参与援建坦赞铁路的经历与感受（下）

孙永福

访谈时间/2013年6月14日

中、坦、赞三国工人就像亲兄弟一样。

伟大工程的深远影响

中国援建坦赞铁路取得巨大成就，在世界上引起强烈反响，应该认真总结经验。首先，组织领导坚强有力。在党中央和国务院领导下，包括铁道部、外交部、外经部和财政部在内的十几个部委以及部分省、市都参与了援建工作，可以说是聚集起了全国的力量。在国外，则由中国援建坦赞铁路工作组组织实施，包括施工技术、施工组织、后勤保障及队伍建设等，实行统一指挥。其次，施工部署正确。通过调查研究，把全线1860公里分成五大工程段，根据每一工程段特点，采取不同措施提高效率，这样能够集中力量解决关键问题。在坦桑尼亚先搞了两段到三段，第一年就修通了502公里，第二年攻克了姆马段难点工程，完成任务的队伍回国休假，然后转移到赞比亚施工。这样，队伍有了经验，效率就提高了。再有，坦赞铁路体现了三国友好合作。在境外工作离不开当地政府和群众的参与和支持，我们在这方面做得比较好，坚持互相尊重、平等互利的原则，决不强加于人。我们尊重别人，别人也很尊重我们，有事多商量，尽量取得一致。在坦赞铁路开工前，中、坦、赞三国举行过四次会谈，每次会谈都要解决一些实质性问题，比如列车采用空气制动还是真空制动，坦、赞两国在这个问题上相持不下，最后中国通过技术攻关，设计出两种制动方式兼容的列车制动系统，皆大欢喜。还有，就是始终坚持质量第一。设计方案经过多次论证择优选用。施工中采取严格的质量管理和监督，质量不合格的全都返工重做。坦赞铁路运营合作期间，我曾率政府代表团去铁路沿线考察，看到路基和桥梁工程都很完好，甚至连路基排水沟也都基本保持竣工时的状态，没有什么变化。这给我留下了深刻印象，觉得坦赞铁路质量真正过硬。赞比亚总理跟我会谈时说，中国修建的坦赞铁路工程非常好，给我们带来很多效益，不仅是当前的，而且是长远的，对今后影响也很大。一位加拿大专家对赞比亚总理说，坦赞铁路是他看到的所有铁路工程中质量最好的。赞比亚总理特意把这句话转达给我。1998年坦桑尼亚发生特大洪水灾害，别的铁路都被冲垮了，但坦赞铁路依旧岿然不动。我们的工程质量是经得住考验的，中国援建队伍对得起坦桑尼亚人民和赞比亚人民，中国援建队伍为国家赢得了美誉。

值得注意和改进的问题

坦赞铁路建设中也有一些值得注意和改进的问题。

一是要关心建设人员生活。虽然当时饮食供应有保障，但是施工队没有文娱活动，工人们的精神生活很贫乏。由于政治上要求很高，纪律要求很严，工人们不准随便外出，休息时间也只能待在营地里。当时为预防疟疾流行，中国人每个星期都要吃一次药。外国传教士就借此造谣，说中国人为什么两年多都不回家也不想家，因为他们吃了药。

最苦恼的是同家里联系不上。20世纪70年代没有手机，也没钱打越洋电话，只能靠写信。国内信件由外交部信使队航空递送，一个月只有一次。信件到达累斯萨拉姆后进行分检，按单位装袋。各单位领取信袋后马不停蹄，连夜赶回驻地。这一天大家都不睡觉，就在食堂里坐盼。信到了以后，大家都抢着去拿。拿到信一看，有人喜也有人忧。如果家里有好事当然高兴;反之就会烦恼，而且远隔重洋干着急，什么忙也帮不上。1973年8月，一个周六晚上，赞比亚姆皮卡工作组机关人员收到国内来信。住在我隔壁的马双泉看了妻子从郑州写来的信，闷闷不乐，把门关上了。第二天早晨7点左右，我听到隔壁房间“咣咣当当”的响声，赶过去一看，马双泉躺在地上，脸盆被踢翻了。我立即呼喊医生来抢救，但他终因急性广泛性心肌梗死，心脏停止了跳动。在清理遗物时，得知他妻子来信诉苦，他心情十分沉重，心脏病突发。其实，组织上已安排他乘下次来达累斯萨拉姆的中国远洋客轮回国，遗憾的是他没有等到这一天，就长眠于异国他乡了，后来遗体安葬在烈士陵园。今后，像这样两年多不回家、一个月只能和家里通一次信的情况不会再发生了。我们从这里应该得到启示，应该关心在国外人员的生活。

