构建汽车工程协同创新中心的若干关键问题研究

李铭迪+戴国洪+陈庆樟+徐雪+许广举

摘要：开展高校内部的协同创新是提高科研水平、拓展学术视野的一条重要途径，以常熟理工学院为例，围绕建设汽车工程协同创新中心的重大需求，分析了开展协同创新的迫切性和可行性，探讨了面临的问题，提出了解决的对策，介绍了协同创新中心的组织和运行机制。

关键词：汽车;协同创新;人才培养

中图分类号：G642.0     文献标志码：A     文章编号：1674-9324（2015）19-0229-02

一、引言

协同创新是整合科技资源、提高创新效率、增强创新效果、传播创新成果的重要途径[1]。高校具有学科综集、人才荟集、研究力量密集等优势，应积极推动不同学科、不同院系之间的协同创新，让不同的创新主体在协同创新链条中最大程度地发挥作用。新建类本科院校一个特定的高校群体概念，一般是指自1998年以来，通过独立升格或合并办学由教育部批准组建的地方性、应用型普通本科院校。面临着办学层次从专科到本科的跨越，新建本科院校具有本科院校的一般属性，但同全国重点和老牌本科院校相比，它又有其地方性、应用性、服务性等特点。因此，建立科学合理的科研创新体系，完善保障机制，有助于提升人才培养水平，实现学校的可持续发展。

二、重大需求分析

1.服务区域汽车产业发展的需要。汽车产业已成为苏州地区的新兴支柱产业。苏州工业园区、新区、吴中区、相城区等均为汽车零部件产业集聚区，并与苏州辖区内常熟、太仓、张家港、昆山等市的汽车零部件产业连成了一个面，形成了长三角经济区域内日趋成熟的汽车产业集群。区域内已经形成了从汽车研发设计、试验检测、整车制造、零部件制造到原材料、加工、物流和销售的较为完整的汽车产业集群。研发设计方面包括博世、飞思卡尔半导体、丰田研发、麦格纳汽车系统等及国内几十家大、中型汽车研究设计机构，形成了集整车研发、零部件开发及汽车系统开发三位一体的汽车研发基地;在试验检测方面，该区域内大、中型的汽车零部件第三方检测机构及汽车测控系统开发设计企业有近200家;整车制造方面，现有的金龙汽车及多个特种汽车厂等，大型客车出口全国第二，特种车产量全国第一，观致汽车、奇瑞捷豹路虎两个中高端大型整车企业正式量产后，轿车年产量可达30万辆左右;在零部件制造方面，有博世、德尔福、天合、大陆、美桥等几十家汽车零部件企业入驻该区域。

2.应用型汽车专业人才培养的需要。紧密围绕学校提出的“建成一所特色鲜明且以质量著称的应用型品牌大学”的办学目标，坚持“服务地方，与区域经济和社会事业互动发展”。基于近年常熟周边汽车产业迅速发展、汽车行业人才缺口巨大的现状，满足区域内对汽车行业相关应用型人才的需求，学校与常熟市人民政府、汽车行业相关企业共同建设汽车工程学院，为区域汽车产业的可持续发展提供有力的智力支持。教学与科研的密切结合是培养工程应用型人才不可缺少的关键环节[2]。我们认为，应该积极促进教学与科研整体化的实现，一方面使教学科研化，应用科学研究的方法和形式开展教学工作;一方面使科研教学化，把科研工作融合在教学过程中进行并实现。汽车相关专业的特点决定了其教学过程应做到理论与实践紧密结合，引导学生在正确的理论指导下形成系统的综合技能，实现理论教学与实践教学的无界化，提高学生的技术适应能力和竞争能力，培养高素质的应用型人才。

3.汽车及外围专业科研创新的需要。汽车产业具有产品应用面广、产业跨度宽、资金技术密集等特点。以我校为例，与汽车产业相关的学院包括机械工程学院（汽车工程学院）、电气与自动化工程学院、物理与电子工程学院、化学与材料工程学院和计算机学院，涉及车辆工程、汽车服务工程、机械工程、材料成型与控制工程、机械电子工程、仪器与测控，卓越工程师计划，复合专业人才培养等专业。目前我校汽车工程类专业已初步建立了汽车结构原理教学模块、汽车检测与故障诊断模块、汽车商务模块、汽车试验与测控模块、车载嵌入式系统模块和大学生汽车创新模块等实践教学平台，满足了基本的教学需要。每个专业社会服务能力的提升，特别是对产业技术服务能力的提升，对于提高该专业的办学水平，提升专业学科知名度，延伸专业办学内涵，更好地服务地方经济有着至关重要的作用[3]。依托汽车工程协同创新中心的建设，汇聚校内外汽车、机械、物电、自动化、化工等领域的优质资源，紧密结合区域汽车产业发展的技术需求，在兄弟学院优质科研方向上向汽车延伸，积极创新研究方向，构建人才高地，推进与加强汽车专业内涵建设，提升工程技术型人才培养质量，不断提高科研水平，拓展学术视野。

