基于公交可达性的停车分区研究——以昆明为例

朱 权，何保红，唐 翀，刘 洪

(1．昆明市城市交通研究所，昆明650010;2．学院昆明理工大学交通工程学院，昆明650000)

基于公交可达性的停车分区，是在认识到交通系统间相互联系性和复杂性的基础上，将停车系统与公共交通子系统结合起来考虑，将停车设施的供给、布局、规模与城市公共交通服务水平相结合，突破了以往单一增加停车场规模以缓解停车难的既有思路，是具有革命性的城市静态交通规划方法。对于推进城市停车差别化供应、缓解交通拥堵问题、优化城市交通结构和支持城市交通可持续发展有着重要的研究意义［1-2］。

1 国际城市停车分区经验借鉴

国外城市停车分区主要体现在制定差别化的交通方式发展政策，合理控制小汽车交通分担率。国外停车分区尤其重视公共交通可达性，英国伦敦和荷兰已通过采用公共交通可达性覆盖指数和可达指标，作为停车设施地区差别化供应的参考因素［3-4］，如图1所示和见表1。

表1 国外城市的停车分区方案Tab．1 Parking zoning scheme in foreign cities

图1 伦敦交通战略政策分区及户均小汽车拥有率分布Fig．1 Traffic strategic policy zoning and car ownership rate distribution per household in London

2 基于GIS公交可达性评价模型

公共交通可达性可以理解为居民获得公共交通服务或达到某个公共交通车站的接近程度以及居民对不同公共交通服务的需求特性。因此，公共交通可达性其涵义涉及3个方面:公共交通使用者，包括人们的教育程度、收入水平、偏好程度等因素;公共交通服务设施特性，如种类、规模、数量、等级程度等状况;交通网络，不仅指交通费用，还包括旅行时间、舒适度等方面［5-6］。

2．1 模型选择

公交可达性指标包含以下因素:第一，指定地点附近的公交站点类型，例如大型枢纽、换乘站或者普通停靠站，本次站点类型主要依靠站点线路数和站点功能进行划分;第二，不同站点类型下的可接近距离，也就是考虑到居民出行需求心理，对不同的站点类型确定出不同的可接近距离;第三，以指定地点为圆心，以可接近距离为半径所覆盖到的公交站点数量，根据站点类别分门别类统计得到［14-15］。

改进后的潜能模型如公式(1):

式中:Pi为城市中任意需求点 i的公交可达性;m为公交站点级别(m取值为1～3)，轨道站(m=3)、换乘枢纽站(m=2)、普通站(m=1);n为不同站点级别下所对应的可接近距离范围内的公交站点数;Aj为经过公交站点j的线路数;Cij为出发点i到站点j的交通成本，此处取步行距离;βm为第m级别公交站点的权重;α为i和j之间的距离摩擦系数，这里取值为2。

2．2 参数确定

(1)站点类型划分(m)。通过对昆明市简化处理后的1 197个常规公交站点进行统计分析，具有10条公交线路以上的公交站点囊括了昆明市现状主要公交枢纽站及城市换乘节点站，因此，对常规公交站点的分类以线路数10为分界点。

在对常规公交站点进行统计分析的基础上，将现状12个轨道站(近期69个轨道站)考虑在内，所有站点划分为3种类型见表2。轨道站，在GIS中处理时将其定义为拥有公交线路数最多的常规公交站;换乘枢纽站，所经过公交线路数大于10条的常规公交站;普通站，公交线路数小于10条的常规公交站。

表2 不同级别公交站点统计结果Tab．2 Statistical result of bus station with different levels

(2)可接近距离确定(Dm)。为了解释居民对不同类型公交站点需求的空间变化模式，采用不同类型公交站点的可接近距离来测度，即按到达样本点的距离划分，每种类型的公交站点都有其对应的可接近距离，记为Dm。参考《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务距离的规定分别以300、500 m为界定范围，市区线路公共汽车站距为500～800 m，市郊线路为800～1 000 m的规定，同时又考虑到人们在出发地到公交站点的道路选择上的自由性和可调整性，将普通站、换乘枢纽站、轨道站的可接近距离依次确定为300、500、800 m一共3个等级，具体见表3。

