追日之舞

张子影

引言

20世纪末，法国法国达索飞机公司成功地研制出第四代超音速战斗机——它采用双引擎、三角翼、优化的航电系统，最大平飞速度达到2.0马赫，低空突防有效半径为1093千米，远程空中截击半径高达1852千米，可携带巡航导弹、空空导弹、空地导弹等，最大载弹量9吨。这款飞机因为具备超乎寻常的灵巧和机动性能，成为法国海军及空军现役主力战斗机，被形象地称做为“阵风”（Dassault Rafale）。单机售价超过9000万欧元。

曾有人问飞机制造公司的老板：“阵风”的诞生，谁是最大的功臣？是投资方？设计师？制造商？还是购买者法国军方国防部？

老板的回答是：最大的功臣是“阵风”的试飞员。

因为没有他们，就没有真正的“阵风。”

飞机的诞生，是人类文化和文明发展史上最重大的发明创举之一，由飞行器而诞生的航空革命以及由此衍生的航空航天业，如此重大且迅猛地改变了人类社会的生存和发展空间，这可能是始发明者远没有料到的。

航空的功能，不仅实现了飞翔的梦想，更使人类这个之前总是紧临地面垂首行走的种群抬起头来，将思想的目光连同欲望的追逐一并放射到了无边无际的天空，由此无限延展了人类文化文明与科技文明的外延，在带来技术的映象与参照、经济的交流与融合的同时，也蕴含着政治的抗衡与角力和国防军事的相持与较量。一种先进飞机的现身所代表的，不仅仅只是一种不可或缺的重要的交通运输工具，更标志着一个国家的国力和其在世界上的地位。

但是，如果没有试飞员，再好的设计也不能真正变为合格好用的装备。

什么是试飞员？

简单地说，是从事试飞工作的飞行员。

什么是试飞？

“飞机在正式使用前进行试验性飞行，用来检查飞机的设备和验证飞机的性能。”这是《现代汉语词典》对“试飞”的定义。

试飞是一项特殊的事业。试飞员的工作是对飞机进行各种极限条件下的飞行数据进行全面考核，所有飞机都必须通过试飞员的定型试飞才能投产，投产后装配制造完成的飞机在出厂前还要再次接受试飞员的出厂试飞检验，然后才能投入装备或者民用。

要想把飞机这样一个庞大复杂的系统最终融合锻造成一把出鞘的利剑，完全依靠勇于实践的精神加上积极作为的行动——试飞。正是通过一次次的试飞实践，那些天才的灵感、奇妙的设想、宏伟的蓝图和各种千变万化的零部件，才能真正化生为飞翔的翅膀。

在今天，航空工业已经成为大国经济的杻矩，一个国家航空工业的水平标志着一个国家的国力和军事水平，直接决定国家的国防安全和经济发展的程度和进程。对于风云频仍的地球人来说，和平从来就不是一句轻飘飘的口号，它需要无数阵列的大国利器做为丰富内涵和强大背景。

没有制空权的国家遑论国土安全。

任何一个希望建立强大航空工业的国家，都必须拥有优秀的试飞员队伍。

中国空军试飞员承担了我国航空武器装备90%以上的试飞任务。几乎所有的军用民用飞机都是经过空军试飞员试飞后才能投入装备的。

从某种程度上说，试飞员的高度，界定着一个国家航空工业乃至国家国防工业的高度，最终决定这个国家在世界上的决定地位。

蓝天探险的试飞是世界公认的极富冒险性的职业，试飞员被称作“和平时期距离死亡最近的人”。航空界有这样一系列公认数据：

一架新机从首飞到定型，试飞中平均17分钟就出现一个故障;

每型现代战机列装前，要完成数百个科目、1500到4000架次飞行试验，伴随出现的各类故障数以千万计;

即使是世界“航空强国”，每一种新飞机试飞成功，也要摔上十架八架;

上个世纪80年代末，某国新研制的4架某型三代战斗机，在试飞中全部摔掉。

一种新型战机的飞天之路，就是一条试飞“血路”。

因着职业的特殊性，他们是和平时期离死亡最近的人，被称为“刀尖上的舞者”。

本文所要讲述的，就是一名中国空军试飞员的追日之舞。

一、代号：001号

1993年3月23日。四川成都。温江机场。

春日之夜静谧。

天还没明，机场上的跑道灯提前亮了。

两位戴着胸牌的军官站立路侧，挥手引领着数辆军用吉普悄然驶入机场重地。荷枪的哨兵验过口令后，打开钢栅栏，放车队进去。五分钟后，一队士兵的身影出现在机场内，两束交叉的探照灯光无声地巡回扫过，压低的声音和控制了速度的车轮，以及许多双着军用胶鞋的脚，蓖子一样筛过诺大的机场内每一寸土地。

数小时后，这些士兵军人重新回到车上，在清晨的太阳跳出地平线时，所有人员和车子都在跑道的尽头消失了。

天亮了，这个号称“天府之国”的宜居城市，在阳光和醺的春风沐浴下醒来。

早饭后，一些贴着特殊标记的车队穿过城市温软的春风和春意盎然的街头，一路向西驶过。早起出门的人们中，相当一部分人预感到：在这个城市的一角，将有一件重大的事件发生。

车流行驶的方向是城西，那大片鲜花绿树与围墙环绕的地方，是军事重地，老城区人管它叫做“黄田坝”。

天府之国的人们还不知道，从这一天的晚些时候起，全世界都将知道中国的这个地方。

上午十点，随着锣鼓的暄哗一起进入机场的人们都看到，标志净空的彩带已在风中飞舞，越过草长莺飞的草坪，在彩旗、警戒线和哨兵组成的多层安全带之内，一架鸭式外形的崭新飞机静止地停放在停机坪上。

今天，这里将举行一架国产新型战机的首飞。

首飞是严格保密的，除了总设计师及其工程技术团队、首飞试飞小组成员、历年参与课题重要领域的设计生产制造方的专业人士，还有这一领域军方和官方的领导及负责人。只有极少数媒体被允许进入核心区，之前，他们每个人都接到了关于对这次事件报道范围的明确要求。

同样是出于严格保密的要求，新机的机身没有做外观处理，甚至没有任何编码标识，许多年之后，一些军迷发烧友在频频怀想中还会提起这一点，他们无不惋惜首飞当日的这一款原型机，在初出闺门时是如何的未加修饰素面朝天，与十三年之后在珠海航展上亮相的艳压群芳的定型机完全不可同日而语，后者那威风凛凛令人叹为观止的惊世骇顔，是怎样在整个中国、甚至全世界引起轩然大波。当日西方媒体在评介这一款新机时就曾说：

全世界都睁大了眼睛。

当然，那些大国的军事和战略家们睁大眼睛盯着的，绝对不仅仅只是这架中国制造的新型战机的外型。

这一天的天气并不理想，阴且有雾，但并没有下雨。气象报告说午前的能见度不足500米，远达不到首飞的飞行要求。九点不到就赶到的人们看到，机场跑道上往日停靠的所有飞机都在一夜之间消失得干干净净，只有那一架貌不惊人的飞机安静地停在跑道一头，锃亮的绿黄色机壳外、流线型机身上只有寥寥几个醒目的鲜红色数字：

001号。

二、就是摔也要摔在跑道上

午后两点，天气开始转晴。

现场指挥大力挥动了手中的黄色的小旗，诺大的机场，数百号人，突然静下来。静得只听得到场风鼓动旗帜的声音。

两辆车子从特别通道一直开到塔台楼下。

当他出现的时候，人群有一刻的哗动。所有人的目光，全都集中在他的身上。

首席试飞员雷强从车上下来，站在塔台前。四周都是人，着军装的军人，穿灰、白两色白大褂的总工及部门技术人员，他左手拎着头盔，身上特制的桔红色抗荷衣在人群中格外出众。

他将要执飞的这架飞机，是新中国自成立以来，完全由中国人自主设计和制造的全新一代新型战斗机，完全有别于以往任何一架国产传统战机。

国际上，空军战机配置先进合理的国家，均采用高低搭配的方式，如美国F-15和F-16、俄罗斯的苏-27和米格-29，法国的“阵风”和“幻影”，美国的F-22和F-35等。鉴于此，进入八十年代后，人民空军也开始构建我军特色的“高低搭配”。新型歼击机不但对于中国空军而且对于中国航空工业以至整个国防工业都有着举足轻重的重要意义。

新机的研制工作极为艰巨。从80年代中期立项，到科研样机的诞生，攻关设计数千次，调整修改上万次，历经十余载。

但，所有的设计与构想，无论多么天才与周密，都只是纸面上的假设，地面上的摹拟。

做为首席试飞小组的首飞试飞员，今天，雷强要将这架我国自主研制的第一架新型的、定位为三代机的战斗机飞上蓝天。

它能不能飞起来？

飞起来后，还能不能飞回来？

世界航空研制史试飞成功的案例统计显示，新型飞机的成品率设计一般控制在20%左右，最高不超过30%，但这架新机从气动外形布局，到数字式电传飞控系统，从综合化航电系统，到计算机辅助设计，完全是“脱胎换骨”的全新设计，新成品率高达60%！这在世界航空试飞史上更是绝无仅有。

在此之前，在全世界范围内的航空研制中，所有电传飞机均在试飞中均发生过坠毁事故。无一例外。

几年前，某大国资深设计研究中心的同类4架原型机，在试飞中全部坠毁。

当天在现场的一位记者年过四旬的资深军旅记者——后来对我说：

起飞前，机场出奇地安静，人们自觉在分站在安全区的两侧，现场那么多人，听到的声音只有两种：

秒表和心跳。

在看到停机坪上静静停立的熟悉的样机的那一刻，雷强的眼睛突然湿了，心跳得象打鼓，身旁的部队长看到了他通红的脸以及脖子上跳动的青筋动脉，职业性地把手搭上他的脉搏测了十秒：

心率达到了150。

飞行二十多年，这是从来没有过的剧烈反应。

航医立刻站在了身边。

雷强摇了摇头，他想说：我这时候全身沸腾，腔子里的热血都能从天灵盖冲出去。

但他只轻轻地说：终于等到了这一天。

天空还有些淡淡的雾，气象报来了数据，能见度依然不够理想。指挥员汤连刚问：

怎么样？能不能飞？

他看看天，点头：飞。

在场外一角，一些低低的声音在一问一答。这是各系统负责人在做起飞前最后的检测。一个接一个的人给出“OK”的手势。

所有的测试都是正常。

但所有的测试都只是地面的理论。

总设计师宋文骢走过来，一向稳重的他步子似乎也有些晃，但声音还是沉静的：

“飞机准备好了。就看你的了。”

雷强湿润的目光望上了宋总的头顶，这十年里他看着这位空气动力学和飞机设计专家一头的乌黑渐变成霜雪。

雷强一边戴上头盔一边说：宋总您放心，只要飞机的发动机还在，就是断胳膊断腿，

我都会把飞机给你飞回来。

雷强紧了下扣带，突然笑了一下：就是摔，我也要摔在跑道上！我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟是哪儿出了问题。

热泪哗然涌上，宋文骢紧紧地握住他的手。

雷强深吸一口气，走向战机。

无数期待的目光无声地聚焦在那一点桔红上。

这是一条太熟悉的路，从塔台到战机，210米的距离，雷强走了13年。

三、大哥大

看过他飞行的人，懂行的男性会由衷地说：嗬——漂亮！

不懂行的女人会尖叫：哇——you太帅了！

有一句话叫做：“米脂的婆姨绥德的汉”，说的是陕西出美女和帅男。

他是陕西绥德人。但是，在试飞界，用漂亮与帅形容的，不是他的容貌，而是他的飞行技术。

在现今中国乃至世界试飞界，从事试飞的人没有人不知道他的名字。在中国的航空工业领域，他的名字更是如雷惯耳——

在从头讲述他的故事之前，有必要先介绍一下他的光荣历程：

他是空军第一个在国外试飞员学校接受过三角翼飞机失速尾旋培训的飞行员，是我国仅有的3名失速尾旋首席教员之一，在国产飞机K-8上进行失速尾旋试验200次，并完成了苏-27、苏-30飞机失速尾旋试验140次、“眼镜蛇”机动24次;

