太原地铁1号线重大工程技术问题研究

汪 胜

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

太原地铁1号线重大工程技术问题研究

汪 胜

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

太原地铁1号线对于太原市后续轨道交通建设项目具有示范和引导作用,因此需要慎重确定建设标准和工程技术方案。结合工程实际情况,采用对比分析、模拟计算等方法,对于1号线车辆选型和编组方案、长大陡坡地段的列车运行安全性及运行速度、太原站至南内环东街段线路走向及车站分布方案等几个重大工程技术问题进行分析研究,为项目提供专业、科学的决策依据,对于推动太原市城市轨道交通可持续发展具有重要作用。

太原地铁；方案研究；车辆选型与编组；长达陡坡；线路走向

1 概述

太原市是山西省省会，是全省政治、经济、文化中心，是我国重要的能源重化工基地和中西部地区主要的商贸集散中心；同时太原拥有2500年的建城历史，是山西省级历史文化名城。建设大运量的城市轨道交通对缓解日益紧张的交通拥堵，推动城市公共交通政策落实，支持城市总体规划的实施，促进城市轨道交通与城市用地协调发展，保护历史文化名城，促进旅游业发展等均具有十分重要的意义。

太原市于2009年4月启动城市轨道交通线网规划和建设规划编制工作，2012年6月国家发展和改革委员会批复《太原市城市轨道交通建设规划(2012—2018)》。根据批复，远景年太原市城市轨道交通规划形成7条线路，总长233.6 km，其中市区线5条，总长157.9 km，市域线2条，总长75.7 km。太原市近期将建设地铁2号线一期工程和1号线一期工程两条线路，共计49.2 km「1」。目前2号线已完成初步设计，1号线正开展工程可行性研究工作。

2 工程概况

规划的太原地铁1号线起于西山矿务局，终于龙湖大街南高校园区，于太原市内呈倒“L”形分布，东西向沿西矿街、迎泽大街敷设，途经客运西站、下元、大南门、五一广场、太原站等客流集散点，南北向沿太行路、马练营路敷设，途经双塔公园、东太堡、太原南站、武宿等片区。1号线全长约32.0 km，共设车站27座。其中一期工程为西山矿务局站至龙城大街东站，线路长24.38 km，设站22座，平均站间距为1.09 km。见图1。1号线拟采用6辆编组的A型车，接触网授电，在西端设西山停车场1座、南端设马练营车辆段及综合维修基地1座，线网控制中心设于2、4号线相交的龙城大街西站。

图1 太原地铁1号线一期工程线路走向示意

1号线的建设可改善迎泽和武宿两大市级中心的居民出行条件，缓解中心城区交通压力，对引导沿线城市的健康有序发展、土地合理利用及加快城市化进程等均有积极促进作用，是一条客流需求和规划引导兼顾的大运量线路，在太原市轨道交通线网中具有重要的地位和作用。

为配合线网规划和建设规划编制工作，太原市于2010年4月就启动了地铁1号线的前期研究工作。通过近几年的大量前期研究论证，1号线工程技术方案基本稳定，为推进轨道交通建设规划的顺利评审和批复提供了强有力支撑，也为配合沿线城市建设并稳定接口条件提供了充分依据。但由于1号线沿线特殊的地形条件、近几年城市建设发展迅速等因素，同时随着人们生活水平的不断提高，对轨道交通服务水平的要求也越来越高，因此对于1号线若干工程技术问题需要深入研究，以便于进一步稳定工程技术方案，为下一步工作奠定坚实基础。

3 方案研究与分析

3.1 车辆选型与列车编组方案

车辆选型与列车编组方案是城市轨道交通工程最重要的技术标准之一，直接关系到运营服务水平和工程投资，也是其他专业开展规划设计工作的基础，同时涉及到网络资源共享问题，因此是城市轨道交通工程前期研究过程中首先需要解决的问题，特别是对于第一次修建城市轨道交通的城市的先期启动项目而言。

