停车位全面市场化并不等于可以漫天要价

｜文/吴景明

停车位全面市场化并不等于可以漫天要价

｜文/吴景明

停车位建设的全面放开并不等于投资方可以漫天要价，长远来说，消费者也可以用脚投票。如果这样的话，这个《指导意见》和期望都只能落空，还是解决不了长期困扰车主的停车位难的问题。

对于“有车一族”来说，停车难和停车贵的问题越发凸显，大城市表现的更为明显。国家发改委曾对停车位曾经做过一个调查：截止到2014年年底北京的车位缺口高达250万个，深圳缺口达到200万个，上海和广州的缺口也有150万个。要知道，私家车的数量还在以每年15%以上的速度递增。

“少”则思变，2015年8月23日，交通部、国家发改委等7部门联合发布了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（以下简称《指导意见》），明确指出企业和个人都可以申请建设公共停车场，原则上不对泊位的数量做下限的要求。也就是说任何企业，任何个人都可以来投资建设公共停车场。此外，《指导意见》还明确指出政府将以居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道交通外围站点、医院、学校等等为重点，通过挖掘和改造建设停车设施，并在有条件的周边区域增建公共停车设施。

《指导意见》一出，再次牵动了车主们的敏感神经。他们最为关心的无非两点，停车难是否迎刃而解和停车费会不会坐地涨价。

前一个疑问的答案比较简单，政府部门抓住了主要矛盾，放宽了停车场建设的企业和个人的资本准入限制，鼓励社会参与，停车难的问题会逐渐得到解决。

后一个问题，值得讨论。“全面放开”实际上就是走市场化之路，由供需双方协商价格，这应该是一个发展方向。况且为了避免大家建了没人停，价格问题就更是回避不了的。

停车位和一般商品不太一样，它还具有很高的公益性和地域性。所以停车位建设的全面放开并不等于投资方可以漫天要价，长远来说，消费者也可以用脚投票。如果建了没人停，这个《指导意见》和期望都会落空，还是解决不了长期困扰车主的停车位难的问题。

另外，公共场所临时性停车位和固定场所长期性停车位的价格也应该有所区别。比如固定场所长期停车位的协商成分可以略高一些。而像医院、政府办事大厅等公共场所，虽然没有协商性，但是定价也不应该漫天要价，还是要照顾到消费者和社会的公共利益。

不过，也并不是说价格越低越好，涨价就是错。因为如果没有价格，也就不会有秩序。比如说开车去机场，大部分城市的做法都是较远的停车位置不收费，但是你如果长时间在下客区停放，成本将会很高。这个高价，其实就解决了一个秩序问题。

有一点需要强调，如果硬件有了以后软件管理上不去，硬件也无法发挥它真正的作用。虽然当务之急是弥补停车位缺口，但政府部门在这个《指导意见》同步实施的基础上未雨绸缪地规划好管理办法也是非常重要的。因为长期以来，在停车管理这个问题上中国的确落后于其他发达国家。比如过去中国的大型基础设施建设以及商品房建设，没有把停车位作为配套设施纳入工程硬性规定，这也是今天停车难问题难以从头解决的部分原因。

当然，停车难的问题会持续存在，产生的原因也是多方面的，指望《指导意见》能够一招解决显然也不太实际。关键是整个城市社会的发展方向是什么，是不是鼓励大家都买车。香港鼓励大家都买车，600万人的车没有地方停，所以就用高价的方式解决秩序问题，一个停车位300万，养得起你就买，试图以此缓解停车紧张，道路拥堵的问题。

充分发挥公共交通和配套设施的作用，可能才是解决停车难、停车贵的更深层次办法。

作者系中国政法大学民商经济学院教授，中国消费者权益保护法研究会常务理事,中国消费者协会律师顾问团成员。