迎接汽车产业新的技术革命

付于武（中国汽车工程学会 理事长）

自1886年德国人卡尔·本茨发明人类第一辆内燃机汽车算起，汽车产业已经走过近130年的历史。百多年来，尽管不断面临石油危机、交通拥堵、大城市病、区域性环境污染和全球性气候变暖等诸多难题，但汽车产业依然披荆斩棘地滚滚向前。汽车百年不衰且历久弥新的根本原因在于，它历来是科技创新和技术进步最活跃的领域之一，是吸纳和体现各种新技术、新材料、新工艺、新装备最积极的载体，是诸多相关产业技术进步的重要推动力量，汽车发展史就是持续的技术变革史和技术创新史。更重要的是，伴随每一次技术革命，汽车产业都会以更加迅猛的态势加速向前。

纵观世界汽车发展史，以新发明、新技术、新产品为标志，世界汽车产业大致经历了三个发展时期，并相继形成了欧洲、美国、日韩三个世界汽车制造中心。第一个时期始于1886年，是汽车发明和开发试验时期。这一时期，以第一辆内燃机汽车的发明为标志，手工制造的、昂贵的、只有少数富人消费得起的、玩物性质的汽车，成就了欧洲这一汽车制造中心。第二个时期始于1911年，是汽车普及化发展时期。这一时期，以福特T型车和工业史上第一条流水线为标志，汽车制造进入大规模、标准化时代，使汽车具有了大众消费意义。与此同时，世界汽车工业的中心迅速向美国转移，使美国成为世界汽车霸主。第三个时期始于1970年代，是日本汽车工业全面崛起时期。在1973年和1979年两次石油危机背景下，日本轻便、省油、耐用、便宜的小型车在美国市场大行其道，日本迅速成为世界汽车强国。1980年代，韩国步日本后尘也成为世界汽车强国。

改革开放以来，特别是加入WTO以来，中国汽车产业取得了举世瞩目的成就，完成了从小到大的转变，中国成了又一个世界汽车制造中心，这是不争的事实。在此期间，中国汽车产业技术进步成就显著，但技术能力仍然薄弱，中国还远不是汽车产业强国。据《中国汽车技术发展报告（2014—2015）》，2013年我国汽车产业技术能力指数是2001年的2.6倍，进步显著，其中劳动生产率提升和发明专利数量增长贡献最大；我国汽车产业技术能力指数从2001年相对于当年世界先进水平的20.75%提升至2013年相对于当年世界先进水平的37.50%，我国汽车产业技术能力正在不断提升中实现追赶，与世界先进水平的差距逐渐缩小。但我们同时看到，我国2013年的技术能力指数仅为2001年世界先进水平的一半左右、2013年世界先进水平的40%左右，我们与世界先进水平的差距仍然巨大。

中国汽车产业的技术进步是在世界汽车技术变革日益加速的背景下取得的。我认为，在中国汽车产业持续快速发展近二十年来，特别是2008年全球金融危机以来，世界汽车技术变革的速度之快前所未有，传统汽车的节能/减排/安全技术、新能源汽车的动力电池技术，以及新材料技术、新制造技术、车联网技术、自动驾驶技术等不断取得新突破，各大汽车生产国和汽车厂商为争夺未来汽车产业制高点和汽车技术主导权的竞争不断升级。如果将我国汽车产业技术进步的成就，放到二十年来世界汽车技术变革的大背景下来分析和比较，将有助于我们充分肯定已经取得的显著进步，也有助于我们更加深刻地认识未来汽车产业新技术革命将给我们带来的机遇和挑战。

以世界汽车产业技术变革的典型事件为时间节点，可将二十年来中国汽车产业的技术进步对应划分为三个阶段。在这三个阶段，中国汽车产业对世界汽车先进技术从无可奈何的引进和惊叹，逐渐进步为主动的跟踪和跟随，又逐渐发展为全面积极的参与和追赶。

第一阶段以美国“新一代汽车伙伴关系计划”（PNGV）为背景标志。当时日本开发出混合动力汽车，并宣布即将向美国市场销售，美国汽车界一片哗然。该计划1993年发布，执行期为1994—2004年，最终目标是增强美国汽车工业竞争力。具体目标为，使具有商业可行性的新技术实现产业化，十年内推出新一代汽车，使燃油效率提升3倍，达到80英里/加仑（约为3升/百公里）。PNGV计划是一个空前的政府与产业界合作的计划，也是一个官、产、学、研大规模统一行动的高新技术产业计划，参与机构之多，动员力量之广，克林顿总统称可与阿波罗登月计划相比。该计划在布什政府期间于2002年由时间跨度更长的自由车计划（FreedomCAR）所取代。为了达到燃油经济性提高3倍的目标，在PNGV计划下，在汽车轻量化、高效发动机、混合动力汽车、制动能量回收及燃料电池动力系统等众多技术领域取得一系列重大突破基础上，美国三大分别开发出低于3升/百公里的车型。PNGV计划还引起日本和欧洲汽车界的极大关注，1998—2000年，德国大众推出百公里油耗3升的Lupo车，日本丰田和本田的准三升混合动力汽车投放美国市场。