三、开展协同创新的迫切性与可行性

依托“汽车绿色拆解智能装备技术重点实验室”、校级“汽车工程研究中心”及“常熟理工-天银机电联合技术研发中心”等科研教学平台，汽车工程系专业教师围绕混合动力汽车、汽车再生制动能量回收、汽车怠速起停系统、汽车智能悬架、代用燃料等行业发展热点进行理论和应用研究，先后申报和承担了江苏省人事厅“六大人才高峰”资助项目、江苏省自然科学基金项目、苏州市应用基础研究计划、苏州市科技计划项目等纵向课题。近年来，学院先后引进35岁以下青年教师7名，科研背景涵盖车辆NVH设计、嵌入式系统开发、混合动力汽车、汽车尾气净化处理等领域，发表或录用核心及以上学术论文11篇，申报发明专利3项，组织申报国家、省市级科研项目6人/次，初步形成了一支专业理论扎实，具备一定科研潜力的青年教师队伍。为了尽快构建一支职称、年龄、学历结构合理、教学水平高、科研能力强的教师队伍，有必要通过学校意志的引导和机制安排，充分借助校内优势学科的能力优势整合互补性资源，应用协同创新的理念，有效汇聚创新资源，开展的大跨度整合创新，充分释放彼此间“人才、信息、技术”等创新要素活力，协作开展技术创新。

四、面临的问题和解决的对策

开展不同学科、不同院系之间协同创新仍面临机制体制问题[4-6]。主要包括：从科研管理体制来看，条块分割、各自为政，各学科自成体系独立运行，导致基础研究、应用研究和技术开发相互脱节，难以形成完整的创新体系，难以培养高水平创新人才，难以在前沿领域、关键技术上取得突破;从科技投入渠道来看，缺乏统一规划和统筹安排，重复立项、多头申请、低水平重复现象严重，科技投入没有取得应有的效果和发挥应有的作用;从科研组织方式来看，散兵游勇、师傅带徒弟的小作坊方式大量存在，难以适应现代科学技术活动复杂化、交叉化、综合化、现代化趋势，产学研各环节间缺乏有效链接，科技资源使用效率难以提高，科技创新的整体效率难以提高。科技创新能力是衡量一所大学水平高低的重要标志[7]。不论是原始创新、集成创新还是引进消化吸收再创新，都必须通过多学科、多方面的协同创新才能实现，提高大学的科技创新能力，必须促进学科之间、院系之间、校企之间的协同创新[8，9]。endprint

五、协同创新中心的组织与运行机制

汽车工程协同创新中心实行理事会决策制，采取理事会主导，学校学院两级管理，协同创新中心主任、理事会秘书长由理事会确定。中心主任是中心的第一责任人，教务处、科技处等教学科研管理部门对中心工作实施宏观指导，以确保中心的正常运行。其运行机制如下：（1）中心的运行机制为主任负责制，主任负责中心的全面管理工作，主要负责汽车工程协同创新中心的中长期发展规划、设计与建设工作，负责中心建设经费的筹措、管理和人事管理工作。（2）中心的资源由学校统一调配，中心做到分工负责，责任到人。基本实现实验室管理的制度化、规范化、科学化、网络化。（3）中心对机械工程学院各专业、电气与自动化工程学院各专业、物理与电子工程学院各专业及其他相关专业开放，并面向社会为行业职业技能培训及企业技术人员培训提供服务。

六、结束语

依托汽车工程协同创新中心的建设，汇聚校内外汽车、机械、物电、自动化、化工等领域的优质资源，紧密结合区域汽车产业发展的技术需求，在兄弟学院优质科研方向上向汽车延伸，本着“资源共享、优势互补、合作攻关、协同创新”的原则，积极创新研究方向，有助于早日构建人才高地，推进与加强汽车专业内涵建设，提升工程技术型人才培养质量，提高科研水平，拓展学术视野。

参考文献：

[1]饶燕婷.“产学研”协同创新的内涵、要求与政策构想[J].高教探索，2012，（4）：29-32.

[2]邵云飞，杨晓波，邓龙江，等.高校协同创新平台的构建研究[J].电子科技大学学报（社科版），2012，14（4）：79-82.

[3]唐阳.关于高校开展协同创新的思考[J].中国高校科技，2012，（7）：14-16.

[4]别敦荣，胡颖.论大学协同创新理念[J].中国高教研究，2012年，（10）：4-8.

[5]薛传会.论高等学校的协同创新战略[J].当代教育科学2012，（7）：29-31.

[6]彭纪生，吴林海.论技术协同创新模式及建构[J].研究与发展管理，2000，12（5）：12-16.

[7]李应博，周立，何建坤.协同创新服务视角下的中国大学创新能力转移[J].中国科技论坛，2007，（2）：21-25.

[8]吴绍芬，协同创新与高校科技创新能力的提升[J].高校教育管理，2012，6（6）：16-20.

[9]薛二勇.协同创新与高校创新人才培养政策分析[J].中国高教研究，2012，（12）：26-31.endprint