燃料电池汽车产业化：停止观望

张飞龙

“技术壁垒”“成本太高”“加氢站不足”以及“政策扶持力度太小”等诸多因素，成为国内众多燃料电池汽车企业裹足不前的理由。2014年年底，丰田率先量产燃料电池车，并将5800件氢燃料电池专利免费开放，却依旧没有打消国内企业观望的心理。对此中国工程院院士衣宝廉说：“实际上，国内燃料电池关键材料以及零部件的性能和实用性早已达到国际领先水平，之所以没有形成批量生产线，是因为企业家不愿意拿钱投建，担心没有回报。”

担忧的情绪并没有阻碍燃料电池车进入商业化诱导期，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在“燃料电池技术在中国的应用与产业化”学术沙龙上甚至预言：“燃料电池对燃油技术将是一种革命性替代。”有鉴于此，不少业内专家建议，国内车企应该拿出企业家的开拓精神，率先抢占市场制高点，促成燃料电池车的产业化进程。

燃料电池产业化可期

从技术和市场角度看，燃料电池车已经具备产业化的能力。据了解，丰田生产的Mirai燃料电池车已经能够实现仅在3分钟之内加满5公斤氢气。实验数据显示，1公斤氢气可以跑100公里，因此一次加氢续航500公里的成绩已经完全可以媲美燃油汽车。清华大学副教授李建秋表示，1公斤氢气价格约为20元，比起燃油汽车百公里耗油5升的30多元而言，具有相当大的优势。

衣宝廉表示，燃料电池技术已经走过了三个阶段，发展至今已经趋于成熟。“通用、丰田、戴克、现代等企业的燃料电池发动机可以与内燃机进行互换。轿车的电池寿命已经超过5000小时，大巴车电池寿命甚至超过了1万小时，完全达到了国家的有关要求。”

伴随着技术难题的攻克，人们看到了燃料电池车的未来潜力。“中国面临环境污染和能源不足的压力。”工信部装备司副司长瞿国春表示，“国家对排放极少的新能源汽车将越来越青睐。”

2012年，国务院下发《节能与新能源汽车产业发展规划》，将燃料电池汽车作为规划的重要一环提了出来。科技部高新司孙鸿航博士在沙龙上提出，未来“十三五”规划中，科技部会在制氢、储氢、输氢、终端应用，以及分布式的储能方向发力，配合各界共同推动燃料电池汽车的发展。

业内人士指出，鉴于新能源汽车前景广阔，燃料电池在未来汽车产业中的应用具备快速商业化潜能。进入2015年之后，世界汽车制造厂商都先后推出了燃料电池汽车，日本国内销售的燃料电池车Mirai甚至已经在欧美市场上市，一股燃料电池车热潮汹涌而来。衣宝廉说：“2016-2020年将是氢燃料电池汽车的市场导入期，2020年以后，氢燃料电池汽车将完全商业化。”

国外车企抢先布局

即便业内人士纷纷看好燃料电池汽车，但不可否认，实现燃料电池汽车产业化推广依旧面临“加氢站不足”和“成本太高”的难题，跨国车企亦没有幸免。不过这些汽车巨头并没有选择观望，早在2012年，日本丰田、德国戴姆勒、美国通用等11家世界主要汽车厂商便开始对燃料电池车氢气供给系统的规格进行统一，加紧对燃料电池车产业的谋划布局。

据了解，丰田与宝马、戴姆勒与福特及日产雷诺、本田与通用纷纷组成联盟，加快新一代氢燃料电池汽车研发。丰田已在日本、美国和欧洲市场上市一款新的燃料电池汽车，并希望该车型的年销量到2020年可以超过1万辆；而本田尝试开发的氢燃料电池汽车充满一次氢气可以行驶约500公里，是目前纯电动汽车行驶里程的两倍；梅赛德斯——奔驰汽车计划在2017年推出一款全新氢燃料电池车；现代也在积极打造ix35氢燃料电池汽车。

瞿国春认为燃料电池是有效的现代汽车能源解决方案。目前，在德国、美国、日本等汽车产业发达的国家，燃料电池汽车已经开始布局。上述国家都在实施氢能产业化未来规划，重点发展氢燃料电池汽车和公路加氢站。在各国政府的扶持和产业的推动下，宝马、通用、丰田等全球主要汽车企业都已提前做好技术储备。

国内企业应敢于试错

值得欣慰的是，上汽集团的燃料电池产业链已经建立起来。在其开发的200A与200B燃料电池系统下，荣威750和荣威950燃料电池车果断面世。历经拉萨、日喀则、北京、大连、佛山、昆明等环境差异极大的万里行程之后，3辆荣威750成功验证在不同路况、气候、海拔条件下，成功验证燃料电池车的可靠性。2014年，在成都第十二届必比登挑战赛上，上汽集团开发的燃料电池车一举击败其他动力型汽车，爭得比赛冠军。

不过上汽集团在国内燃料电池汽车试错的征程中感到有些“孤独”。上汽集团燃料电池整车项目总工程伟说：“燃料电池汽车对很多整车企业来讲可能有点曲高和寡，我们希望有更多的整车企业或者同行参与到整个燃料电池汽车开发中来，拉动整个燃料电池汽车的产业链。”

衣宝廉认为造成燃料电池车迟迟没有形成产业化发展的客观原因很多，比如技术难掌握、制造成本高、扶持力度有待加强。但作为产业化的主体——企业，其观望态度也成为产业化裹足不前的问题所在。

“不敢上批量生产线”“关键零部件无法形成规模化市场”“企业家不愿意投钱试错”，似乎燃料电池汽车市场也要经历一次由外而内的被动发展历程。

“建立关键材料和部件的小批量生产线，联合燃料电池企业和研究单位破解技术难题，帮助对燃料电池车有兴趣的整车企业建立研发团队。”衣宝廉为燃料电池产业化提出上述有针对性建议。李建秋也表示，由于燃料电池车需要各个零部件组成完整系统，因此希望主机厂能够牵头整合外围零部件的生产企业，以便快速发展。

陈清泰表示，燃料电池车属于前沿竞争产业，这类产业对传统产业和技术往往具有颠覆性，就像2010年百年老店柯达因为数码技术替代胶片成像技术而破产一样。如今中国已经成为全球汽车产销量最大的国家，如果国内企业缺乏足够的技术储备和积累，一旦燃料电池车兴起，国内车企恐面临“柯达式结局”。