二是要重视在国外人员的安全。在异国他乡，政治不稳定、社会治安差、自然灾害等都会带来安全风险。中国援建坦赞铁路期间，总共牺牲了60多人。安葬在烈士墓地的人，大多数都是死于公路交通事故。为什么会这样呢？因为中国当时没有高速公路，国内道路标准很低，弯道多、坡度大，司机驾驶比较谨慎。而坦、赞的大北公路是平坦笔直的沥青路面，没有什么参照物，驾驶员高速行驶容易产生视觉疲劳。另外，驾驶规则也不一样，坦、赞两国的公路是靠左行车，中国的公路是靠右行车，国内司机初到坦、赞总是习惯性地打右转，就容易撞到当地的车辆。当然，也有其他方面的不安全因素。

铁二局有一位处长叫李景普，当时担任隧道队队长。1971年4月15日，他到达累斯萨拉姆接刚坐船到达的工人。在返回驻地的路上，他和四个新来的司机坐着一辆北京吉普车。突然对面来了一辆车，李景普这辆车的驾驶员一慌张打了个右转，和对方的车子撞个正着，造成严重的交通事故，五个人只救活了一个，其余四个全部遇难。李景普被对方车子的发动机汽缸压在身上，抬出来时还活着，但是最后还是没能抢救过来。这是中国为援建坦赞铁路牺牲的第一位处级干部。

当时很多交通事故都是这样。有时候两辆车会车，双方都按交通规则正常行驶，对方车上突然掉下一块东西来，因为双方车速都很快，掉下来的东西又很重，所以莫名其妙就把人砸死了，真是飞来横祸。所以在国外工作，确保安全至关重要。这就要加强对派遣出国人员的安全教育，并要检查落实。

三是要提高出国人员素质。20世纪70年代修建坦赞铁路的时候，我国还很封闭，国际交往很少，没有在国外搞合作的经验。援建队伍不熟悉国际规则，不熟悉东道国的政治、经济、法律和社会文化等。加上语言不通，人家说什么你听不懂，你做的事不符合人家要求，结果造成不必要的误会，这方面的教训很多。国家和企业从战略需求出发，都应培养一批高素质的国际化人才。

我们对东道国人员培训也有值得改进的问题。当时国内给坦、赞两国培训铁路工作人员，由北方交通大学承担。学制两年，先学一年汉语，然后再学专业。我觉得应该考虑改变这种培训方式。因为学习汉语不是那么简单的，很多人靠一年时间不能完全掌握汉语，在这种情况下，让他们用汉语去学习铁路专业课程会很困难。今后是否可以采取灵活办学方式，在境外用英语讲授理论课，再到国内进行实习、参观，这样可能效果更好。人员培训对坦赞铁路长期发展至关重要，但是现在这项工作青黄不接，我们原先在姆皮卡办了一个技术学校，培训了一批人，现在这些人年纪大了，很多都退休了，后面却没有人接替。

技术合作需要改革创新

1976年，坦赞铁路正式移交给坦、赞两国政府以后，就转入了新的技术合作阶段。技术合作分期进行，到现在已经是第15期了。中国在30多年里共派出2800多名专家，其中第一批是1000人，后来慢慢减少，现在一期大概是几十个人。每期技术合作都研究了不同的合作内容，要签订一些协议和议定书。我曾赴坦、赞两国参加了第六期和第七期合作会商。第六期是1989年7月开始的，由对外经济贸易部副部长吕学俭同志担任中国政府代表团团长，我是副团长。第七期是1992年11月底，由我担任团长，进行三国政府代表会谈。两期技术合作议定书都有中国政府提供设备配件专项贷款的内容，意在加强设备维修工作。坦赞铁路局特意邀请我乘坐公务列车，视察全线工程和运营情况。

坦赞铁路开通运营30多年了。应该说，技术合作对坦赞铁路运营发挥了积极作用。我认为，要以改革创新精神探索坦赞铁路技术合作新模式。中、坦、赞三国政府应协商一致，下决心推进坦赞铁路体制改革。要针对坦、赞两国共管全线存在的主要问题，研究全面改革方案。完善运输收入与支出制度，加强经济核算，落实经济责任。积极筹款修复设备，逐步恢复正常运输秩序。制定绩效考核和激励机制，培训坦、赞两国运营管理人才。同时，也要推进技术创新，结合坦赞铁路实际研究窄轨铁路关键技术，运用信息化手段强化安全管理，不断提高运输效率。

作为曾参加坦赞铁路建设和关注坦赞铁路运营的一位中国铁路工程技术人员，我衷心希望中非友谊的象征——坦赞铁路再放异彩，为两国经济社会发展作出更大贡献。

（本文图片来源于《中非关系史上的丰碑——援建坦赞铁路亲历者的讲述》）