这一时期，我国于1994年发布首个汽车产业政策，2001年鼓励轿车进入家庭，轿车合资方兴未艾，轿车工业主要技术目标是提高国产化率，开始实施国Ⅰ排放标准。面对当时的世界汽车先进技术，我国汽车产业只是一个无足轻重的旁观者，除了引进、合资，少有作为。

第二阶段可以2002年美国自由车计划（FreedomCAR）、2005年欧洲《21世纪欧洲汽车工业竞争力提高方案》、2006年日本《2030年的能源战略》为背景标志。美国自由车计划的重点是发展氢燃料电池汽车，目标是摆脱对石油燃料的依赖，减少污染物排放。欧洲的方案针对提高欧洲汽车的全球竞争力提出了8个方面的18条建议，其中将汽车工业纳入低碳经济体系是其释放的最重要的政策信号。日本2030能源战略，总体目标是提高能源利用效率，降低石油在一次能能源中的比例。对于汽车产业，强调发展替代燃料汽车、电动汽车和燃料电池汽车。由此可见，大力发展新能源汽车已在当时的世界汽车大国形成高度共识。

与此相对应，随着中国加入WTO，中国汽车产业全面融入世界汽车工业体系，汽车市场连续多年井喷式增长，自主品牌轿车企业获得长足发展，世界五百强行列有了我们的身影，主流企业纷纷推出自主品牌轿车和合资自主轿车，确定“三纵三横”新能源汽车开发布局，开展新能源汽车示范推广工程，国Ⅱ、国Ⅲ排放标准相继实施。可以看到，这一时期的中国汽车产业，已不再是一个无所作为的旁观者，而是在努力跟上世界汽车技术发展的步伐。

2008年世界金融危机之后，中国汽车产业逆势而上，完成了从小到大的转变，并开启由大到强的新征程，这可以视为二十年来中国汽车产业发展的第三个阶段。在这个阶段，中国汽车产业应该成为世界汽车技术变革的积极参与者、有力竞争者和重要推动者。

当前，国际上一些学者和机构作出“正在孕育新的工业革命”的判断，认为互联网技术与可再生能源结合将催生第三次工业革命；德国经济和技术部提出“工业4.0”战略，关注网络世界与物理世界的融合；我国提出“中国制造2025”和“互联网+”,旨在用三个十年时间使我国发展成为世界制造强国。从长远看，这些新的因素将给汽车产业带来革命性、颠覆性的变化，我们必须对此有清醒的认识。

我认为，汽车产业即将发生的变化涉及诸多层面。在产业层面，将改变整车企业和零部件企业之间的关系，大企业和小企业之间的关系，使汽车产业与其它产业大量融合，使汽车在社会发展中的定位和作用发生重大变化；在产品层面，汽车产品将向“电动化、智能化、轻量化”方向发展，汽车将更节能、更环保、更安全；生产制造层面，汽车生产方式将向“大规模定制化”及“分散化个性生产”转型，在不增加生产成本前提下，提高产品多样性和个性化程度；商业模式层面，汽车商业模式将向基于“大数据、平台、互联”方向转型，使汽车产业更好地把握和拓展消费者需求。

我们应该认识到，当前世界范围的产业革命和汽车领域的重大技术变革，以及“中国制造2025”战略的实施，是我国汽车产业实现赶超的重要机遇。未来十年，我们要利用好世界产业革命、技术变革及我国汽车产业创新驱动、转型发展的双重机遇，通过技术、产品、生产方式、商业模式和体制机制的创新，提升我国汽车产业自主创新能力和国际竞争力，实现与资源环境的和谐发展。

最后，我们应该看到，尽管具有互联网色彩的新产品、新技术、新业态、新模式的不断涌现，但汽车产业作为实体经济的性质没有改变。对于汽车产业而言，实现“互联网+”的关键是实现“中国汽车产业+”，也就是要迅速提升中国汽车产业的技术能力，不断缩小与世界先进水平的差距，并尽快实现赶超。

我相信，只要我们牢牢抓住发展机遇，战略规划正确、战术运用得当，坚持创新驱动、转型发展不动摇，就能够在不久的将来成功实现赶超，实现我们几代中国汽车人的产业强国梦。