3.1.1 客流预测

太原地铁1号线客流预测以交通规划有关理论及客运需求预测理论为指导，在吸收国内外交通需求预测丰富实践经验的基础上，通过“四阶段”模式，得到轨道交通预测客流指标(表1)，并进行敏感性分析。

表1 太原地铁1号线各特征年的主要客流指标

综合考虑太榆一体化、潇河新城与太原中心城的联系度、南部新城线网的不确定性等系统外部因素及票制票价、运营水平、接驳衔接等系统内部因素，结合其各自的波动范围，并设置敏感性因素的权重，1号线不同年限预测客流的波动范围见表2。

3.1.2 运能及适应情况

车辆站席标准的采用直接影响列车运能，进而影响车辆选型和编组数量的选择。《地铁设计规范》

表2 太原地铁1号线不同年限的客流波动范围

(GB50157—2013)和《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)中，列车定员站席标准(车内面积扣除座席区及相关设施后每平方米有效空余地板面积站立的人数)均是按6人/m2计，超员按9人/m2计[2-3]。而欧洲多数国家通过提高舒适度来吸引更多的乘客乘坐地铁，规定站席标准为4人/m2，莫斯科地铁为4.5人/m2。目前日本新建的城市轨道交通，列车定员计算原则完全以人为本，坐在座位上、抓住吊环、或者扶住门附近的柱子的乘客数量计算为定员。以此计算，其设计站立密度为3人/m2，但在实际运营时间允许超员。随着我国社会经济的发展和人体尺寸的改变，居民的出行要求不断提高，对舒适度的要求也越来越高，因此改善地铁乘车舒适度特别是远期舒适度势在必行。北京市的地方标准《城市轨道交通工程设计规范》已将站席标准定为4.5～5人/m2[4]，上海市根据城市特点制定的站席标准为5人/m2。

在系统能力30对/h时的运输能力及列车长度见表3。

表3 列车运输能力及列车长度

从表3可以看出，站席标准采用5人/ m2时，7辆编组的B型车(简称B7，下同)与A6的列车长度仅相差3.1 m，对土建的影响不是很大，而A6的运能比B7增加0.39万人。B8列车长度最长，运能虽为最大，但相对于车站长度的增长值来看，不具有明显优势。站席标准采用6人/m2时，B6与A5的列车长度仅相差0.1 m，对土建的影响较小，运能相差也不大。B6、A5的运输能力小，只有站席标准采用6人/m2时方可适应1号线远期高峰时段最大断面客流需要，且B6运能储备较低。

国内现状运营中、在建及设计中的线路极少采用5辆、7辆编组的列车，因为列车动力配置、维修不理想，且作为国内一种新编组车型，在采购价格和供货周期等方面无明显优势，资源共享程度较低「5」。对于B6，由于采用6人/m2的站席标准，远期高峰小时行车量已经达到系统能力30对/h，故无法执行5人/m2的站席标准。对于A6，采用6人/m2的站席标准时，远期高峰时段只需要开行24对/h，若采用5人/m2的站席标准，则行车量还有增加的余地。

3.1.3 工程影响及工程投资分析

(1)线路

A型车最小曲线半径采用400 m，B型车最小曲线半径采用350 m，根据本线线路条件，对小半径曲线位置进行优化，仅郝家沟站至朝阳街站区间对地块和建筑物的切割影响稍大，其他区段两种车型线路平面差别不大。根据规范要求对纵断面方案进行设计，A、B型车所对应的纵断面方案变化很小。因此，A型车相对于B型车，线路平纵断面主要技术标准虽有所提高，但对全线进行调整优化后，1号线全线区间平、纵断面均能满足A型车、B型车方案要求，工程影响不大。

(2)限界

采用接触网授电时，A、B型车车辆限界、设备限界的主要差异在控制点的横向坐标上，而高度上基本相同，因此二者圆形隧道建筑限界相同，均为5 200 mm。车型不同影响最大的是矩形隧道，对于直线地段建筑限界，采用A型车时比B型车宽200 mm，曲线地段及道岔区建筑限界加宽量A型车也大于B型车。对于马蹄形隧道，不同车型对建筑限界的影响介于矩形隧道、圆形隧道二者之间。明挖车站范围内等同于矩形隧道；不同车型的站台与屏蔽门限界有所不同，但基本不会对土建工程量造成影响。

