泰达论剑

本刊记者︱赵欢

一年一度秋风起，又是泰达论剑时。今年的泰达论坛，与时俱进地对我国经济的“新常态”下汽车产业的新问题、新矛盾，进行了深入研讨。

钟志华：中国制造2025和德国工业4.0是什么关系？（中国工程院院士、党组成员、秘书长钟志华）

有的人说中国制造2025就是德国工业4.0的中国版，其实不是这样的，因为大家知道德国工业发展经过了1.0、2.0、3.0，现在已经向4.0迈进，有些基础工作已经在前面做了，我们很多还要补课。

比如我们的质量问题，我们说质量为先。为什么把质量提到这么重要的高度？德国工业4.0没有特别强调质量的问题，不是说它不重视质量，而是它的质量的理念、质量的文化已经融入工业的骨髓当中，这个质量按道理不是问题，他们质量问题在工业2.0的时候就已经解决了，而我们现在质量是一个很大的问题，也是造成制造业不强的一个根本的问题，既是一个现象也是一个内在的因素。

那么，质量要提升靠什么？我觉得创新和人才是非常重要的。总而言之我们的中国制造2025肯定跟德国的工业4.0是不一样的，当然也有共通的地方，比如都是国家战略、都是提升自身竞争力，面对全球的新一轮竞争等等，所以它是有区别和共同点的。

刘卫东：中国品牌需要走协同发展道路。

东风判断随着全球市场竞争进一步加剧，规模化、协同化将是一种趋势，对于我们国内18家中国品牌车企而言，协同发展毫无疑问是我们未来最重要的战略选择之一，我们必须认识到协同发展的重要性和紧迫性，只有通过整合国内外资源，加强内外部协同才能在日益激烈的全球竞争当中战略主导权，才能不断提升中国品牌的发展质量和效益，才能在实现汽车强国梦道路上走的更远、更快和更稳健。

朱华荣：中国品牌当前到底面临什么样的形势？

首先，中国宏观经济面临比较严峻的下行，所以出现了8.28国务院专题会议，有调控等等一些词，核心就是说明这个时代经济下行压力确实比较严峻，无论是它的投资消费还是出口，面临的问题比较严重。

汽车产业中，今年已经过去了8个月，只有两个月产销同比是增长的，其他6个月都是负增长的，尤其是以7月份同比最为严重。说明产业总体下滑比较严重。但是在局部的市场还是忧中有喜，比如乘用车从上牌数据，除5、6月份下降，其他月份还是同比增长的。在中国两千万的增长市场，我们还有10%的增长，我觉得也不是那么严重。从上牌数来看，当然和我们2013年、2014年23%和17%是差了十来个百分点，但可以看到它强劲的增长力，强劲的需求刚性需求仍然存在。

具体到中国品牌，占有率在不断的连续增长。但是也要看到一个趋势，随着竞争的加剧从1月份也好、从3月份也好不断的连续下降，当然8月份又有一个回升。我们看到同比的都是在增长，但是占有率是在下降。

另外，中国自主品牌今年增长的不错，1-7月的上牌数大概有23%的中国自主品牌同比增长，但是23%里面真正有竞争力的或者有可持续发展的领域，有没有？实际上，我们增长主要车型和领域在十分低端的MPV、低端的SUV，而真正的中高级车领域里面在不断的下降，所以增长是可喜的，但是忧的地方在于其实是不赚钱的部分在增长。

接下来，是结构不均衡的问题，竞争偏弱。据工商联统计，大概全国上半年90%的经销商处于亏损，就是经销商在链条上也同样处于生死攸关的情况。这个数据我不知道是否真实。因为最近长安从品牌经销商调研的情况来看大概70%、80%是盈利的，当然我们今年采取了很多动作，包括给经销商减库等等。

每年六、七、八月份（市场偏淡的时候），中国品牌在这个时段占有率迅速下降，说明一旦竞争趋于严峻的时候，中国品牌的竞争力是很弱的。

同样，这几年我一直也在跟踪一个数据，从A0级到MPV、SUV，合资品牌和自主品牌的价差问题。以A0级为例，中国品牌和合资品牌价差达57%，所以可以得出一个结论，中国品牌抵御风险能力不足，另外单车规模等等都是有很大差距的。