他是中国空军第一批“空军级试飞专家”，“空军功勋飞行员”金质奖章获得者;

他是我国自主研制生产的第一架歼十飞机的首席试飞员，创造了出厂试飞史上的“十项第一”;

他是中国空军中第一位三角翼飞机、K-8教练机尾旋的首席试飞员兼国际教员，带教过20多个国家近200名飞行员;

在31年的试飞生涯中，他参与完成的我国战斗机重大科研试飞项目多达100多个，其中，40余项填补了中国战斗机试飞史上的空白;曾荣获国家科技进步三等奖，国防科学技术二等奖，多次获航空系统科技进步奖。先后荣立一等功1次、二等功4次、三等功8次，1997午被评为空军十佳飞行员标兵，1999年被空军授功勋试飞员称号，2002年7月，被总政治部评为“全军优秀共产党员”。

他是目前中国空军战斗机试飞员队伍中年龄最大、飞行时间最长、参与试飞科目最多的资深试飞专家……

他驾驶过国内外14个不同性能的机种、37个机型，经他试飞出厂的飞机可以装备6个航空兵团。

他叫雷强。

在试飞这个行业，很少有人叫他的本名，战友同行，年轻的少壮或者年老的长者，甚或官员领导，无论公开或者私下的场合，都叫他：

大哥大。

四、草丛中躺着个熟睡的孩子

真漂亮。

看着他走过来的时候，我张口就说。

正午的跑道象一条巨幅银练，阳光在上面铺就了水银般明亮强烈反光。发动机的轰鸣声由远而近，强烈的声波冲击下空气持续颤振，目力所及之处，四下的景物呈现变形弯曲的抖动，在机场，这种现象太熟悉了。

飞机划过一条漂亮的弧线，从头顶掠过，下降高度了，几乎是贴着地面在飞，航线和翼展保持得又平又直，然后，飞机如蜻蜓点水般落地，准确在落在跑道中线上。

飞行员从飞机上下来，皮质飞行服，长筒皮靴，步子很大。

在飞行部队采风的第一天，正逢飞行日，我站上塔台，他的第一个起落就被我捕捉到了。一个飞行员的姿质，只要看他一个起落的飞机姿态，你就可以知晓大半。

你落地真漂亮！我对着他的背影喊。

他站下，转身，转头，摘下墨镜。他的脸很普通，黑红的脸膛和雪白的牙齿，五官小而紧凑，毫无特征感。只是不大的眼睛十分清澈明亮，目光所至，少见的敏锐。

我看着他的眼睛说：小弧线，角度真刁。

他一把取下头盔，灿烂一笑：不错，懂行啊！

飞得不漂亮，能干这一行吗？

他用弯曲的手指指节敲了一下头盔，大步走了。头盔并没有发出清脆的声响，倒是他的声音清晰地留下：记者丫头，我下午四点半退场，四点五十，休息室见。

四点四十整，在飞行员休息室里，我却遍寻他不在。

情况有点变化，他去找儿子去了——大队政委出现在我面前。

这当然是一个再简单不过的故事，雷强醉心飞行，无睱风花雪月，妻子不愿意忍受孤独的生活，提出离婚。雷强同意了。他没有办法不同意。

在大哥大还没有被叫做大哥大的时候，他雷强只是空军某试飞大队一个鲜为人知的普通试飞员。

于是，离婚的妻子丢下孩子走了。

机场附近没有幼儿园，就是有也没有人接送，复飞后的雷强带着儿子到机场，把小人丢在休息室里，让司机，炊事员或者代班员看着，每天坚持飞行。但是这些地面工作人员都是有职责在身的，小家伙腿脚又利索，就在安全区之外到处乱跑。机场空旷，每次飞行落地以后，雷强第一件事就是满世界寻找儿子。

今天飞的场次多，小家伙等不及，就自己跑到外头玩，玩累了，天又热，就躺在草丛中睡着了。雷强找到儿子的时候，小家伙四仰八叉地趴在草丛中睡着了，脸上手臂上全是蚊虫咬出的红疙瘩。

将近一个小时后，我在远离机场外场隔离区外看到了满头大汗的雷强，身穿飞行服的他焦虑地走在隔离区一大片空旷的草地上，边走边东张西望。

正值盛夏，这块无人光顾的草坪野草疯长，足有半米多高，雷强在草地里大步跨着，他一手提着头盔，另一只手的腋下却挟着一个四、五岁的男孩，男孩的小脸晒得通红，还在闭着眼睛酣睡，两只手臂和两条小腿，在雷强的腰下一甩一甩。

夕阳跟在他的身后，雷强挟着孩子大步行走的身影，孤单却倔强。

我在机场外的一家小餐馆里见到雷强时，他正带着儿子在吃晚饭。桌上有两笼包子，一碟凉拌牛肉，一碟炒青菜，父子俩对坐，儿子伸手就抓包子和肉，雷强用筷子制止了儿子的行动，强调必须要先吃一口青菜然后才能吃肉。

儿子显然是不愿意吃绿菜，但他的动作没有大人敏捷，每次伸出的手都被当爹的及时准确地用筷子挡住了。儿子无奈，缩回手，鼓起嘴巴气呼呼地瞪着他老子。

他用筷子点点青菜碟说：小子，你再不抓紧，等会儿我把肉肉都吃完就没你什么事儿了！

看见我进来，雷强站起来让了一下说：没办法，我会做饭，但没时间，吃完了我还得去队里，做明天的飞行准备。

我看着狼吞虎咽地喝汤吃包子的雷强，问他：

后悔吗？

啥？雷强抬头看了我一眼，立刻明白我在说什么。

不要拿任何事情与我的飞行相比。雷强说。

他的儿子，趁我们说话的当儿，迅速伸手——而且是两只手——把桌上的包子和牛肉各抓了一大把在手中，立刻填进小嘴巴里。

我和雷强都笑起来。笑着笑着，雷强看着儿子的眼睛湿了。

他们快速吃完，雷强把儿子扛在肩头，一边大步向回走，一边大声唱着歌。儿子从他的肩头转过身来，乖乖地向我摇着小手说：阿姨再见。

正是黄昏下班时分，这个片区因为有一个军工厂及一个飞行设计院，人声喧沸，纷纷而过的行人们，没有人会注意这个穿着便装，身材不高大，肩膀上还扛着个小孩子的男人，没有人，连雷强自己也并不知道，他会在这条通往首飞的路上，走那么久，那么难。

妻子提出离婚分手的时候，雷强的眼泪都掉下来了，在飞行上，没有人会怀疑雷强的智商，但对待女人，他的确算不上高情商。她是他爱过的第一个女人，初恋，而后结婚，他们在一个大院长大，两家都是至交，但是婚姻与爱，确乎与这些无关。

那一天，妻子最后问他，在飞行与她之间，选择哪个？

雷强沉默了许久，最后，他的声音和心都在抖。他说：把儿子留下。

她哭着走了。

没办法，我努力过，但是，我的心都被飞行塞满了。雷强自我检讨。

如果不从事试飞，如果不是瞄着“十号工程”的准备，也许一切还会是原来的样子吧？我问他。

没有如果。走上试飞这条路，就会一往无前地一直往前走下去，这是理想，更是职责。

说这话时的雷强并不知道，他所向往的三代机的研制试飞过程，从立项到样机研制将历时长达13年，而他，为了这款三代机的首飞，整整准备了13年。

五、穿大皮靴的飞行员父亲是他的偶像

穿着飞行服，脚蹬长筒大皮靴，手里拎着飞行图囊，腰里还别着把小手枪。这是雷强记忆中最早的男子汉的形象。这个人是他的父亲，父亲雷大风是一名飞行员，参加过抗美援朝。穿大皮靴的飞行员父亲是他的偶像，这个偶像的形象如此清晰与明确，从他记事起，就天然成为了他人生与事业最直接的榜样，影响了他的一生。

雷大风是自己后来改的名字，爹妈原来给起的名字是什么，他也说不清。当年，雷大风跟着年长几岁的哥哥离开家乡加入陕北刘志丹的红军队伍成为红小鬼时，才只有11岁。在红军队伍中学会了认字写字，就从“雷雨大风”这个词中选了两个字做了自己的名字。有次聊天，正在谈笑风生的雷强说，父亲这个名字倒是很有“离骚”味，不想雷大风沉着脸斥了一句：“荒唐！”雷强吓得吐了吐舌头，但并不害怕。一身正气的雷大风并非不知道屈原，但是从儿子嘴里说出的这个词，字面意义的确不符合他根红苗正的老革命风格。这个来自东北老航校的新中国第一批飞行员，大半生都奉献在白山黑水的东北天空和大地了。

客观地说，军人大院出生的雷强少年时代并没有表现出多少军人的天赋，整个童年和少年时期他状况不断，上树下河，抓鸟摸鱼，常常被老师和同院孩子的家长告到家里来。要说不同的地方，可能是他比同龄的孩子对飞机和飞行的知道得多些。雷强是雷大风的爱子，但这不影响雷大风这个严父对他施以巴掌和拳脚。年少的雷强并不惧怕父亲的拳头却胆怯父亲一言不发的冷峻面孔，东北日式的老房子居多，厚厚的大条石的墙，地面是灰白的水泥面，又冷又硬，只要听见父亲的大皮靴踏在上面的声音，他就远远地遁开了去——这总是在他大院的小伙伴犯了事的时候。

在这样的家教下，雷强在飞行学院的一群孩子中迅速脱颖而出，他身体健硕，思绪敏捷，眼神灵动，四肢协调。

这样的雷强当然理所应当地去当飞行员。

高中毕业那年，空军招飞，雷强报名了。老飞父亲雷大风原是对儿子的身体状况胸有成竹的，但是正式开始体检的第一天，晌午才过儿子就垂头回来了——居然落选。雷大风大吃一惊，雷强的交代十分非常简单：

体检前一天，雷强从同学那里得到一本久已盼望的小说。在那个年代，一本好小说是要在同学或者同伴们中间快速广泛流动的，雷强手不释卷地点灯熬油看了一个通霄，小说看完了，天也亮了。第二天一早，通红着一双眼睛的雷强在体检面试的第一关就被顺理成章地淘汰了。

可以想象雷大风面对这个结果时的恼火与愤怒，但又无可奈何。不管雷强说什么，雷大风决不出面为儿子做任何解释。

做事分不清主与次，说明你还不是个成熟的男子汉，也不适合从事飞行员这样一种周密谨慎的工作。雷大风这样教育儿子。

没能招上飞，雷强老老实实地下乡了。也许真的是塞翁失马，一年农村生活和劳动的锻炼，将他的体质和毅力都进行了锤炼。

转过年，又一次招飞开始，正值空军在发展飞行员队伍，这一年的招生范围从应届毕业生扩大到了知青，也许雷强天生注定与飞行绕不开关连，象后来记者和媒体多次叙述的那样，他毫不犹豫地“抓住了命运的手”，走进了空军飞行员序列。

1976年，雷强19岁。他招飞入伍，进了航校。

虽然当上了飞行员，但这个时候的雷强，还完全不知道试飞是怎么回事。象“人生目标”这种意义重大的词汇，只是在他的思想汇报里偶尔青葱地出现。

但是，父亲做为老飞在儿子身上留下的基因影响不可抑制地发挥功效了，陕西小伙雷强的飞行天赋迅速表现出来，从初教机到高教机，他都是第一个放单飞。

初教机学习结束了，团里有意想留他当教员。领导找他谈话，雷强直愣愣硬绑绑地回了一句：NO，我想上大学。

雷强进入航校的第二年，1977年，国家开始恢复高考，招收包括在职人员在内的大学生。这个时期，全国的青年都向往成为一名代表着知识与时代潮流的大学生。

雷强父母的爱情，非常类似于“激情燃烧岁月”中大多数中国军人的情况，雷强的母亲当年是东北军区文工团的队员，由组织出面“协调”给老红军雷大风，不过，雷大风并不是一个粗枝大叶的人，雷大风飞过米格-15、歼5，飞过轰炸机，七十年代后一直在轰炸机学校当校长，搞飞行一辈子的他是一个十分细致又细腻的人，只不过，过分忙碌的工作，加上特殊的时代背景，雷大风一生都并不擅长言情。雷强的母亲一门三姐弟全是老牌的大学生，这对雷强的影响极大，母亲当然也希望自己钟爱的儿子也能成为大学生。受母亲的影响，上大学是雷强长久以来的心愿。