A型车车辆长度、宽度尺寸都大于B型车，更大的建筑限界也必然造成土建工程量有所增加，详见车站建筑与区间结构部分分析。

(3)车站建筑

A型车与B型车对车站建筑的影响主要体现在限界上，对车站方案影响不大，但不同的车辆编组对车站的土建规模影响较大。经研究分析，在公共区楼扶梯布置大致相同的情况下，车站总长度由车站站台长度控制，结论为：A6相比于B6，标准车站长度增加20 m左右，宽度增加0.4 m，主体建筑面积增加约800 m2，1号线一期工程22座车站总投资增加约8.1%； B8相比于B6，标准车站长度增加40 m左右，宽度相同，主体建筑面积增加约1 400 m2，22座车站总投资增加约14.1%。

(4)区间结构

地下区间工程数量与车型有关，而与车辆编组方案无关。经研究分析，不同车型对盾构区间、U形槽、路基段工程量几乎无影响，仅对明挖、矿山法区间有影响，结论为：1号线一期工程不同车型影响矿山法区间4.25 km，影响明挖隧道区间2.33 km，区间宽度均增加200 mm，采用A型车相比于采用B型车，全线区间工程总投资增加约0.5%。

(5)车辆段

经计算，太原地铁1号线不同车型和列车编组方案的车辆运用检修工作量见表4。

表4 不同编组方案车辆运用检修工作量

从检修工作量可以看出，除停车列位外，各方案所需各级车辆运用检修设施列位数均相同，但因列车长度不同，车型宽度不同，所以各方案土建规模有所不同。

经方案研究，对于近期车辆段建筑轴线面积，A6比B6增加约0.9万m2，B8比B6增加约1.3万m2；对于远期建筑轴线面积，A6比B6增加约1万m2，B8与B6相当。对于远期车辆段占地面积，A6比B6增加约0.967 hm2(14.5亩)，B8比B6增加约1.773 hm2(26.6亩)。另外，对于维修设备数量和费用，A6与B8均较B6有所增加[6]。

(6)机电设备系统和车辆购置费

不同车型和编组方案对机电设备系统的影响主要体现在供电系统和站台门上。经研究，如仅考虑本线近远期负荷需求，当采用A型车时，1号线2座主变电站近期安装容量较B型车没有区别，但远期均需增容。不同车型和编组方案对应的站台门滑动门单元数量不同，A6比B6站台门投资增加约20%，B8比B6站台门投资增加约26.7%。

车辆购置费要考虑列车数量、车载信号设备费用、车载通信设备费用等。经计算，在1号线满足运输能力需要的方案中，A6初期车辆购置费最低，B6居中，B8最高，分别为13.4亿元、14.76亿元和15.87亿元。

(7)工程总投资和运营总成本费用比较

经专题研究，对太原地铁1号线一期工程不同车型和编组方案的工程总投资进行了测算：与B6相比，A6土建和机电设备系统投资较高，但车辆购置费降低，总投资增加约10.6亿元，提高6%，但运输能力提高27.6%(站席标准按5人/m2)；与B6相比，B8土建和机电设备系统投资增加，车辆购置费也增加，总投资增加约16.2亿元，提高9.2%，运输能力提高34.5%(站席标准按5人/m2)。

运营总成本费用包括工资及福利、车辆维修费、电力费、维修费、营运费、管理费用、折旧费、摊销费和财务费用。经比较不同车型和编组方案在运营期内的总成本费用，与B6相比，A6提高5.5%，B8提高7.7%。

