码序 （继电编码），动车组从XⅦG股道以PS模式始发。该方案需要修改电码化编码电路及相邻区间轨道电路编码 （TCC编码），涉及到列控中心软件的修改。若保证地面信号显示与码序一致，还需对枢纽站普速场联锁进行修改。

方案1增加一组应答器，仅对普速场列控系统进行修改，修改范围小，投资较小，工期短，实施方便；方案2涉及到联锁、列控等系统的修改，改动范围很大，投资较大，工期变长，工程实施较为困难，综合比较后采用方案1。

图1 普速场进路示意图

2 部分车站侧线股道接车时动车组不能完全停靠站台

2．1 动车组停靠站台时信号系统控车原理

CTCS－2级列控系统速度监控采用闭口控制方式，即停车时，设定的目标监控速度为0（见图2）。为保证在存有测距误差、粘着系数变化、制动力部分缺损等情况下，列车能安全停车，铁路总公司相关文件规定，ATP车载设备监控的0速度目标点设在出站信号机前方60m；同时，车载设备在停车监控时，若列车速度≤5km／h，则判列车停车，自动施加3级常用制动。这样，当司机合理操控列车时，动车组能停在距出站信号机前方70m左右 （由于头车司机室通过台侧窗中心线对齐停车标停车，因此信号设计建议停车标设置于75m位置）。

出站信号机应答器组的作用，包括出站信号关闭时发送绝对停车报文，列车若收到绝对停车报文就触发紧急制动，强迫列车停车。因此，只要应答器设置在距出站信号机的距离≤70m，即可满足动车组正常接车、停车和再次顺向发车时的列控系统需求。

图2 列控系统速度监控

2．2 动车组不能完全停靠站台问题原因分析

在股道有效长650m （警冲标至警冲标）、出站信号距警冲标55m、动车组车长最长430m、站台长450m，且居中设置及考虑股道双向运行前提下，动车组在出站信号机前方70m处停车时，动车组尾部将会有最多5m在站台外，但根据我国各型动车组16辆编组时的长度 （小于430m）及其客室车门设置情况，均不会影响人员上下列车。

但上述动车组列车停车位置标是按成都局 《行车组织规则》 （成铁总工 ［2014］453号）文件要求设置的，距出站应答器15m；信号设置的出站应答器是按铁道部 《CTCS－2级列控系统应答器应用原则 （V2．0）》（科技运 ［2010］136号）的要求设置的，距出站信号机70m；即实际动车组停车位置标设在距出站信号机85m处。因此，若按此动车组列车停车位置标停车，动车组尾部有最多20m在站台外，从而出现动车组不能完全停靠站台、造成部分车厢旅客无法直接上下列车的问题。

2．3 动车组不能完全停靠站台问题处理

调整动车组停车标位置，将其移设至距出站信号机75m处，这样就满足了动车组停靠的问题。同时要求在今后的工程设计过程中，需特别注意避免出现类似问题。

3 某接轨站双动9机提速道岔报警及表示电路修改

现场试验发现：某接轨站1／3双动9机提速道岔在启动过程中，如果多次启动，会出现每一动除第1机以外，其余多机无法正常动作的情况。

分析原因：双动9机道岔的动作开始继电器DKJ励磁电路中，串接有尖轨第1机的BHJ后接点，一旦尖轨的第1机正常启动，则BHJ吸起，DKJ的励磁电路断开，只通过DKJ的自保电路励磁维持吸起。但由于尖轨一机的1DQJ吸起后，其BHJ很快吸起，导致DKJ的励磁电路时间太短，其自保电路还无法正常励磁时，DKJ就已经失磁落下。

解决方法：将DKJ励磁电路中的BHJ后接点更换为尖轨总保护继电器JZBHJ的后接点。由于JZBHJ需要尖轨6机均正常启动，且6机的BHJ都吸起时，JZBHJ才能吸起，因此，延长了DKJ1、2线圈的励磁时间，从而保证自闭电路能正常吸起。也就是说，JZBHJ吸起后，DKJ能通过本身的自闭电路进行自闭，如图3所示。

此 外， 还 需 修 改 JZBHJ／JQDJ、XZBHJ／XQDJ的励磁电路，将JGAJ、XGAJ的前接点分别改接至JQDJ、XQDJ的1线圈。图4为JZBHJ／JQDJ的励磁修改电路，图中粗线为新增配线，打叉配线为本次修改需拆除配线。XZBHJ／XQDJ的相应电路类同。

上述电路改进设计，符合安全原则。改进后整个道岔可以正常动作，开通以来运行良好。

图3 DKJ励磁电路修改

图4 JZBHJ／JQDJ的励磁电路

4 结束语

通过结合工程实际情况，对城际铁路工程实施过程中遇到的问题进行了总结，并对工程设计方案进行了探讨。目前该线运行平稳，信号系统安全可靠。希望本文能对以后工程设计遇到的类似问题起到一定的借鉴作用。

［1］ 中华人民共和国铁道部．铁运［2010］211号 CTCS－3级列控车载设备技术规范（暂行）［S］．2012．

［2］ 中华人民共和国铁道部．科技运［2010］136号 CTCS－2级列控系统应答器应用原则（V2．0）［S］．2010．

［3］ 中华人民共和国铁道部．科技运［2010］138号 列控中心技术规范 ［S］．2010．

［4］ 何文卿．6502电气集中电路（修订版）［M］．北京：中国铁道出版社，1996．

［5］ 王平．高速铁路道岔设计理论与实践［M］．成都：西南交大出版社，2011．