另外，中国品牌现在目前结构性产能是比较严重的。最近我们做了一个调查。实际上，比如说在传统微车、低端的MPV甚至SUV，车型同比出现了30%的下滑，大量产能出现了恶性竞争。传统微车的领域已经非常严峻了。中国品牌一般主要集中在中国市场，如果把全球市场拉开来看的时候，我们和国际一流的品牌单一车型的销量差距是十倍以上。所以，谁成本低、谁的研发分摊更快，不言而喻。

徐辉：智能汽车要实现什么功能？

我们每天在生活现代社会当中，手机达到一定高度的智能了，现在都有智能家居甚至智能市区所有东西都智能了。为什么汽车不可以智能？我认为最终是因为我们汽车人观念来保守了，自己把智能定义的太狭隘了。我自己不认为达到自动驾驶就是智能汽车了，我也不认为联网汽车就是智能汽车了。因为现在我想大家都会同意，你的智能手机不用去想象或者你认为所有的事情，在智能手机上早晚有一天都可以实现。我认为这都是智能的最终体现或者是智能的最终定义，就是它可以做任何事。所以我自己认为智能汽车或者真正能够达到智能的一个定义就是所有的事情都是可以实现的。

回到汽车产业，当然所有事情还是要落地的，落回到汽车产业，肯定起步的做智能汽车基础从安全、环保，能够让整个汽车体验更舒适、更方便，从这三个基础点去发挥智能汽车将来的发展空间和战略和最终的基础，所以我认为智能汽车是没有定义什么样的车就是智能，而是所有可以实现的都是可以实现的才是智能汽车。

康睿凡：汽车与互联网的竞争与合作

我们为什么汽车行业和业外的行业要争斗呢？我觉得并不是谁对谁错的问题。我们现在已经摊开了一个路线图，也做了明确的决定。我们会与互联网行业进行更多的合作和协作。我们有自己的能力、资源还有知识、专业能力，比如说我们的产品线这方面我们有非常好的能力。我们都需要安全驾驶，我们首先需要的是安全的技术、安全的车辆，让汽车里面的技术首先是安全的，然后才有自动驾驶。当然我们也会与IBM、思科这些公司进行基础设施以及大数据方面的管理，还与诺基亚在导航方面进行合作，这样的话可以让产品的整个生命周期更长。我们产品的生命周期车大概是6-8年时间，智能手机大概是一年半时间的生命周期。开发的DNA、OEM或者传统供应商开发的DNA我们希望它能够有更好的提升，当然我们也希望引入更多更新鲜的元素、更新鲜的DNA。

陈海峰：二手车行业亟待解决的问题

第一是二手车税制的不合理，主要体现在经销和拍卖企业税负过高。

第二是地方政府的二手车限迁问题，最近刚刚有一组数字，现在全国有220多个地级城市出现了二手车限迁政策，大部分限制国三以下排放的准入。

第三是临时产权登记制度的问题，由于缺乏这种制度限制了二手车流通市场的做大做强，另外还有诚信经营的问题，当然税制和产权登记问题在2009年产权调整和振兴规划当中都已经提到，只是还没有得到具体落实。

张进华，国际充电基础设施建设对我们的启示（中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长）

第一是低补贴。普遍预计在2020年之前充电基础设施靠本身无法盈利。我国基础设施建设曾经非常踊跃，但是进来之后感觉到没有盈利模式，看不到什么时间能够建立盈利模式，人家早就测算好了。

第二，发展思路上，注重在不同阶段采取不同的策略，在私人乘用车方面，普遍建立了以交流慢充为主，直流快充为辅的思路。

第三，标准化，希望不单单本国标准化，而是在极力推动标准国际化。

第四是认证监管，还有一个比较特殊的特点，特别是美国和日本，时间不长，但已经形成了几家优势的规模化充电服务商，前三家基本上占60%、70%这样的市场份额，便于竞争以及衡量标准。另外是已经建立了付费平台的标准建设和示范。