3.1.4 小结

随着人民物质生活水平的日益提高，高品质出行成为越来越多市民的选择。太原市城市轨道交通建设应发挥后发优势，适当提高舒适度标准，提高服务水平，吸引更多的诱发客流，达到良性循环。太原地铁1号线若采用B6的车型与编组方案，站席标准需采用6人/m2，且运能储备不足，难以适应发展需要。A6与B6相比，工程投资增加不多，运输能力却大大提高，故从长远发展来看，应选择6辆编组的A型车方案为宜。

3.2 长大陡坡地段的列车运行安全性及运行速度分析研究

太原地铁1号线沿线地形总体趋势为东西高，中间低，东转南后趋于平缓。其中西山矿务局站至理工大学站6个区间连续下坡(反过来连续提升)，总高差达124 m，区间线路连续提升高度超过16 m，平均达20.7 m，最大区间连续提升达35.9 m。同时，太原站至南内环东街站3个区间也为长大陡坡地段。根据《城市轨道交通项目建设标准》规定，连续提升超过16 m应对列车运行安全性进行全面分析评价。

3.2.1 主要研究内容

本文采用仿真模拟计算，涉及两种线路条件：一是持续大坡道，包括坡度为30‰、35‰两个方案；二是太原地铁1号线实际设计纵断面方案。检算过程选取四动二拖(4M2T)、三动三拖(3M3T)、二动四拖(2M4T)、一动五拖(1M5T)几种情况进行检算，即可判断能否满足正常情况及故障情况下的运行要求。「7」主要研究内容如下。

(1)列车的编组和动力(牵引和制动)性能，能否满足长大陡坡线路上的正常安全运行。

(2)列车的编组和动力性能能否满足故障情况时的运行要求：

①在定员(AW2)工况下，当列车丧失1/4或1/3动力时，列车能维持运行至线路终点；

②在定员(AW2)工况下，当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上起动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段；

③在定员(AW2)工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车(AW0)在正线最大坡道上牵引(或推送)至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。

3.2.2 持续大坡道上的仿真计算

(1)持续牵引性能

通过仿真计算，各种工况下的列车速度(V)-距离(S)曲线如图2、图3所示。

图2 30‰坡道各种工况下的列车达速V-S曲线

图3 35‰坡道各种工况下的列车达速V-S曲线

通过仿真计算结果可以得出如下结果。

①全动力(4M2T)牵引情况按照不利条件考虑，即列车处于超员(AW3)工况。经检算，列车在30‰坡道上牵引可以达速，从起车到达速所需时间约1.3 min，所需距离约1 291 m；在35‰坡道上达速距离较远，所需距离为9 297 m，所需时间为7.4 min。

②4M2T列车丧失1/4动力的情况与3M3T列车全动力相当，列车按定员(AW2)考虑。经检算，列车在30‰坡道上牵引不能达速，最高速度为78 km/h；在35‰坡道上最高速度为73 km/h。

③4M2T列车丧失1/2动力的情况与3M3T列车丧失1/3动力的情况相当，列车按定员(AW2)考虑。经检算，列车在30‰坡道上可维持64 km/h左右的速度运行，满足故障情况时的运行要求；在35‰坡道上可维持60 km/h左右的速度运行，满足故障情况时的运行要求。

④4M2T列车丧失3/4动力的情况与3M3T列车丧失2/3动力的情况相当，列车按定员(AW2)考虑。经检算，此时列车已不满足在30‰及以上坡度的牵引要求。

⑤对于出现连续30‰及以上的长大坡道，4M2T列车在丧失1个(1/4)或2个(1/2)动车牵引力的情况下，均满足故障情况时的运行要求。而3M3T在失去2个(2/3)动车牵引力后，不能在30‰坡道上启动，需由另一列空载列车救援。因此，选择A型车采用4M2T配置更能适应长大坡道上正常和故障情况下的起动和持续运行要求。

(2)制动性能

列车制动包括空气制动和电阻制动(再生制动)，动力制动力不足时，最终作用于列车的综合制动力可由空气制动力补足。按照列车超员(AW3)的情况下，检算下坡道上的列车制动性能。通过对两种连续下坡道模拟计算，下坡道采用综合制动可满足停车制动需要。