这个时期，雷大风因为“单纯军事观点”被弄到北京去受批斗，母亲带着他们搬出了院领导宿舍，住进了航校的一个大仓库。仓库十分巨大，按后来雷强的话说：“一个通间，全部用发动机的箱子隔成的。”

雷强到底太年轻，年轻的雷强没想到，他的这句话在一些人中引起了歧义。

几天后，在一次全团军人大会上，一位领导不点名地批评说：我们有些同志，国家把他培养出来了，可是他呢？技术学好了，思想却没跟上趟，不想当飞行员了，想去上大学。这是什么原因？怕死嘛！

坐在会场下面小马扎上的雷强脸“腾”地红了。被人这样曲解，他觉得很委屈，却又很无奈。

雷强身上好胜、勇敢、不服输的劲头表现出来了，他理解领导，但领导并不真正了解情况，他也不想解释——“我当时就下决心，我哪都不去，就当飞行员。”关于这件事，雷强后来这样说。

高教机训练结束，飞行学院的学习生涯就结束了，学员们该分配了。我军的军事院校通常都有个不成文的规定，在每一届毕业学员中，选最好的留校任教。雷强接到的分配命令是留校当教员，带飞初教六。

望着机场花花哨哨地停着的初教六飞机，雷强问：这飞机能打仗吗？

他的教员笑起来：怎么了，小雷，问出这么幼稚的问题。这是初教机，当然不能打仗。要打仗，那得是喷气机。

我当然知道初教机不能打仗。我不想飞初教，我要飞歼击机。作为军人，应该接受战火的洗礼！

这一时期，南疆局部的战事正酣。教员是了解他的。望着手下爱将坚毅的眼神，他明白，青春的热血正撞击着这颗年轻的心。

当晚雷强给父亲雷大风打电话，上来就说：我要飞歼击机。

雷大风是飞行学院院长，虽说不是雷强这个航校的，但各航校的招生与分配情况是彼此透明的，他说：飞歼击机，就要到作战部队去。但是按军务部的计划，你们航校的这一批毕业学员要全部分到北方某部队去任教。

雷强的犟劲上来：所以我给你打电话，你给我找人。

做为多年的航校领导，每到毕业季雷大风经常会遇到这样那样的人打招呼，递条子，通常，都是想调换单位，换到相对更舒适、更便捷的地方。除非迫不得已，雷大风一律以按组织原则办事为由推挡。留校任教在外人看来，是毕业后最好的出路之一，不是最优秀的，想留也留不下来，这个儿子倒好，反着来，别人图安全，想舒适，他却要往艰苦困难的地方去。雷强在航校的各种情况，做父亲的当然很清楚，内心里，很为儿子的表现骄傲。之前，出于为自己本航校发展的考虑，他倒是更希望儿子能来自己的航校任教。

你是我儿子，更应该服从组织安排。做一个优秀的教员一定能带出更多优秀的飞行学员。

谁爱当谁当，反正我不当教员，我要飞喷气机。雷强断然拒绝。

父子在电话里争执起来。

不行。还是做父亲的有威风，雷大风毫不通融地挂了电话。

父亲生气了，可雷强也倔，他跟着把电话挂了，而且，赌气再不打电话回家。连每周固定的请安问候也没有了。

雷大风倒还真没有怎么生气，他仔细地想了想，内心为这个有志气的儿子有几分窃喜。后来父亲还是出面，把雷强从初教机团换到了高教机团，虽然不是作战部队，但总算飞的是喷气式。

雷强当教员去了。

如果雷强就此一直留在航校当教员，不管是飞初教机还是高教机，他都不可能成为后来的“大哥大”。

没过多久，一个人的到来让事件有了转机。

六、一班教员里数你脾气大

那个穿着军装的高个子在机场跑道上刚一出现，雷强就发现了。

骄阳临空，机场宽阔的跑道上一览无余，那人军服笔挺，腰板笔直，踱步至一架飞机旁，上下打量后伸手去摸飞机的外壳——这是正午，机场的地面温度达到了摄氏六七十度。阳光下银白的机身亮得晃眼，飞机的外壳晒得滚烫，一般人别说是用手摸，就是离机身近了，也会被晃得眯上眼睛。但这个人没有眯眼。

正是午餐的时候，透过休息室洁净的落地大玻璃窗，雷强用筷子指指外头，说：喏，是个老飞。

“老飞”是大家对资深飞行员的称呼。

不知道为什么，看到这个“老飞”的时候，他的心动了一下。

今天是雷强教员在外场带飞新飞行员。

新飞行学员一共是四个人，早上的时候，车子接了他和新飞行员一行五人，一溜烟到了机场，雷强跳下车，带头向飞机走。雷强已经站在舷梯了，回头看只有两个新飞行学员紧跟上来，另外两个还在七八米开外，眩目的阳光下两个豆芽菜似的小家伙缩手缩脚半低着头，头盔落下来压在眼睛上。雷强一下子就火了，冲着拉在后头的两个新学员说：计划取消，你们两个，回去！

两个新学员显然是吃了一惊，但却一声不敢吭，提溜着飞行头盔向后转，送他们过来的调度车正在掉头呢，司机见怪不怪地将方向盘一打，将车直接停在两根新豆芽的脚前。

车门开了，两根豆芽垂头丧气地上了车，车子一溜烟地离场回去了。车门关上前，雷强听见司机用不无骄傲的口气对两个新蛋子说：哎，遇上雷教员，算是你们撞上雷啦！

雷强带着剩下的两个新学员上天去转了一圈。

带飞的科目是简单的，雷强推杆压舵，动作行云流水。先教后带，又在天上多盘旋了一圈，动作细致了又细腻，也不过半个多钟头，一个起落就完成了。

两个新飞一离开，雷强的脸就拉下来了，他接通团长的电话，愤怒地表达了对今天飞行计划的不满。雷强的气愤不光是来自新飞蛋子的胆怯无能，还怪团长的眼拙。雷强说，以后，这种提不起来的货色根本不要送到机场来，来了也别交给我，用脚趾头看看就知道他们根本不可能是飞行的料，别白白浪费国家的汽油了！这种学员在地面可能会是长袖，上了天就完全短板甚至翻板，就算勉为其难地上了天，最乐观的结果也只是个会开飞机的驾驶员。可飞行员是驰叱长天的骑士，我们不要驾驶员。

放下电话的雷强还是气呼呼的，航医照例来检查身体，他捞过雷强的手搭脉博，边写记录边说：行啊雷子，新飞行员们都在说，一班教员里头就数你脾气大。

雷强一巴掌拍上他的脑袋：靠！他们怎么不说，一班教员里头我雷强是飞得最好的！

空勤飞行休息室在一层，二层以上是指挥室和控制室，三面落地的大玻窗雪亮通透，

雷强并不知道，他声大气粗地说出那些话的时候，政委正陪和那个高个子军人站在二楼指挥室的窗前，透过大开的窗子，四月初的和风把一楼雷强的话无一遗漏地送到他们面前。

站在一边的领航主任脸上带着笑容说：之一——雷教员的意思是，他是——之一——

没有之一。政委平静地说，雷强就是我们航校最好的飞行教员。

高个子说：大家都说，航校出来的飞行学员第一批是被航校选走了，分到部队的学员和航校留校的当教员的有差距。

那当然，我们肯定把各方面比较全面的飞行学员留下任教。

高个子一笑：我倒想看看怎么个差距法。

高个子看了一下表：气象说，午后14时到18点前，天气条件好。这样，你们自己选个科目，快速的，有表情的。

政委说：还是您定，对于我们雷强教员，只要是空军下发的飞行教员大纲上的所有科目，您随便选。

四十分钟后，飞机划着漂亮的小弧线，如一叶小舟，稳稳地轻落在跑道的尽头。舱门打开，雷强跳下舷梯，一个高个子军人站在他面前。是那个老飞。

“老飞”说：你就是雷强？

是。雷强立正，右手一靠帽沿。

“老飞”没回礼，只是点了点头，说了句：是有差距。

雷强听见了，但没听懂。

“老飞”很近地站在雷强面前：刚才做082科目的时候，为什么超时？

雷强怔了，那个高度上进行的动作，在地面的指挥塔里，指挥员仅靠目视是根本不可能看得到飞机动作的，那他是怎么发现的？

回答我的问题。“老飞”口气生硬。

雷强只能实话实说：我听师兄说，他们团的Q-1飞机，在改变进入仰角的情况下082的完成时间可以减少近5秒。今天正好飞这个科目，我想试一下，所以做了两次。

结果呢？

雷强的眼睛晶晶明亮：我认为我们的S-2飞机如果再提高升限动力，基本可以达到他们的水平。但这需要减重，具体多少我还没算出来。估计35%左右。

老飞不说话，只是看着雷强，突然说：摘掉帽子。

雷强怔了一下，把头盔取下，露出了用镊子也钳不起的过分短的头发。

“老飞”目光在雷强的脑袋上睃了一睃：什么造型？

雷强自嘲说：报告领导，造型不好，没办法，飞行太忙了，没时间打理，我头发长得快，只有搞短点省事。

“老飞”哈哈笑起来，笑声里他也把自己的帽子取了——两个人的脑袋如出一辙。

雷强就跟着笑了：彼此彼此啊！

二十年后，大哥大雷强在跟我讲到这里的时候，我笑得嘎嘎的：

真有意思，说飞行怎么说到头型上去了，这个老飞可真跳跃。我说。

说对了。雷强说，丫头你脑子够用，部队飞行员是打仗的，应急对抗，头脑灵活，而航校教员按教材实施教学，按部就班。这就是部队与航校的区别。我那时突然就意识到，我得改变。

帽子重新戴上时，“老飞”脸上笑容象被风吹跑了：

你刚才说你认为‘基本可以？什么叫‘基本可以？雷强同志，谁批准你在空中擅自更改飞行计划？飞行是科学，不是游戏。

“老飞”背着手走了。他步子很快，四十出头的人却身姿矫健。

丁天明。空XX师的师长。政委适时地出现在雷强面前，并且适时地做了备注。

空X师——雷强眼睛亮了：这是全空军最优秀的航空兵师之一，抗美援朝时打掉过敌机的，高手云集。他恍然想起丁天明这个名字几年前报纸上经常出现，是特级功勋飞行员。

他来干什么？雷强不解。

一个飞行师长到航校来干什么？总不会是走亲戚吧！

高建林把话丢下就走了。西斜的太阳把他的影子拉得意味深长。

雷强这下明白了，一个师长来飞行员当中干什么？坊间风传的，工作组来是考察招收飞行员的消息，看来是真的。

命运仿佛有一只手，在悄然指引着雷强。

丁天明的到来，让雷强骨子里的青春英雄血再一次荡漾，他又听到了内心沸腾的声音。

雷强定定地站在原地，突然一拍脑袋，拔脚就跑。

雷强敲门进去的时候，坐在桌后的丁天明没有动，眼睛还盯在桌上的一堆飞行员档案中，仿佛意料中地点点头说：想问我对你的评价是吧？

雷强说：是的。

丁天明直截了当地：飞的不错，部队就要你这样的。

雷强脸上哗地绽开了笑容，他一个立正：报告首长，我想到你的战斗部队去。

丁天明站在他面前：真想去？

雷强大声地：真想去。

丁天明说：好，只要你真想去，我带你走。

雷强却又欲言又止了，他脱掉帽子，扭在手里皱了皱眉头。

丁天明哈哈一笑拍拍他的肩膀：放心吧，雷大风那里，我去做工作。

雷强并不知道，那天，他在天上飞行的时候，丁天明从塔台指挥室走了出来，即使是只用肉眼从地面观察，资深飞行行家丁天明也看得出来，那个坐在机舱里的小伙子有着不同于一般人的秉赋。

