不当的管制将会造成的混乱局面

薛兆丰

目前各界针对网约车管理办法本身的讨论已经比较充分，笔者希望把镜头稍微拉远，再讨论几个相关的问题。

第一，网约车管理办法实施的后果。网约车管理办法的主体一旦施行，大部分私车将退出市场，目前的网约车就基本不复存在了。问题是，需求还在。不要以为只有传统出租车司机是既得利益者，政府主管部门只要照顾他们的利益就可以高枕无忧了。要知道，广大的乘客也是新的既得利益者--网约车有口皆碑，大部分城市居民都已经尝到了不一样的服务。所以，网约车管理办法把几大约车平台扼杀后，取而代之的将是大量的小平台和遍地的黑车。

也不要以为这个局面容易收拾。一方是乘客的实际需求，一方是私车的实际利益，这两个条件存在，那这个市场就不会被摧毁。不让它在明处，它就只能转到暗处。交通运输部的官员，只是拿一份固定的工资，能有多强的执法动机？又有多大的执法能力？造成那样的局面，又是何苦？

第二，网约车与拥堵。交通运输部认为，网约车造成了城市拥堵，所以需要抑制。这种说法经不起推敲。一方面，网约车背后的核心支撑能力，是建立在大数据分析基础上的中央调度系统。这个系统肯定减少了车辆的空驶，尤其包括了巡游出租车的空驶，从而必然地提高了车辆和道路的使用效率。

另一方面，不要忘记，造成拥堵原因有很多：油价下跌会增加拥堵，汽车降价会增加拥堵，居民收入增加会增加拥堵，电影院开夜场会增加拥堵，出租车巡游会增加拥堵，放开二胎政策会增加拥堵，甚至高官出行引起的封路也会增加拥堵？？造成拥堵的原因有几万种，交通运输部又将作何处置？从绿色环保的角度看，在巡游出租车和网约车之间权衡，先要抑制的应该是巡游出租车。

归根结底，拥堵的根本症结在于路权的短缺，治理的根本办法是对路权标价，也就是按照时间和路段收取交通拥堵费；而禁止市民采用更方便和舒适的交通工具，不应该成为交通运输部治理拥堵的目标或手段。

第三，网约车与公共交通。有人认为，因为要发展公共交通，所以要抑制网约车。那难道为了发展暖气、必须先禁棉衣？要发展公交的目标很好，去发展啊！发展好了，人们自然会放弃其他欠廉价、欠舒适、欠效率的出行方式。

问题是，公交系统再发达，也无法做到门到门的运送，也无法做到私密与舒适，而小汽车就是公交系统必要的补充。如果车辆租赁业务不发达，人们就被迫购买私家车。显而易见，网约车的服务做得越好，人们买车的意愿就越低；而人们一旦买了车，出行的意愿就会大增。因此，鼓励网约车，是与抑制私人购车和发展公共交通的总目标是一致的。

第四，共享经济不是免费经济。共享经济是有偿交换，而不是无偿奉献。共享经济之所以发生，恰恰是由于所有权得到前所未有的确保，才使得物主乐意将资源拿出来与别人进行交换。过去人们不乐意把空置的房子和车子拿出来出租，是由于难以找到信得过的租客。今天我们利用互联网技术，巧妙地克服了信息不对称的困难，才涌现出了共享经济的潮流。有些人以为，只要是共享经济，那就只能搞免费分享，而不能进行商业化谋利，那是对共享经济的彻底误解。

要监管网约车业务，交通运输部不应该搜肠刮肚地在陈旧的法规中寻找依据，而应该认清不当的管制将会造成的混乱局面，认清广大消费者巨大切身利益，以及认清未来城市交通出行的不可逆转的大势。否则，就只会在政府管制历史上又留下一笔负面的记录。

（作者简介：薛兆丰，北京大学国家发展研究院教授，北京大学法律经济学研究中心联席主任。曾主持过有交通运输部运输司参与的专车政策研讨会，并直言这种管制“不是什么互联网加，而是互联网减”。）