3.2.3 实际坡道上的模拟计算

(1)全程牵引计算

全程牵引计算主要检算了4M2T和3M3T两种动力配置在超员(AW3)工况下的运行情况，包括运行时间、达速比、运行速度等。根据1号线实际平纵断面设计方案，通过牵引计算，可以看出，采用3M3T时，列车运行时分较4M2T长1.3～1.6 min，达速比较4M2T低6.6%～19.0%，旅行速度较4M2T方案低1.4～1.7 km/h，达速区间个数减少3～7个。耗电量方面，3M3T较4M2T方案减少约5.3%～6.9%，有一定节能效果，但旅行速度仅略高于地铁一般要求的35 km/h，余量小。可见4M2T较3M3T有较明显的优势「8」。

(2)故障情况下的运行检算

太原地铁1号线长大陡坡最困难区段为西山矿务局—小井峪段。其中，西铭路—客运西站间采用28‰的坡度连续提升达35.9 m，为区间连续提升最大区段。根据故障列车停车线设置于下元站的实际情况，把西山矿务局～下元作为运行区段进行故障情况下的运行检算。

①列车丧失1/4或1/3动力时

经检算，2种动拖比均能满足丧失1/4或1/3工况的运行要求，4M2T相对于3M3T在应对该工况时有明显优势。

②列车丧失1/2动力时

经检算，4M2T列车在丧失1/2动力时不仅能够运行至就近车站，还能继续运行至西山矿务局停车场；而3M3T列车在丧失1/2动力时(实际是丧失2/3动力)，仅剩下1个动车，在该工况下若处于区间内，则无法起动，需要其他列车救援。可见，4M2T相对于3M3T在应对该工况时有明显优势「9」。

③列车丧失全部动力时

经检算，4M2T、3M3T在丧失全部动力后，均可满足另一列相同空载列车实施救援的运行要求，但4M2T仍具有明显优势。

(3)列车动力配置建议

通过上述模拟计算分析表明，无论是正常情况下，还是故障情况下，3M3T列车对于1号线的适应能力均较弱，丧失2个动车动力后即需救援；而4M4T则满足正常情况下和故障情况下的运行要求，因此，建议太原地铁1号线采用4M2T配置的列车。

3.3 太原站至南内环东街段线路走向及车站分布方案比选

根据《太原市城市轨道交通建设规划(2012-2018)》，1号线沿迎泽大街向东，至太原站后向东南转向朝阳街并设站，之后线路继续沿朝阳街向东延伸至太行路转向南。2014年，为向东扩展城市发展空间，促进东部地区城市建设和旧城改造，太原市提出将建设迎泽大街东延工程，并对太原站以东片区用地规划进行重大调整，区域功能定位为东部区域重点发展地区，将建设为商业、商贸、购物区域性中心及区域大型居住社区。结合区域规划调整和沿线环境条件，有必要对1号线太原站至南内环东街段线路走向及车站分布方案进行深入研究。

3.3.1 周边环境基本情况

(1)迎泽大街路口的建设路快速化改造工程

2014年，太原市实施了建设路太榆路快速化改造工程。在迎泽大街路口，建设路由地面平交形式改造为地下立交形式。改造后的建设路有地下2层结构，地下一层为过街通道及非机动车道，地下二层为机动车快速车道及公交车专用道，建设路主线与迎泽大街主线形成分离式立交。

(2)规划迎泽大街东延路

迎泽大街东延路起于太原站西广场前的建设路，终于东环高速公路以东的松庄路，长度约3.6 km，规划红线宽度50 m，设计标准为城市主干道，设计车速60 km/h。规划迎泽大街东延路方案为：左右车道分别从太原站西广场南北两侧的建设路口向东引出，下穿太原站南、北咽喉区，过太原站规划东广场后，于双塔北路东侧出地面，左右车道交汇后继续向东，与太行路辅道平交、上跨经园路与东环高速公路，直至松庄路口。届时道路红线范围内的建筑将全部拆除。