这小子有飞行的特质。丁天明说。

高建林说：那当然，他的父亲是雷大风。

怪不得。

不知道丁天明和雷大风是否进行了交流，如何交流。当天晚上，雷强给父亲打电话，开口就说：我要到战斗部队去。去X师。

电话那头沉默了半天，终于有了声音。雷大风只说了三个字：你去吧——

两个月后，雷强来到了位于祖国南方的x师109团，成为同期学员中唯一一个分到作战部队的飞行员。当时这是全空军战斗力最强的师。

到了飞行部队的雷强真正是如鱼得水，做为飞行员后裔，父亲的飞行基因彻底发挥出来了，短短两年时间里，他把空军下发的歼击机飞行大纲中的所有的科目全飞了一遍：海上超低空，沙漠超低空，夜间编队——在那个年代这些绝对都是高的不能再高的科目。空军编的歼击机飞行大纲，他只有夜间空靶这一个科目没有完成。因为训练计划安排飞行的那日，他不巧发烧了，这让雷强非常遗憾。尽管如此，两年内他还是达到了“四种气象”条件下作战水平。

1979年，雷强参加了那场局部战争，时任七军军长的于振武担任前线总指挥，从各个师分头选人，共8人，组成了前线小分队担任空中防卫任务。除了雷强，其它人全是副团职以上的老飞行员，只有最年轻的雷强，只是一名普通飞行员。

这一年雷强刚满23岁。

都飞到这种地步了，以后还能飞出什么“花”来呢？这个巨大的困惑第一次让从不知苦恼的雷强苦恼了。

七、空军司令员在他的名字上画了一个圆圆的圈

1980年元旦刚过，一个特别的消息引起了全国的震动。1月3日的《人民日报》、《解放军报》等全国各大报纸在头版的显著位置刊登了一则消息：

中华人民共和国中央军事委员会授予空军试飞员王昂滑俊“科研试飞英雄”称号。

对于大多数中国人来说，八十年代的第一个春天是令人难以忘怀的。

这一年，沉寂多年的郭沫若发表了他著名的文章《科学的春天》，引起轰动。从这一年开始，中国，这个挣脱了十年桎梏的国家，开始大步走上了向四个现代化科学进军的征程，开始了日新月益的科学发展。对试飞员的表彰似乎是一种信号，试飞进行的是最先进空中武器的试验和验证，是国家军事和国防现代化发展的最新体现，随着“科研试飞英雄”王昂、滑俊的英雄事迹在大江南北广为传颂，曾经是严格保密的幕后英雄——试飞人第一次走进了国人的视界，全国人民开始注视这个鲜为人知的特殊群体。

1983年11月，是值得在中国试飞历史上大书特书的，那是中国空军第一次系统选拔试飞员。进入八十年代，中国空军和中国航空工业由建国后的起步开始进入飞速发展的时期，一批我国自主研究设计的新型飞机项目频频上马。对试飞员的选择第一次进入有计划的程序。到了1983年，为了对歼教-7、歼-7Ⅲ、歼-8Ⅱ三机定型，要想完成这三款新型机的定型试飞任务，不再象是以往对老旧款飞机修复和单一定型试飞，对试飞员的要求空前高，需要试飞员对新型飞机做出全面评介。航空工业部和空军联合组织选拔试飞员，这次的选拔是在空军飞行部队进行的。

包括雷强在内的一大批飞行员，都是在这个时候第一次知道，在人民空军的飞行员的序列中，还有“试飞员”这样一个特殊的存在。

机会是给有准备的人的。但机会的幸临又是曲折的。

第一次选拔时，雷强所在的空X师向空军上报的名单中并没有他。在这个问题上，师领导是留了点“私心”的。当时全军实行干部年轻化，雷强所在的军区空军要求各建制团都储备一名30岁以下的领导干部，雷强是最靠前的人选，也全空军最年轻的领航主任。

空军第一次在各个飞行师选拔试飞员的活动，大张旗鼓地搞了半年多。结果却并不令人满意：一个显而易见的事实是：全空军人才最集中最出名的空X师居然没有一个飞行员被选中成为试飞员。这说明，送选来的人并不是各团最拔类的精英。也就是说，各师各团，都把各自的宝贝儿飞行员们“窝藏”起来了。

试飞局和军训部的领导的恼火那就不用提了。

空X师光头，隶属于空X师的109团当然也是光头。

消息传来，雷强所在的109团团领导们表面不动声色，内心里莺歌燕舞。

本来嘛，要亲手把好容易调教出来的团里最好的飞行员调走，哪个团长会干呢？

109团是全师的拳头团，在整个空军都位居前列，常与同样是拳头团的空Y师103团争先后伯仲，两家都不相上下，这一点，在飞行部队干过十年以上的人都认账。这历史是从抗美援朝时期开始的，两个师先后上阵。当时空军司令刘亚楼对飞行员们的奖励是：老美的飞机击落一架，在机身上画一颗实心红星，击伤一架画一颗空心红星。及待两个师班师回国时，几乎所有的飞机都弹痕毕现又花团锦簇，机身上一长排的虚实红星晃得耀眼。

这峥嵘与争荣从那时起亦结下也。

空军每逢大的演习演练，两个师往往出任红蓝对抗，双方棋逢对手鼓角相当，你争我夺花样层出机关算尽，让评审委员会的新老家伙们兴趣大涨呼吸紧凑心惊肉跳最后大呼过瘾，按空军领导的话说：两虎相较，相得益彰。

但是，一切战争的因素都是人的因素，飞行员于战斗力，就象龙骨于航母，发动机于飞机，不只是毛之皮附而更是生死攸关的。和平时期对军人的考量就是荣誉，没有硝烟却关乎尊严，优秀的飞行员是飞行师的尊严，无尊严勿宁死。部队的士气志气和底气豪气胆气霸气，全在这个叫做尊严的东西里面。这样一来，各家的宝贝，就互相暗暗地叫上劲儿了。雷强这样的骨干，团长们看得像心肝眼珠子一样。轻易不示人，更勿说易手。

按团长们的话说：我们不是不支持试飞，但要把我们团最好的飞行员都调走了，我这团长还干不干！

但试飞是国家大局，于是，这才有了空军组织的第二轮的选拔。这回，空军军训部改变了策略，不再由下而上，他们采取“鬼子进村，打枪的不要”的方法，对行动宗旨实行了严格的保密措施，事先不打招呼不通知，只说是干部考核，相关人等带着考核小组的人员一杆子直接插到飞行团。雷强首当其冲被点名了。

尽管还没有接到空军的通知，师长已经明白，雷强这个“宝”是私藏不住了。从内心说，师长也是不希望他走的，毕竟于师的发展而言，培养一个后备干部是需要各种条件的，仅仅从时间上说，一个优秀的飞行员，不经过四年以上的磨练是不可能出来的。

师长毕竟是懂大局的，惋惜归惋惜，组织命令是必须服从的。师长是雷强父亲雷大风的学员，这么大的事情，学生肯定要向老校长说一声。

这回是雷大风一个电话打到团里来，做父亲的直接对儿子说：“雷子，自从你当上飞行员，你不飞初教飞高教，不留院校到部队，不到内地上前线，我都没有反对，这次，听爸爸一回话，爸已经老了，你就留在团里干吧。”

雷强说，爸，我决心已定，我要到试飞团去，这一点，毫不动摇。

电话那头，雷大风沉默了一会儿，再响起来的时候，父亲的声音听上去十分沧桑：“你一直都没听我的，现在你有这么好的条件，要珍惜。关于试飞和试飞部队，你了解多少？”

父亲的话一针见血。雷强老老实实地说：我一点也不了解，我只是在报纸上看过“王昂、滑俊”，我知道他们都是英雄。

父亲没有再吱声。想成为英雄是每一个男子汉的梦想。儿子从小好强，他选定的事情，再苦再难也不回头。

但是，要做试飞员，要成为英雄，这背后意味着什么父亲比儿子清楚。

当时的空军政委和司令员都曾是雷大风的学员，司令员就是来自雷强所在的军区空军，他对自己部队的情况如数家珍般地熟悉，试飞员人选名单报上来后，慧眼识珠的司令员用笔在雷强名字上画了一个圆圆的圈，说了一句话，这句话决定了雷强的新使命。这个圆圈与其说是雷强人生之转折，不若说是中国试飞业的幸事。

空军司令员说：“他们一家出了5个飞行员（指雷强和他的父亲、弟弟、姐夫、妹夫），是个飞行世家，这小伙子飞得不错，干试飞，非常适合。”

1983年底，雷强来到空军某试飞大队，从此踏上了试飞之路。

历史总会在适当的时候出现奇迹，提到二十世纪后二十年中国试飞史，就不能不提1983年选拔的这批试飞员。其中包括后来从事“飞豹”某型飞机的试飞功臣：卢军、谭守才、杨晓彬;歼七——某型首席试飞员钱学林，第一代变稳飞机和第一代空中加油机试飞员汤连刚;第一代三角翼尾旋试飞员李存宝。雷强幸运又理所应当地走进了这个光荣又光辉的序列，习惯上，人们把他们这一茬试飞员称为中国空军第二代试飞员。数年后，雷强和这批试飞员一起，成为中国第一架三代战机的试飞功臣。

此时的雷强还完全不清楚，他走进的中国空军试飞员这只队伍，不仅有伟大的光荣，更有壮烈的牺牲。

八、我看飞机是透明的

12月的西南中心城市成都，以它天府之国特有的南方式温情接待了雷强，从冰封雪冻的北国乍一进入这里，满眼的青葱碧绿令他欣喜莫名。

走进试飞员队伍的雷强站在他人生，也是中国试飞员队伍发展史的一个重要关节点上。在这支英雄的队伍中，他见到了向往中的王昂和滑俊等老试飞前辈，看着他们从容睿智的举止，他心里暗下决心，要成为他们那样的勇敢者和光荣者。

雷强在没有成为大哥大前，他有一个著名的外号是“雷大胆”，他自己也以这种勇敢无畏为骄傲，年轻的雷强在初为试飞员的时期，多少有点天真地认为：试飞就是新飞机的新性能，飞别人没有飞过的，只要勇敢，技术好，肯定没有问题。没过多久，初涉试飞征程的他就遇到了第一个下马威。

1984年春，国家8号工程启动，雷强作为试飞大队最年轻的试飞员加入到这个队伍中。是年的10月初秋，他随老试飞员们一道，前往大漠深处的西线机场，参加歼七飞机的导弹加载试验。他们将对飞机进行挂弹后的攻击方式及性能进行试飞。

按照计划，先由老将出马。但意外的是，第一名老试飞员在完成空中发射导弹科目时就发生了空中停车。万幸的是当时飞机高度较高，重启发动机成功，没有造成更大的事故。后面的试飞员继续上，但连续六发导弹，都出现同样的问题：发动机空中停车。

这款新型空空导弹是Y国提供的，故障发生时的现象完全一致：导弹一出，飞机就侧翻，然后停车。

现场的以色列专家不停地摇头，他给出的结论是：“因为你们中国的飞机太轻，挂载不了这种武器。不能飞了。”

这款新型空空导弹与之前我国之前的空空导弹不一样，以前我们所有的导弹都采用投放式，而这一款导弹是总冲式发射，导弹发射离机时飞机受到的扰动力达到7.2吨，但加载导弹的飞机发动机推力才只有6吨。所以打出去以后，飞机随即侧翻，飞行员立刻操纵飞机改平，改平时导弹发动机的羽烟正好把飞机的进气口罩住，飞机吸入羽烟就导致了发动机停车。

结果分析一出来，大家都很沉默。国家重金购进的先进武器，现在被定性为国产飞机不能挂载。这个结果太无法让人接受了。试验进入了僵局，项目小组的一干人，难过却又无奈。

雷强站出来了，他说，我上去再打一发。

以色列专家看了一眼雷强，未置可否的表情表现出来是将信将疑。

在场的领导考虑到年轻的雷强从来没有打过导弹，有意让他体验一下，就同意了。

接下来的一幕有些戏剧化。

雷强登机，按程序操作，飞机很快爬升到指定高度。按计划，飞机爬升高度为8000米、速度是1马赫时准备投弹，这个速度正好在音速附近。

听到耳机里指挥员的命令，雷强轻轻地摁下了发射按钮，多少有点提心掉胆的地面指挥室的人们看到，“砰”的一声，导弹从机翼下方发射出去——

“我一打，感觉就像飞机被石头击中一样，飞机呼地一下立起来，当时我有点紧张，一下子愣住了——这是怎么回事啊，姿态变化如此之大？然后我还低头向座舱外面望了-下，心想导弹出去了没有？结果一看，出去了，心里石头落地——