表3 不同类型公交站点的可接近距离Tab．3 Approaching distance for different types of bus station

(3)站点数量统计(n)。以需求点i为圆心，以可接近距离Dm为半径得到不同类型站点的覆盖范围，然后逐一统计每个可接近半径覆盖范围内相对应该类型的公交站点，统计后得到n。

(4)站点线路数。经过公交站点j的线路数，记为Aj。

(5)站点权重。权重是根据不同类型公交站点衔接换乘功能的相对强弱来确定，记为βm。本报告中轨道站、换乘枢纽站、普通站的权重分别取为0．3、0．2、0．1。

(6)步行距离。即需求点i到公交站点j的距离(即上、下车前后的居民步行距离)，记为步行距离。本报告中选择使用公交站点到需求点的直线距离见表4。

表4 公交可达性评价指标体系Tab．4 Evaluation index system of public transportation accessibility

表5 各图层属性信息表Tab．5 Attribute information sheet for each layer

2．3 数据库建立

ArcGIS的技术特点，即通过个人地理信息数据库将表征现实公交服务情况的各种图层进行关联，这样的个人地理信息数据库在软件的帮助下不仅可以显示出公交站点、公交线路的空间位置关系，还可以应用软件工具对不同的类别图层进行信息的查询、编辑、显示和分析。除航拍底图层是栅格图层外，其他图层都记录有不同的信息见表5。

2．4 公交可达性空间分布特征

(1)昆明市现状公交可达性空间分布特征。昆明市公交服务水平基本上以主城为中心如图2所示，成联绵片状分布，与城市用地开发范围相一致，总体呈现由“核心-外围”从高到低的圈层式结构。主城一环以内公交设施服务水平相对较好，一环以外的其他区域公交设施服务水平就显得相对较弱。

此外，从图2中还可看到外围局部突出区域均成点状分散分布，这主要是受大型公交枢纽和对外客运枢纽场站分布的影响。由于近期开通轨道交通1号线的“晓东村站到大学城南站”，机场线的“东站到大板桥站”，因此可以看到轨道站点沿线服务范围内公交可达性水平均较强。

图2 昆明市现状公交可达性分布Fig．2 Public transportation accessibility distribution under current situation in Kunming

(2)昆明市轨道交通近期可达性分布特征。轨道交通对整个城市公交可达性的影响非常强烈，体现出较强的TOD主导发展模式，公共交通可达性水平沿轨道线路走向呈现明显的带状趋势，如图3所示。

(3)昆明市近期公交可达性空间分布特征。轨道交通在未来公共交通中的主导地位十分明显。增加轨道交通后，主城二环以内公交可达性得到整体强势提升，二环以外区域则沿轨道走向成带状分布。从总体空间分布格局来看，由于增加轨道交通，昆明市的公交可达性不再只是由“核心-外围”从高到低的圈层式结构，而是呈现主城外围区沿轨道线放射状发散的格局［7-9］，如图4所示。

3 昆明市停车分区方案及交通对策

3．1 停车分区方案

在昆明市近期公交可达性空间分布特征的基础上，结合昆明城市总体空间格局、路网设施分布、城中村改造强度等相关因素，提出了基于公交可达性的停车分区方案，划分为4类停车发展分区，见表6和如图5所示。

图3 近期轨道交通可达性空间分布Fig．3 Spatial distribution on rail transit accessibility recently

图4 近期昆明公交可达性空间分布Fig．4 Spatial distribution on rail transit accessibility recently in Kunming

表6 昆明市停车分区方案Tab．6 Parking zoning scheme in Kunming

3．2 昆明市停车分区交通发展政策及效益预估

(1)公交优势发展区交通发展政策及效益预估

交通特征:在公交优势区内城市建设格局已形成，基础配套设施已完成，未来道路交通以及停车设施新、扩建余地较小。已具备良好的常规公交可达性以及未来年轨道服务重点覆盖区域。出行总量极高，慢行出行需求大。机动车交通与慢行矛盾冲突大，由于交通设施扩容有限，是交通问题最为突出的区域。

图5 昆明停车分区方案Fig．5 Parking zoning scheme in Kunming

停车策略:严格控制停车供给。鼓励城市中心区的上班族使用公共交通设施上下班，严格限制单位自用车位比例和职工通勤车位比例，限制长时间停车的车位供应，通过提高停车设施的使用效率和周转率来弥补该区域停车泊位供需矛盾严重不足的现状。