(3)太原站

太原站位于太原市迎泽区迎泽大街东端，为石太铁路及同蒲铁路的客运特等站，每日到发量在4～5万人，高峰期间达到8万人。太原站站房基桩呈矩阵布置，共有4排24列，各列之间基桩间距最小为6 m，最大为14.8 m，钢筋混凝土桩长15 m，桩身直径1.3～2.3 m。太原站站台区无柱雨棚布置于站房南北两侧，共有2排15列，各列之间基桩间距为24 m。

(4)朝阳街

朝阳街东起省电力开关厂，西至建设南路，全长1.8 km，红线宽30 m，为双向四车道。朝阳街毗邻太原火车站，交通便利，已发展成为华北最有影响的服装集散中心之一，同时为家居、饮食、零售等产业共同发展的商业一条街。

3.3.2 区域规划基本情况

太原站东侧区域结合迎泽大街东延，发展以商业、居住为主，形成旅游、休息娱乐为辅的片区商业中心。朝阳街区域结合太原服装城以及周边商业用地，联合火车站东侧商业用地，形成太原市市级服装商贸中心。南内环东街区域利用南内环街沿线商业氛围，结合站点周边商业用地以及绿地，打造片区级商业中心，并形成南内环街景观节点。双塔寺文化旅游区规划将利用双塔景点和永祚寺名胜，在郝庄村东起太行路、西至建设路，北起永祚寺西街、南至双塔烈士陵园的350亩面积范围内，分3期建设6个主题风景区，形成集现代旅游服务、观光休闲体验、历史人文传播和自然风光旖旎于一身的三晋晋阳文化特区。

3.3.3 方案比选

(1)方案描述

根据沿线现状和规划情况，本段线路提出2个走向和车站分布方案进行比选：沿迎泽大街东延路敷设方案和沿朝阳街敷设方案。如图4所示。

图4 太原站至南内环东街段方案比较示意

①方案一：沿迎泽大街东延路方案

线路沿迎泽大街向东敷设，下穿建设路并设站，继续下穿太原站站前广场、主站房及站台、规划太原站东广场，之后沿规划迎泽大街东延路向东敷设，在迎泽大街东延路与二马路交叉口西侧设郝家沟站，至太行路时以R-400 m曲线转向南，在朝阳街路口设朝阳街站，之后继续沿太行路西侧绿带敷设，至南内环东街路口北侧设站。站间距分别为1 030、1 080 m和1 630 m。

②方案二：沿朝阳街方案

线路沿迎泽大街向东敷设，至建设路时以R-400 m曲线转向东南并设站，然后线路斜穿太原站南段雨棚基础、双塔北路西侧洪金宝商业楼及东侧小商品市场和部分居民楼，之后以R-400 m曲线转至朝阳街，在郝庄西巷与朝阳街交叉口东侧设置朝阳街站，至太行路时线路以R-400 m曲线下穿煤炭郝庄小区并转向南，沿太行路西侧绿带敷设，在双塔公园东侧设置双塔公园站，继续敷设至南内环东街路口设站。站间距分别为1 230、1 070 m和1 010 m。见图4。

(2)工程数量对比

两方案主要工程数量对比见表5。

表5 太原站至南内环东街段方案主要工程数量对比

沿迎泽大街东延路方案线路长度比沿朝阳街方案长0.41 km，经测算，工程总投资高约3.3亿元。

(3)方案优缺点分析

两方案优缺点分析见表6。

表6 太原站至南内环东街段方案优缺点分析

(4)客流影响对比

通过对两方案进行客流测试，结果显示：对于全线客流影响，沿迎泽大街东延路方案比沿朝阳街方案的初、近、远期客流总量增加0.86、1.11、1.86万人次/d，线路负荷强度提高0.04、0.05、0.09万人/km；对于比选范围内的车站客流影响，沿迎泽大街东延路方案比沿朝阳街方案沿线车站的初、近、远期全日集散量提高8 184、13 579、21 195人次/d，初、近、远期早高峰集散量提高1 320、1 951、4 124人次/d。客流影响对比分析表明，迎泽大街东延路方案的沿线开发强度高，因此客流量大，客流强度高。