确信导弹已经离机，雷强这才把飞机改平，这一操纵，他发现：咦，好像发动机没停车啊？”

雷强后来这样描述。

雷强当时并不知道，他那向机舱外张望的一眼至关重要，飞机在侧翻的状态，有效地避免了导弹羽烟的影响，等他再改平时，飞机已经脱离了羽烟群。

控制台听不到雷强的声音，紧张地问：

打出去了没有？

雷强说：打出去了。

控制台又问：停车没有？

雷强说：没有——

耳机里的声音加大了：好好看看停车了没有？

雷强大声回答：确实没有啊！

片刻，飞机穿出浓烟，人们欣喜地看到，飞机的发动机没有停车，塔台上下立刻荡过一阵轻松的气氛。指挥员们一商议，雷强又做了两次，两次的结果都令人满意：导弹离机后飞机发动机工作正常，没有停车。

雷强顺利返航。数据分析很快出来了。

原来，老试飞员们之前在地面上做试飞科目准备时，考虑到空中导弹离机后的强大反作用力影响，为保持飞机的正常姿态，认为必须要在按下按钮的瞬间立刻压杆将飞机改平，结果就吞烟了，只好停车。但初来乍到的雷强并没有人教他做这些动作。导弹离机后的强烈反作用力让飞机立刻被弹得几乎直立，飞机侧翻后他没有立即改平，而是过了两秒才修正姿态。这就有效地避免了吞烟。

解决方案很简单：导弹打出去以后，飞机会被发射时的巨大扰动带出40度的坡度，此时不要着急改平，2秒过后再改平！

直到现在，飞行部队在发射类似导弹时，仍然采用这种办法。

分析结束，众人皆大欢喜，雷强小小得意，老飞大队长还拍了拍他的肩膀用动作表示了赞赏。但外方专家却摇头指头雷强说：“你，飞行，不合格。”

众目睽睽下听到这句话，雷强的脸都红了，他当然不服气，虽说自己是新试飞员，但早已是四种气象的优秀飞行员，居然被一个外国佬说成“飞行不合格”？

外国专家中文实在不好，他辅以手势比划，翻译在一边说：让你再飞一次。上天后，保持这种平飞的姿态不变，连续直飞5分钟。

吓，这是太简单不过的科目了。雷强二话不话，重新登机。他心里明白，这是考察本事的时候，他尽量地精细把杆控制着飞机，来回飞了几次。

落地后，数据送上来，雷强看到曲线，这回脸真是红了：有80%的曲线不平整，飞行记录数据显示：过载太大。

飞行1000多个小时的全天候飞行员，却成了不合格试飞员。雷强的懊恼可想而知。

老试飞员告诉他：你知道问题在哪里吗？

你只知道要这么飞，可你不知道为什么要这么飞。

一句话如醍醐灌顶，雷强明白了，一个优秀的飞行员并不等同于一个合格的试飞员。试飞与飞行，完全不是同一个概念，更不是同一种评价标准。

如果说，试飞选择雷强还有一定的偶然性，那么，雷强在试飞上的成功却是得益于他的自我磨炼和执著追求。在1984年那个沙漠秋红的季节，雷强面对基地如同原始蛮荒的广褒天地突然想明白了自已的定位。

要做一个好的试飞员，不仅要会飞，而且要知道为什么这么飞。

按雷强的话说，“要飞飞机，首先要了解飞机。”

飞机作为一个高科技的集成体，了解并不容易。雷强从此再没有给自己放过一个节假日。飞机，飞行，组成了雷强的试飞人生。

雷强没有上过大学，航校所学的基础理论底子并不算很深厚，所有的知识都是他后来的自学。航空力学，材料学，航空电子，甚至气象学，只要与飞行相关的他都学。只要和飞机有关的，他就认真去学;只要跟试飞有关联的，他都认真钻研。为了便于与外国专家交流，他还自学了英语，俄语。

他还养成了个习惯，他有空就到装配车间去看，对飞机的各个系统，各个零件，小到飞机的一个铆钉，其规格和安装方法都要看。对于哪个地方装什么，用来干什么，要求是什么，他都感兴趣，只有整个看了，对飞机才能谈得上了解。

这样一个习惯，让雷强对飞机的任何一个横截面和纵截面的结构都能了如指掌，对飞行运行的逻辑关系非常清楚。他说：“机体看上去是固定的，然而飞行起来，飞机的机体是变化的，受力最大的地方，强度也是最大的。所以，飞机要轻，更要坚固。”这说明，作为一个试飞员，他的知识结构已经延伸到了设计和制造领域。

每一个架次完毕，他都要将飞过的雷达记录回放一遍，主动与工程设计人员探讨交流。为了熟悉飞行地标，他将飞行地图铺在操场上，每天头顶烈日，趴在上面仔细摘录背记。试飞员和飞行员的区别在于，试飞员必须要拿到精准的数据，为工程设计人员提供第一手资料，尽可能不报废任何一个起落，尤其是新机科研试飞，往往一个架次就要耗费一、二十万元，时间节点又要求非常严格，以最小的代价飞出最有价值的数据，自然成为人们评判一个试飞员水准的尺度。

几年的功夫，飞机的结构、原理乃至零部件在什么位置，有什么作用，问不倒他;试飞方面的问题，难不住他;高难课目别人飞不了，他能飞。

多看之余就是多练。带着感觉，带着目的，雷强的日常训练，与一般人不同，他很少借助飞行仪表，而总是脑袋靠在座舱边，手握驾驶杆凭感觉控制飞机。一会平飞，一会压坡度，通过身体感受着飞机的姿态变化，摸索着人机合一的“秘诀”。时间一长，他的手感甚至屁股比飞机的传感器还要灵。新老试飞员们都服气的一点是：他飞加力盘旋，高度、速度、过载始终保持不变，转上一圈，飞机一点波动都没有。这个本事不是三两年功夫能磨出来的，同行们惊慕不已，打心眼里佩服雷强是个飞行天才。

雷强自己有一句精典的话：我不是天才。但我看飞机是透明的。

数年的磨炼，雷强成长为了一名成熟的试飞员，他的目光具有穿透性。透过表面向内在的结构穿透，透过现象向内在的机理穿透，透过端倪向发生的结果穿透。他能够发现现象，也能够寻找原因，还能够提出改进的设想。

多年之后，关于知识结构这一点，歼10总设计总师宋文骢对这个试飞业的大哥大有个评价：“他（雷强）学习很苦，因为他从一个老旧的飞机，跨到一个很现代、先进的飞机，你想想他得学多少东西？飞机的原理、方法、各个系统之间的关系……他不光是学，他自己得掌握，他飞了以后，他要能对这个飞机做出评价，他要能把结果反馈给设计师，这个飞机才能够更好。”

沙漠打弹试飞那天，快结束时，外国专家说了句话：你们现在的飞机比较差，我们那里有一款不错的飞机，性能很好。

雷强有点嗤之以鼻：他想，这家伙，不过是为了向中国外销飞机预先做技术铺垫罢了！

也就是这一次，雷强第一次听说了一个词：鸭式布局。

我问雷强，这个“大哥大”的称呼是哪一天产生的？他想也不想地挥了挥手说：别听他们瞎说，小子们的意思是说我年纪大！

老一点的试飞员，给我讲了这个故事：

一次转场飞行，气象突变，机场上空乌云笼罩，塔台要求飞机立即返场。由于能见度不足1.5公里，4架编队战机像低空盘旋的燕子，就是找不到归巢。地面上，久已等候的指挥员们望着头顶浓云密布的天空，人人为他们捏一把汗。再转向其它机场已经来不及了，按常规，油量最少的飞机应当优先落地，因为越往后，气候越恶劣，能见度越差，有可能留空时间需要更久，雷强的飞机油量不足战友们一半，但他把机会留给其他战友，决定最后一个落地。

战友们的飞机一架接一架地落地了。轮到雷强时，雨更大了，大雨滂沱中，机场上空水雾弥漫跑道被半尺深的水淹没，跑道灯微弱的光线几乎难以分辩。眼看油量将尽了，人们正在焦急时，只听得一阵轰鸣声从际一侧传来，眨眼间，一架战鹰箭一般穿过厚厚的云层出现，只见机头笔直地对准跑道，他用最小的半径一个非常漂亮的接地动作，机身后溅起一丈多高的水雾，稳稳地停在跑道上。

这事情发生后不久，雷强又出色地完成另一件事。

我国歼击机某型号的飞机进行出厂试飞，按规定要做包线试飞，但两个月过去了，某个包线的极限值连续飞了16个起落，始终没有达到要求。厂方急了：这个科目起飞一个架次就要耗费15万，这再这样飞下去，就算经济上可以勉强应付，时间确是拖不起的，装备配发部队的时间半年前就定下来。怎么办呢？

厂方找到雷强，雷强二话不说，准备好了之后上机场了，他只飞了一个起落，就飞出了全部数据。

项目设计师和工程师在机场接下下了飞机的雷强，乐得合不拢嘴，不擅褒奖人的设计师伸出一个大拇指高高地举在头顶。雷强虽然累，但还有心情开玩笑，逗他说：爪子举这么高，啥子意思嘛？

文质彬彬的设计师说出了一句经典：

你小子，大哥大！

从此大哥大就叫开了。

大哥大出名了。

大哥大承担的任务越来越复杂、艰辛和危险。

九、你欠了我两个脑袋

1983年7月23日，加拿大航空143号班机（B767-233）由于油量公制与英制计算错误，未加足够的燃油，仅携带了需要量一半的燃油就出航了，航程进行到一半时，因燃油不足导致飞机在高空中引擎熄火，在机组人员的齐心协力努力下，飞机靠无动力滑翔最后平安降落于马尼托巴省基米尼（Gimli）一个空置的军用机场内，无人受伤。该班机和此型客机后来被加拿大人敬爱地称为“基米尼滑翔机”（Gimli Glider）。

事件之后，机组立刻名满天下，十二年之后，1995年，美国著名导演乔治·蒙提斯（Jorge Montesi）将174航班事件拍成了电影，取名为《死亡航班174》，影片一出，全球轰动。在津津乐道惊险迭出情节的同时，许多人才第一次知道，飞行员这个令人崇拜的职业背后，居然还包含这么多令人咋舌的惊心动魄。

影片的另外一个重要影响是同一年，国际航联在迟到了十二年之后将全球首个“杰出飞行员”奖授予将功补过的174机组，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。

对于民用航空飞行员来说，双发动机同时空中停车的事故并不多见，大多数人终其一生也只是偶然听说，但对于试飞员来说，是个什么情况呢？

同样是空中停车，民用航空与作战飞机在许多方面有绝然的不同在这里，民用航空在发生空停时，通常高度足够高，速度均恒，但作战飞机往往在进行特殊动作时突发停车，特别是超音速姿态剧烈变化时发生。能够留给试飞员的处置时间十分有限，危险性巨大。稍纵即逝的时机之后，就可能机毁人亡。

试飞员的职业，意味着他们总是与危险打交道，与死神相伴。在雷强的飞行生涯中，光是空中停车他就遇到200多次，除了有些是科目中设置的自主关车外，意外空中停车达40多次。

讲其中一个故事吧——

1993年，我国开始歼-7D飞机的发动机选型试飞任务。

那天的第一次飞行雷强是指挥员，飞机起来不久，首席飞行员就遇到发动机停车。雷强指挥他说你落地。结果，飞行员是把飞机落地回来了，却落得歪歪斜斜。

雷强就火了。大哥大在飞行上向来是一丝不苟的。

飞机刚一关车，飞行员还没有下来，塔台里的雷强就站了起来，把耳机朝桌上一搁，丢下一句：“你们选的什么飞行员啊！差点给我把飞机摔了！”

就甩手走出了塔台。

试飞员是工厂方面安排来的。雷强并不熟悉。

飞行员过来了，因为方才在空中的高度紧张脸还是通红的，他见了雷强就委曲地说：“雷头，这个发动机不好，要停车！”