具体对策:第一，制定配建指标上限，严格限制办公类停车供给;第二，制定高标准停车费率，体现路内路外、高峰和平峰时段不同停车泊位的需求使用特征;第三，对居住区基本车位的采取适度供给原则，逐步缓解供需矛盾;第四，提高建筑配建对外开放程度，通过推进停车错时共享机制满足其吸引来放车辆的停放需求;第五，加强停车管理，实施违章拖车和高额罚款，率先实现现代化管理，提高诱导系统覆盖面和停车诱导能力［10-11］。

效益预估:通过交通发展政策引导，未来公交优势发展区将会极大促进公共交通的发展，降低小汽车的使用，整个区域交通出行环境良好，并通过公共交通的规划建设提升该区域的土地价值。

(2)公交主导发展区交通发展政策及效益预估

交通特征:现状开发重点配套设施不完善，中等出行强度，是未来公共交通发展的主导区域。围绕轨道站点周边一定覆盖范围内用地多以居住、商业、办公为主，未来居民轨道交通出行需求较大，将使得居民出行对机动车的依赖程度降低成为可能。

停车策略:严格控制停车供给。

具体对策:第一，严格限制轨道站点800米半径范围内住宅类、办公类建筑物停车供给;第二，对于轨道车站上盖物的商业类建筑停车供给在数量上和时段上进行限制;第三，对地铁车站旁配建一定比例的小汽车停车设施和公共自行车停车设施，满足部分小汽车和自行车换乘轨道交通的需求。

效益预估:通过交通发展政策引导，未来公交主导发展区具有较强的公共交通服务，轨道交通对土地利用的引导作用最强，该区域倡导的是高密度和高强度的土地混合开发模式，促使人们更多地使用公共交通，同时减少了个人出行需求。

(3)公交引导发展区交通发展政策及效益预估

交通特征:区域范围内具备基本的公交服务，但公交可达性水平不高，小汽车通行环境较好，成为小汽车与公共交通抗衡区，如果公共交通供给不能及时跟进，则最易形成小汽车依赖。

停车策略:停车设施限制供给。

具体对策:第一，充分重视基本车位问题的解决，新的开发建筑充分考虑基本车位的需求，避免基本车位矛盾的进一步扩大;第二，对既有居住区充分改造利用各类空间资源增加车位供应，尽快实现一车一位;第三，对其他类型建筑物停车设施配建标准进行下限控制，通过配建为主调整路内路外公共车位的构成关系;第四，收费价格的制定体现车位建设的投资回报、停车经营盈利和使用者的经济承受能力，充分利用价格杠杆调节停车需求，提高各类停车设施的运转效率;第五，加强停车诱导与停车管理，通过信息发布引导车辆换乘停放，对重点地区加强停车巡查，对违章行为进行处罚。

效益预估:公交引导发展区作为公共交通与小汽车竞争最为严重的区域，通过停车配建标准、停车需求管理等政策引导，该区域公共交通未来将得到较大程度发展。

(4)公交协调发展区交通发展政策及效益预估

交通特征:配套设施不完善，区域公交设施服务水平薄弱，慢行交通和公共交通出行需求相对较少，同时由于该区域远离城市中心区，对个体机动化交通依赖较强，交通扩容空间充足。

停车策略:停车设施适度供给。

具体对策:第一，以建筑物配建建设为主导，辅以地面形式为主的公共停车场建设，除大型集散中心、公园景点等重点地区外，停车建设不需要政策引导;第二，用地比较价格偏低，适合执行停车收费低标准;第三，结合城市公交线网外延，在交通枢纽区和城市放射性快速路周边设置一定的换乘停车场。

效益预估:公交协调发展区作为个体机动化为主导的区域，通过交通政策的引导，实现停车+公交换乘模式的实现。

4 结束语

静态交通作为城市综合交通系统的重要组成部分，与动态交通、公共交通和个体交通、交通设施和交通管理之间有着非常紧密的交通联系［12-13］。传统的满足需求的停车规划不但没有抑制小汽车出行，反而更激发了小汽车的出行交通量。因此，本文以公共交通可达性为先决条件划定合理的停车分区，并对不同的停车分区提出具体的交通发展对策，引导小汽车的合理使用，有效促使私人机动化交通转向公共交通，从而实现以静制动、优化交通方式结构的作用。

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