(5)推荐意见

根据以上分析，沿迎泽大街东延路方案虽然工程投资略高，但是线路走向与城市规划的符合性较好，有利于引导城市建设开发，有利于吸引客流，且线形条件及设站条件较好，因此，根据城市建设和规划调整情况，将建设规划阶段的线路路由由朝阳街调整为迎泽大街东延路是合理可行的。

4 结语

随着社会经济和城市建设的快速发展，我国各大中城市均将城市轨道交通作为公共交通的主体给予大力发展。太原地铁1号线是太原市首期启动的地铁项目之一，对后续轨道交通建设项目具有示范和引导作用，因此需要详细深入研究，充分论证，慎重确定建设标准和工程技术方案。对于1号线几个工程技术问题进行了分析研究，以便于进一步稳定工程技术方案，为下一步工作奠定基础，为项目决策提供专业的技术支撑和科学的研究依据，为将项目建成政府满意、运营满意、乘客满意的精品工程提供保障，并必将对于推动太原市城市轨道交通可持续发展具有重要作用，同时也为其他城市地铁项目研究提供了借鉴和参考，具有指导意义和重大经济效益价值。当然，太原地铁1号线还有若干工程技术问题需要研究解决，包括柳巷是否设站、太原南站预留工程的利用、线路下穿铁路站房、线路经过地质断裂带[10]、地下水源保护、迎泽大街历史文化风貌街区保护等问题，需要在下一步工程可行性研究、工程设计过程中进行深入研究分析或专题论证。

[1]中国城市规划设计研究院.太原市城市轨道交通建设规划(2012—2018)「R」.太原：太原市人民政府，2011.

「2」 中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50157—2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.建标104—2008城市轨道交通工程项目建设标准「S」.北京：中国计划出版社，2013.

[4]北京市规划委员会.DB11/995—2013城市轨道交通工程设计规范[S].北京：北京市规划委员会，2013.

[5]吴非，张岩.关于轨道交通列车编组合理性的探讨[J].都市快轨交通，2010(4)：46-48.

[6]陈福贵.地铁不同场段分布对其规模分配和运营成本的影响[J].铁道标准设计，2013(9)：37-39.

[7]张学军.地铁长大坡道设计相关问题的探讨[J].都市快轨交通，2005(5)：58-60.

[8]李晓明，陈进杰，牛红凯，顾天鸿.基于城市轨道交通列车牵引计算的列车编组形式选择[J].铁道勘察，2008(1)：82-84.

[9]陆缙华.关于6辆地铁列车编组的动车与拖车配置[J].都市快轨交通，2006(3)：15-17.

[10]孙宝忠，潘瑞林.太原地铁1号线工程地质条件及主要地质问题研究[J].铁道标准设计，2015(2)：95-99.

Research on Major Engineering Problems of Taiyuan Metro Line 1

WANG Sheng

(China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd., Beijing 100055, China)

Taiyuan metro line 1 plays a role in demonstration and guidance for subsequent urban rail transit projects, as such we need to carefully determine the construction standards and engineering solutions. With reference to the actual situations of Taiyuan metro line 1, this paper addresses such major engineering problems with comparative analysis and simulation as vehicle selection and marshalling scheme, operating safety and train speed on long and steep slopes, alignments and station distribution scheme between Taiyuan railway station and east section of south ring road, which has great significance for providing professional and scientific

for project decisions and promoting sustainable development of urban rail transit in Taiyuan.

Taiyuan metro; Engineering planning scheme; Vehicle selection and marshalling scheme; Long and steep slope; Alignment

2015-01-22；

2015-02-04

汪 胜(1972—)，男，高级工程师，1998年毕业于北方交通大学，工学硕士，E-mail：wangshenggy@sina.com。

1004-2954(2015)08-0068-07

U231

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.08.016