本来就是发动机选型试飞，第一次试飞就被说发动机有问题，工厂方面当然不可能接受，技术人员来了，经过一段时间的地面检查和测试，工厂回复的结论是发动机没有发现问题。

按计划要开始第二次试飞。

任务下达时，试飞员说：雷头，不行，发动机不好，我绝对不干！

雷强是了解同行的，一个66年的老飞，通常不会犯简单的判断错误，试飞员如此执意不飞，显然坚信飞机有问题。

试飞还要继续，因为试飞科目未完成飞机就不能定型，不能定型意味着这个型号会被取消或者延拓。

但飞机是肯定存在问题的，这一点，已经被上一次飞行的实践证明。问题在哪，没人说得清。常会遇到这样的情况，一些问题，必须要在动态的飞行状态才能发现，才会表现。那么，谁再带着这架存在问题的飞机上天飞呢？

你不飞我飞。任务还得完成啊。雷强说。

按规定，在试飞阶段，试飞科目必须由首席试飞员或者首席指挥员来完成，既然首席试飞员不飞，就是雷强这个首席指挥员飞了。

明知山有虎，偏向虎山行。空中停车是座生死考验的鬼门关，但如果试飞需要，就只能硬闯。

于是雷强上天去了。

果然，飞机刚刚爬升到万米高空，就听“嘭嘭”两声，发动机真的停车了。

这是个难得的好天，净空澄碧，万里无云，空中的情况一览无余，雷强向下一看，倒吸了一口凉气：

机下是夹金雪山，平均海拔在4000-5000米以上，白雪终年不化。皑皑雪山连绵起伏，一望无际，异常壮观。小时候学习过党史和历史，雷强非常清楚，这一带的某个山头，还是当年红军长征时爬雪山曾经经过的。但这个美妙美丽的地方，此刻对于处于空中停车状态的雷强来说，无异于噩梦。

雷强不知遇到过多少次空中停车了，可以一次不同了——

乖乖——

战友们后来对雷强说，我们那个急啊！如果飞机发动机启动不成功，你肯定回不来了，飞机没有地方降落，你就是跳了伞也白跳，跳下去落在茫茫雪山群里就是个冻死饿死，那种地方，我们到哪儿去找你啊！

在雷强的试飞生涯中，还从来没有遇到过这么紧张的时候。

雷强想赶快返航，转回来对向机场，可是失去动力的飞机，下降得非常快，转弯的时候以每秒40多米在下降，转个弯大概要2分钟，120秒，相当于他转一圈回来，高度正好就撞山了。雷强一下子懵了。

人在紧张时，大脑会一片空白。雷强当时紧张得连点火电门在哪儿都不知道了。

他问塔台，（启动）电门在哪里？

塔台也有点慌，没想到大哥大居然能问出这个问题，像他这种试飞员都找不到电门了，可见情况多么紧迫，指挥员赶紧回答说：在左操控台。

但雷强还是想不起具体位置，于是又问：在前面，在后面？

大哥大倒底是大哥大，短暂的几秒钟高度紧张之后，雷强迅速恢复了平静。

他迅速将飞机改平，然后按电门重新启动发动机，很好，这次发动机启动起来了。但雷强还是不敢收油门，有经验的他考虑到如果油门一收，还可能再次发生停车。于是他加着油门，带着减速板，调整速度，总算把飞机开了回来。

回来后的讨论不可避免地发生了争执，雷强和第一个飞行员都认为发动机有问题，但设计人员说不可能有问题，经过夜以继日的检查分析，他们再一次提交的报告显示的是减速板之类的问题。

熬红了眼睛的设计师拍着胸脯说：我用脑袋担保，肯定不是发动机的问题。

雷强不认同：对不起，你们找的问题是存在，但肯定不是停车的原因，我认为问题没找对。是发动机的问题。不能再飞。

试飞员们都很服气雷强的，首席指挥员说不能飞，其它人更不能飞。

僵持了两个月后，问题上报到空军，空军派了副司令员带着工作组下来调研，厂方工程部门汇报了他们的整改情况，工程师重复了他“用脑袋的担保”。当时的空军副司令员是林虎，林虎副司令就亲自找雷强：

小雷！要不——我们再试验一下？

僵持肯定不能解决问题。雷强说没问题啊！首长我当面飞一个给你们看。

雷强戴上头盔又升空了。果然，同样的情况发生，又停车了。

雷强已经比较沉稳了，他利索地处理好问题，平安降落了。

雷强还没有说什么，林虎副司令员板脸了，说，看来这个问题就是存在，而且很大，停下来检查。

检查进行了8个月。

8个月后，设计师报告说：可以了，我们发现了这个那个问题，经过了这项那项处理，都解决了。这次，不会停车了！

雷强看着他们的报告还是摇头：用不着上天试，我现在就可以肯定地告诉你，现在，虽然在原来咱们停车的那个位置不会停车了，但是你这个发动机还是有问题，超音速时还是要停车。

长期的试飞合作，雷强和设计师们都是肝胆相照的好战友，好朋友。眼下，凝结了无数心血的设计不被认可，设计师也不高兴了：

小雷，别给我牛哄哄的，我说了我用脑袋保证。

雷强说：好，我再去给你试。

又一次试飞的情况果然不出雷强所料，飞机在超音1.5倍时，再次停车了。

这一回的情况，大不同了。

在这里很有必要先介绍一下，作战飞机在超音速飞行时发动机停车是什么状况。

飞行器就是一根高速运动的管子，气流不断地从进气道前端涌入，经过发动机再从后面喷涌而出。发动机停车后，失去动力的飞机在惯性作用高速前行，气流堵在了进气口，如同冲天的海浪撞向海岸的岩石。仅仅“颠簸”一词完全不能正确描述实际情况。因为飞机不是岩石，岩石是固定的，而座舱是一个没有任何依托的悬空的世界，试飞员尽管有安全带固定，身体也会被甩得在座舱内四下乱撞。可以设想一只正在被海啸的巨浪剧烈冲击的小艇，不过，有一个严重的不同就是：

飞机的座舱内所有物品都是坚硬的，对飞机员来说，颠簸和摇摆发生后，没有任何缓冲的可能。

当飞机速度刚刚达到1.5倍音速的时候，发动机又停车了。因为速度太快、气流不畅，飞机像一头发怒了的疯牛，左冲右突、横冲直撞，人在舱里根本坐不住。尽管试飞员的体质和耐受性都远胜于普通人，但这种剧烈的冲击十分残酷和猛烈，飞行员在无法控制身体的情况下很难完成必须的动作。并且这种情形在地面完全无法模仿。

几年前，雷强所在的飞行部队曾经发生过一例事故征候：发动机在超音速情况下停车，飞机剧震把驾驶员震晕了。当事人就是雷强的老部队长。

设想一下，飞行员在高空突然昏迷是怎么一种极度危机的情形。万幸的是当时耳机还贴在飞行员耳边没有被震落，数十秒后空停后的飞机速度逐渐慢下来，飞机垂直下坠，在千鈞一发之际，老部队长被塔台无线电连续不断的大传呼叫叫醒，他立刻紧急调整姿态，但再次启动依然没有成功，经验丰富的老部队长后来驾着失去动力的飞机迫降返场成功。

这次，同样的情况在雷强这里发生了。

剧烈的颠簸中雷强像皮球一样在座舱里被抛来抛去，头盔一会撞到左边、一会撞到右边，似乎要把他撕裂。即使戴着头盔，雷强的脑袋撞的还是全是血，身上也被勒出一道道血痕，脸上沾满血迹。

必须控制住飞机，把速度降下来再启动。他死死抓着驾驶杆，用力蹬舵，用全身的力气稳住身体、稳住飞机，飞机在超音速状态下空停，再一次摆脱死神的纠缠后飞机落地，设计师和战友们拥上去。检查后发现，头盔已经裂出丝丝纹路，座舱内壁上全是斑斑血痕。

设计师看着面目大改的雷强，心痛地拥抱他。

雷强还能开出玩笑，他咧开肿胀的嘴，点头他的头说：

看看看看，你欠了我两个脑袋了啊！

就是在这样的情况下，之后，为了一步步确认发动机的问题，雷强一次又一次驾机升空，如果说，之前的几次试飞，是雷强的不得已而为之，那么党岭山之后的若干次试飞，就是雷强“自找的”——

我就不信我找不到这个家伙的问题。雷强说。

“这个家伙”，当然是指那台令他吃尽苦头的发动机。

就这样，他前后共9次，9次空中停车，直到彻底把故障确认后完全排除。

可是——如果你还找不到故障呢？我问他。

那我还会飞第10次、第11次、第12次，直到确认问题全部排除。因为作为试飞员，找不到问题，找不到隐患，会给部队带来太多不可知的风险。我们决不能把可能潜在着风险的设备交给部队。雷强毫不犹豫地回答。

通常情况下，飞机的设计师给出了在进行正常操作时的飞机指标，但军品不同于民航，我们的飞机是用于空防空战需要的，试飞员要做的，是通过试飞，在飞出飞机最大性能的前提下，最大程度地保证飞行员在执行紧急作战任务时的安全性能，以便工程师在设计上给出飞机的最大边界操作控制或者提示，并提供部队飞行员解决极端情况的处置办法。

到底不愧是大哥大。不管雷强是否承认这个称呼，到了八十年代末，他是年轻试飞员中飞过机种最多、飞行高难度科目最多、发射武器最多、同时亦是心理素质和身体素质较好的全面试飞员。

时间进入80年代，世界政治军事格局经历了巨大的震荡。国不可一日无防，军不可一日无备。打赢一场高技术条件下局部战争的历史重任在肩，我军武器装备现状与世界先进水平的差距令人忧心如焚。如何在角逐激烈的世界新军事变革中占有一席之地，成为党和国家决策层高度关注的重大课题。随着国际军事斗争形势发展的变化，空军部队需要能研制出一种适应2000年前后作战环境，具有世界先进水平的战机了！

1981年12月底，中央军委主席邓小平同志与军委其他同志研究应付未来战争对策时，做出一个意义重大的决策：“我们一定要搞一个新的、性能好的歼击机。”

这个新型战机，就是后来让整个世界对中国刮目相看，在中国的军机研制史上，第一个由我国完全自行设计研制的第三代先进战斗机—一歼10机！当时，为了保密，这个项目代号叫做“十号工程”。雷强他们后来常常简称为“新歼”和“十号”。

天才不会被埋没。

雷强碰上了中国航空工业和空军建设跨越式发展的大好机遇。

八十年代中期，随着歼10飞机研制正式立项，为歼10选拔试飞员的工作也随即启动。航空工业部门和空军在航空兵部队精选飞行员接受考核。包括雷强在内的24名从全空军优选出来的飞行员进入第一批备选行列。

选拔的竞争十分激烈。

新型第三代战机外观上一个非常重大的变化是以平视显示器（业内称“平显”）为主显示界面，其主要仪表也都是数字化仪表，雷达把搜索、攻击等信息传送过来后都显示在平显上。在八十年代的中国，许多人连普通的电视机还未曾见过，更不要说去了解屏显。这个时期中国空军投入服役的战斗机除了歼-7M以外都没有平视显示器（平显），部队的主战机型是歼-7，它采用的是瞄准具加测距器进行搜索和跟踪，所以绝大多数空军飞行员只习惯于使用传统的光学瞄准具，没有接触过平显。

当时外国专家曾说过一句很刺耳的话：中国人可以造出三代机，但是没人能飞！

幸运的是，雷强飞过平显，这使得他在接下来的平显培训中迅速就脱颖而出了。

这批精选出来的24名飞行员集中到中航工业某飞机设计研究所去做平显的适应性实验。实验分两步走，第一步，先科普，讲述未来空战模式、平显如何显示及主要提供哪些信息，让试飞员们从最基础的学起，先适应三代机的操纵界面。

第二步是进行看画面判断形势的试验，考核飞行员们对平显的快速判读。这个试验叫做“YES/NO”实验。考核内容十分刁钻：两人一组，分别坐在计算机前，飞行员两个指头分别按着“YES”键和“NO”键，屏幕上连续出现无规则变化的图形，受试者必须按照图形的相似度和规律性以0.3秒一次的频率，立刻判断“YES”、“NO”，判断正确进入下一个画面，连续判断100次，一次都不能错，一次错误或超时未做判断立刻死机。

24名飞行员分成几组，每组每次练习2小时，考核之后，24人中最终只有3个人冲关通过。

雷强是第一个成功的。第二个通过的是战友卢军，第三个是空军某基地一位参谋长。之后，这三个人也在后续一轮轮残酷选拔中胜出。

我问雷强，你第一次见到歼-10是什么时候？

大概是1990年。

这么早？

雷强笑了：那时我看到的，是样机——木头做的模型。

雷强第一次见到的歼-10，是全尺寸木制样机。尽管在此之前他和战友们看过无数次图纸，按说对飞机是什么模样应该了如指掌，但真正见到这架1：1模型时，还真是被震撼了。“当时第一印象是这个腹部进气道的家伙像一匹神骏的名驹，很有气势地、挑战性地盘踞在总装工厂，似乎两翼间隐隐有风雷之声！当时还没定下来试飞员是谁，但我那时就暗下决心，我一定要征服这架飞机！”

也就是在那一天，面对这架尚是模型的飞机，雷强又一次听到了那个词，新歼飞机，采用的是“鸭式布局与电传操纵”。

他想起那个秋深漠红的时节，那位趾高气昂的以色列专家向他们说过的话——

鸭式布局——雷强在心里说，我们也有这样的飞机了。我一定要把它飞出来。

作为一个复杂的系统过程，歼十飞机的研制工作庞杂而漫长，飞机设计、系统试验、计划管理、人员培训所有的工作千头万绪。试飞员全面参与设计在我国军机发展史上是第一次，大量的系统研发、方案论证和地面试验工作都需要试飞员参与，为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具备开阔的眼光、良好的专业素养以及开放性思维的能力。从某种意义上讲试飞员的水平决定了飞机的技术水平，而高素质的试飞员是训练出来的。

十号工程的总设计师是宋文骢，他是建国以来中国最资深也最优秀的飞机设计师之一。

要说起雷强在十号工程中的成长，就不能不提歼十的总设计师宋文骢。宋的祖籍是云南大理，他本人出生在昆明。宋文骢出生于1930年3月，在他刚刚记事时，抗战爆发，日本人占领了东三省。紧接着，卢沟桥炮响，华东华中沦陷，侵略者的铁蹄直逼桂滇川黔。沦陷区的人们，扶老携幼纷纷逃往内地。那时的昆明城，每天都涌来数不清的逃难人群和溃败的军队。难民、伤兵、乞丐、死亡、惊恐、饥饿……充斥着这座古城。高原纯净的天空，几乎每天都被凄厉的防空警报声撕碎，美丽古城被日本飞机炸得伤痕累累！

按他自己的说法：小时的记忆中，似乎满街都是难民和伤兵，焦土和弹坑。日本人的飞机几乎每天都在头上盘旋。城里人每天惶惶不可终日，警报一响，全城人四处躲警报，乱作一团……

这种悲苦无端的日子，几乎伴随了宋文骢整个童年和少年时期，也许是记忆太深刻了，“中国人一定要有自已的飞机”的信念，从童年起就深深扎根在宋文骢的心中，这也许是他终身从事飞机设计的最初动因。

做为一名资深的空气动力学工程师及飞机设计专家，宋文骢充分考虑到了新型飞机在设计制造及试飞过程中的巨大且复杂的风险因素，所以，早在设计飞机伊始时，他就卓有远见地向空军提交了一份报告，内容是：要求驾驶新歼的试飞员要自始至终参与飞机设计。包括雷强在内的20多名优秀的试飞员，在模拟操纵系统上进行了不知多少次的反复操作，反复飞行，歼-10飞机双杆上每个按键的功能定位，操作程序，“一键转换”的快、慢、轻、重，座舱仪表及显示器选用的内部照明，座舱采用的蓝白光照明，5级系统故障，视觉，听觉和视听结合的多种告警方式，座舱布置，音响选择等等设计，飞行员全程参加。

这个时期，国内还有没有试飞员飞过电传飞机，无论是对于科研人员还是对于试飞员，歼十完全是陌生的，作为一个复杂的系统过程，歼十的研制工作庞杂而漫长，飞机设计，系统试验，计划管理，人员培训，所有的工作千头万绪，大量的系统研发，方案论证和地面试验工作都需要试飞员参与，然后设计师根据他们的需要和要求，再反复进行修改，从不完善到臻于完善，从不成熟到趋于成熟，直到飞行员操纵起来得心应手，满意为止——试飞员全面参与设计，这在我国研制新型歼击机上还是第一次。

这是一个漫长的过程，随着时间的推移，由于年龄等原因，许多当年选拔的飞行员们陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作战部队里许多人飞的很好，但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的，直接飞三代机的跨度太大，于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。要求年龄在30岁左右，预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人，成立“新歼”试飞员小组。后来，有关方面将初步选定的首批试飞员小组压缩到9人，再后来选定由5名精英组成“首席试飞员小组”。

雷强与另外一名优秀试飞员卢军，被内定为歼10的首席试飞员。

这个时候，雷强和卢军都还不清楚，他们所进入的这个序列，将要求他们用生命来体验凌空一飞的姿态。

十、失速 失速

雷强和卢军走进会议室的时候，在场的包括空军副司令员和参谋长、装备技术部部长在内的所有领导都不约而同地向他们转过身来。

雷强和卢军站定，神色肃穆地敬礼。

报告首长——我们准备好了。

1993年初，为了进一步提高首席试飞员小组试飞员们的能力与素质，中航工业总公司与空军作战部会总，派十号工程的两位首席试飞员雷强和卢军到知名的俄罗斯茹科夫斯基试飞员学院学习飞行三角翼失速尾旋。

在世界航空领域，“失速尾旋”是令人谈之色变的一个词。而三角翼飞机失速尾旋，是世界试飞领域公认的“死亡禁地”。

1968年3月28日，前苏联的《俄罗斯日报》在头版的醒目位置，报导了一条惊人的消息：27日晨，宇航员尤里·加加林因飞机失事而身亡。

尤里·加加林名震航空航天界的名字。

1961年4月12日，前苏联宇航员尤里·加加林乘坐“东方一号”宇宙飞船围绕地球完成了一次完整的轨道飞行，他在太空整整逗留了108分钟，成为人类历史上第一个进人太空的人。加加林立刻成为全世界人们心目中的英雄。

加加林荣登全球报纸的时候只有27岁。这位出身于集体农庄工人的儿子是两个孩子的父亲，他慈爱，风趣，兼之有着明星般的外表，甫一亮相就赢得了一代俄罗斯人的仰慕。但这位享誉全球的宇航员悲剧性地英年早逝了。1968年3月27日清晨，—批前苏联宇航员前往莫斯科郊外的契卡洛夫斯基航天场进行米格—15歼击机的飞行训练。加加林第一个驾机起飞，与他一起驾驶这架飞机的人是他的飞行教官、航空团副团长弗拉基米尔·谢寥金。加加林和谢寥金于10点19分驾机起飞，几分钟后训练完毕，地面机场调度员听到加加林请求返航的声音，可是紧接着，地面塔台就失去了加加林的消息。营救人员到达现场时发现：他们驾驶的米格-15飞机的残骸坠毁在森林中一个深坑的底部，两人均已死亡，尸体严重变形。据说，当天的气候条件很差。

噩耗传来，俄罗斯人悲痛万分。为了看上一眼装着英雄骨灰的盒子，数以千计的俄罗斯人数日排着长队等候。如今，加加林被埋葬在克里姆林宫的墙下，与斯大林长眠在一起。为纪念人类的航天飞行和这位航天英雄，克里姆林宫决定将每年的4月12日定为俄罗斯的航天节。一代航天英雄为何会死于一次普通的训练飞行？就像约翰·肯尼迪死于何人之手如今仍让美国人疑惑一样。加加林的死因在他去世40多年之后仍然困扰着深爱他的俄罗斯人，事后，政府曾专门组成了一个委员会进行事故调查，大约有200名专家参与其中。但不久后，苏联领导人勃列日涅夫禁止公布调查结果，并下令将长达30卷的调查报告束之高阁。政府规定，调查人员不得发表总结性结论，理由是它危及国家安全地。随着苏联坦克开进捷克斯洛伐克，“布拉格之春”让整个事件渐渐被遗忘。

多年来，尽管对于加加林的死因有多种版本的揣测推理，有人说是天气不正常，也有人说是净空条件不好（因为现场近空有多个气球），还有人怀疑是政治层面上的人为原因，尽管众口纷纭莫衷一是，但有一点是一致的：专家认定飞机最终毁于失速。

调查发现，这架米格—15歼击机是在离地面250到300米的时候，垂直俯冲着坠毁的，专家判断：飞机发生了不可能纠正的失速“俯冲”，飞行员似乎完全失控。

在这里，先简要介绍一下什么是失速尾旋：

失速和尾旋是两个概念，但又相互联系。

飞机的失速（stall）：形象地讲就是飞机失去了保持正常飞行的最低速度。尾旋（spin）：螺旋，指飞机在运动中，当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。飞机在空中一旦发生螺旋是非常危险的，成功的关键是飞行员的技术和飞机的性能。

如果飞机的高度足够高时，可以做失速改出。改出失速的基本操作是迅速推杆到底，机头下沉，采用俯冲姿态，以获得足够升力飞行，等速度大于等于1.3倍失速速度时，缓慢向后拉杆改出至平飞。而在飞行高度较低时就失去了改出的可能性。

当飞机在空中失去速度，呈螺旋状加速度下坠的一瞬间，飞行员稍微操纵不当，很难逃脱“死亡陷阱”。仅美国和俄罗斯在失速尾旋项目的试飞中，就损失过几十架飞机，数十名试飞员付出了宝贵的生命。

以往由于我国从来没有人尝试涉足这片“禁地”，这一检验飞机极限性能的一类风险科目，始终处于“空白”，所有新机种出厂定型时，不得不留下这个“尾巴”，严重制约着我国航空工业发展和部队战斗力水平。

为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具备开阔的眼光，良好的专业素养以及开放性思维的能力，从某种意义上说，试飞员的水平决定了飞机的技术水平，而高素质的试飞员是需要经过特殊训练的。

新歼的试飞工程已经全面展开，如果要试飞新歼，失速尾旋是必须攻克的科目，这是一类高难高风险科目，国内还没有人能够完成，所以，有关方面联系了外国试飞学院，决定派雷强和卢军首批去参加培训。

6月的俄罗斯是一年中最美丽的日子，天高云净，碧野清风，雷强和卢军脱下军装，换上了今天看来有些傻气的大翻领西装，笔挺的白的确良的衬衣领弄得他很不自在。做为我国国际试飞技术交流的第一批试飞员，他们来到位于莫斯科东南方70公里外的茹科夫斯基国际试飞学院。

美丽的异域风情他们还来不及体味，正式上课的第一天，雷强就几乎发了大火。

学员们到齐后，坐着敞蓬汽车来到的俄罗斯试飞教官来到，他下了车，一眼看到两个中国人，就指着雷强他们问：

你们是干什么的？

雷强认真地回答：我们是中国试飞员。

大鼻子教官当即笑了：中国有试飞员吗？你们的飞机都是仿制的，要试飞员干什么？

雷强忍了半天，才将怒火压下，接下的一堂课，他一言不发。

很快，雷强的火气消了，满腔的委屈变成了敬佩和向往——

俄罗斯是世界航空大国，在世界航空领域，俄罗斯国际试飞学院是名冠全球的世界权威的三大试飞学院之一，是70余年来，持续雄霸世界航空军事武器的试验和研究机构，这个航空城里最具神秘的色彩的是将最新型号飞机进行秘密试飞的机构——俄罗斯苏吉克夫飞行试验研究院，拥有世界最大的航空“风洞”实验室机构，是担负着前苏联及俄罗斯航空武器的最后试验阶段的权威机构，成国地试飞过近百种型号的新型飞机，前苏联及俄罗斯研制的所有新型号尖端飞机，所有歼击机、轰炸机、运输机、直升机等，包括俄罗斯的航天飞机，均是由此经过复杂和先进的实体“风洞”实验，都是通过这里飞上蓝天的。这里的教员都是资深的飞行家。他们的居高临下令雷强很难堪却又不得不接受——毕竟这是中国人第一次踏出国门进入世界试飞领域。

倔强的雷强内心有一个强大的声音：我一定要飞出来。

转过天，雷强和卢军在学习计划的报告中写上了：科目：三角翼失速尾旋。

计划按程序上报，到了准备带飞之前，因为事关重大，国际试飞员学院的院长亲自召见了他们。

关于这次召见，他们有这样一段对话，被翻译详细地记录了下来：

真不知你们国家想干什么，让你们学这么危险的科目。院长指着飞行计划单说：你们怕不怕死？

计划单上，从右自左，有一道宽约一厘米的红色斜杠，按照试飞学院的规定，计划单上如果出现这样的印记，就意味着，所执行的科目为一类风险科目：

一类风险的意思是：如果失误，机毁人亡。

雷强平静地回答：人都有怕死的一面，但要看干什么。我们来就是学飞尾旋，就不怕。

院长说：好样的，中国小伙子们！那我送给你们一个“护身符”，祝你们好运。

院长取出两条银项链，送给雷强和卢军——能加试飞研究院参加失速尾旋试飞的，都是勇敢者，都会得到院长亲自赠送的银项链，既代表幸运，更表达赞赏。

试飞学院有一整套很完备的教学流程，其中有一条就是：在试飞学院学习期间，整个过程中带飞教官相对固定，也就是说，不管飞行什么科目，都是一个固定的教官，这是一种非常好的做法，是为了最大程度让教员与学员相互熟悉，沟通，彼此了解各自的操纵习惯以及处理问题的思维方式，以便在空中时达到最大程度的教学配合和默契。

国际试飞员有5个级别的通用标准：第一级是出厂试飞;第二级是机载设备试飞;第三级是飞机和雷达性能试飞;第四级是飞发动机和超稳;第五级才飞失速尾旋。在国外，只有经过非常严格的专门培训，才能飞失速尾旋这个高风险科目。与他们同期来的日本试飞员，在来学飞三角翼飞机尾旋之前，已经在美国培训了三年。而雷强他们之前从未受过这方面专业的训练。

雷强很快便领略到了俄罗斯教官居高临下态度的起因，从而也对这些技术高超的大鼻子教官由衷地心生敬意，他们的敬业精神，他们在尾旋试飞中精确无误的判断和动作，都堪称完美。带飞他们的教员，也很高兴地发现，这两个来自中国的年轻人，果然是不同凡响的飞行天才。

雷强没有任何悬念地顺利地闯过了生死关，他在米格-21上完成了正尾旋试飞，之后，又进行了负尾旋。这还不算完，在飞完米格-21正负尾旋100多次后，他对飞手册上规定的负尾旋不能超过3圈的极限值提出了质疑，并且要求亲自试飞来验证。

望着这个眼睛小小个头小小中国军人，身材高大的大鼻子俄罗斯试飞教官在愕然之外又有了几分不高兴：

雷，我承认你尾旋已经飞得很好，但这个数值，是我们试飞院最顶尖的资深试飞员几代人用生命飞出来的数值，我肯定已经明确地告诉过你，这就是封顶的“禁区”。

是的，教官——雷强说，您是这样教导我了，但是我认为这个数值是有可能再探讨的。

你是说，你要挑战我们的记录吗？

有这个打算，事实上，我就是准备挑战这个极限。

从事试飞的人都明白，在这一行当，直觉有时候是无法评定但确乎是至关重要的。望着雷强自信的眼睛，俄罗斯教官妥协了，与其说是影响这一型飞机的性能包线，不若说说关系到试飞院的荣誉的大问题。教官立即上报。院长再一次接见了这个中国飞行员。

你确定吗？你要做这个科目吗？院长问。

确定。雷强说。

雷，试飞员需要你这种求真不畏的精神，我破例特许你试一次。但是，按照惯例——

雷强说，我明白——他拿出一张纸，那是事先写好的“生死状”：此次飞行是我完全自愿并个人承担一切后果。

经过一些时间的准备，这一天，雷强在一名老试飞教官的陪同下跨入前舱，驾机直冲万米高空。

一连串熟练的动作后，飞机缓慢下沉，进而加速滚转，发动机发出刺耳的尖啸声。随着滚转的速度加剧，转速表骤然降为零，发动机停车，飞机进入负尾旋状态。此时，飞机以4秒钟一圈、一圈600米的速度仰扣着滚转下坠，雷强闯进了“鬼门关”。

1圈，2圈，3圈……已经到达限值了，飞机像陀螺一样越转越快，后舱的教官大惊失色：“雷，改出、改出！”

雷强毫不理会，操纵着飞机直到完全进入第4圈，才拉杆改出“倒飞”状态。伴随一声轰响，飞机重新启动，再经过一系列姿态调整，飞机安然落地。

一个新的尾旋记录被中国军人写下！

那天在场观看的人很多，几乎所有当天没有飞行任务的试飞员和教官都来了，这些来自世界各地的人们亲自目睹了一个中国军人超凡的的勇气和技术。

雷强并没有就此打住，此后他还学到了外方教官轻易不肯带教、国外试飞员一般不敢触及的小速度斤斗、跃升侧转等一系列高难试飞科目。

结业那天，国际试飞员学院院长走到雷强面前，亲自为他颁发了证书，并伸出大拇指说：“雷，你能把飞机飞得跟玩具一样，太棒了，中国试飞员，一流的。”

但是风险与危险的侵害并不会因为一个人的勇敢者的无畏而消减撤褪，在结束了在俄罗斯为期四个月的学习回国后不久，卢军就在一次失速尾旋的飞行中，因飞机突发机械故障意外身亡，英魂一缕，随彩云而去。这样一来，这个时期的十号工程首席试飞员中，能够完成尾旋飞行的，就只有雷强一人了。

老朋友和老战友，私下里悄悄地劝他：你也别再飞这个了，太危险了。

雷强说：只要需要，我还会飞。

1994年6月和1995年6月，根据十号工程进度的要求，雷强又连续两年被安排去国外学习，要进行的仍然是一些风险性极高的科目：苏27的眼镜蛇机动，尾旋和小速度特性，以及包线试飞。从科目的安排就可以看出，这些培训主要是为了歼十做准备。

他离新歼机的距离越来越近了。

雷强向组织提出：鉴于试飞科目的高风险性，建议再增加一位试飞员同往。

有一句话雷强没有说出来，但所有人都明白。雷强想的是：如果我在飞行中牺牲了，十号工程还要继续进行下去。

苏-27“眼镜蛇机动”是世界航空领域公认的高难度动作，也是倍受各国飞行员青睐的至高无上的荣誉。雷强心想：作为新歼飞机的首席试飞员，我必须担当趟路先锋，为今后我国新型飞机的出厂试飞积累更多经验。雷强满怀信心地向“眼镜蛇机动”发起挑战，他一连将这个课目飞了44遍。把苏-27失速尾旋、尾冲飞了172次，打破了教科书上的“禁令”：将规定的不能超过4圈的失速尾旋飞到了6圈。从此，苏-27飞机对他来说已经没有什么秘密可言了！这次意外的收获，使雷强深信：国外试飞员能够达到的境界，中国试飞员同样能够做到，甚至可以做得更好！

那只银项链，雷强一直随身带着，尽管因为飞行要求不能带上机，但总是出现在雷强随身的行装包里。

内心里，有一个强大的声音说：我是代表中国人在飞。

现代飞机设计，把人和系统放到一起进行研究，使飞机操纵更具有人性化，更利于达到人机一体。歼十是就是采用了这种设计理念。

从接到歼-10试飞任务伊始，雷强就一头埋进《空气动力学》、《气象学》、《飞机设计原理》等系统新理论知识里，并经常跑飞机设计所、飞机制造车间，对飞机线路怎么走，管路结构是什么状态，会发生什么故障，空中怎么处置，都有意识地去学去练，力求从系统上去研究和掌握。

“仅就新型战机的座舱、起落架等方面改进，就提出近千条意见。”雷强回忆说。说起来难以置信，为了制作一型飞机的手柄、油门杆，他们用橡皮泥一点一点把心中的感觉捏出来。研制中的飞机是一个待调整的产品，设计人员没有空中感觉，只能依靠飞行员反馈信息，反复改动，不断完善。这不仅完全依赖试飞员，同时也对他们提出很高的要求。

在进行飞行控制律第一轮试验时，5名首席试飞员——雷强、钱学林、汤连刚、李存宝、李勇，在飞行品质模拟台上一呆就是10天，按照设计人员的要求反复演练。一个飞行试验科目，往往要做上百次，并且飞完后，每个飞行员都要作一个详细的记录，飞行感受是否灵敏，或者感觉飞机哪个地方需要改进，都要反馈到设计部门，进行再修正设计，之后再飞，如此反复，直到找到一组最佳的数据。经过数十次的反复才固化为一个版本，再经过一次次的版本修改，最后，国产第三代战机飞控系统的控制律才初步定型。

与飞机同步开发的，还有模拟器。其操作逻辑、灯光照明和座舱内所有设备都跟真飞机完全一样。它还能模拟不同的能见度、不同的气象条件、云高、云低、雨雪等24小时的天气变化，并能模拟出2500种复杂气象、特情处置，试飞员可以演练不同气象条件、不同特情的飞行状态。

正是这样一个模拟器，提供了首飞的科学准备和技术准备。雷强记不清在飞行模拟器演练了多少次。他几乎天天泡在模拟器里，直到对各种飞行状态处置情况烂熟于心。

首飞开始前，应该有一系列的先期试验要完成其中有一项是低速、中速、高速滑行试验了，一般低速滑行主要是看飞机在地面滑行的灵活度，因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有要求。这时候飞机就是一辆三轮车，只不过这辆车价值好几个亿罢了。

中速滑行实验主要是看飞机的纠偏能力。导致跑偏的因素很多，这个问题当时也困扰了他们很久，试飞进度由此拖了有8个多月，但最终，滑了90多次，终于把这个问题给解决了。这个实验数字在世界范围内，也算是比较多的。

到了高速滑行实验阶段，这是需要确定飞机的气动力状况是否与设计值吻合，只有经过了低中、高速三个阶段的滑行实验，飞机才能离地上天。高速滑行阶段要进行的是抬前轮再放下的实验。让飞机滑行到一定速度后，驾驶员拉杆，让飞机抬头，这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆，飞机前轮还能再回到地面。试验完成后将飞机上这一气动力参数与地面风洞吹风的数据比较，看是否达到要求，再根据情况确定是否需要修正计算模型。

这时他们面临了一个相当具体的问题：做高速滑行实验需要将飞机的速度达到一个指定的较高值，这就需要有很长的跑道长度，以便使飞机有足够的时间将速度提升到指定值，但是，做为飞机设计和制造公司的成都飞机工业公司所在的机场，跑道长度达不到要求，中国飞行试验研究院的跑道符合条件，经过协商他们也同意去那里做实验。

但问题是：尚未完成高速滑行实验的飞机，按规定是不能上天的，一个架次还没有飞过的飞机用什么办法才能运输到远在西安的中国飞行试验研究院去？难道要将飞机大卸八块拆解了运过去再重新组装？显然是不可能的。

这几乎成了一个不可解连环套问题，设计试验小组陷入了一筹莫展的僵局。

在这里用通俗的话解释一下高速滑行试验的重要性：没有这个气动力参数，就无法据此进行仿真设计，也就无法完成地面起飞和着陆的模拟，而地面模拟的过程是为实际飞行提供技术参照及处置方法，这是必不可少的重要环节，不如此，飞机实际起飞离地后的安全就无法保障。

可是现实就只有这个条件，他们到机场实地勘查了好几次，想了多种方法，都只能望场兴叹——受机场所处位置周边环境的局限，要想加长跑道完全没有可能性。

大家都想不出好办法，研制进度就这样拖了下来。而且，一拖就是数月。

雷强经过自己分析和考虑之后，发现做抬前轮实验时，要求飞机在发动机推力较大的过程中抬起前轮再放下。比如，设计的前轮离地速度是100千米/小时，我要在加速到100千米/小时的时候，一边继续加速，一边进行拉杆抬头再推杆低头的操纵，这时候发动机的强大推力会产生一个向下低头的力矩，必须克服这个力矩才能抬起头来。这样一来，等飞机前轮着地，开始减速的时候，飞机的速度就超过100千米/小时了，所以滑跑减速的距离就不够。

假如——我是说假如我能加速到略大于100千米/小时，然后收油门，利用飞机的惯性滑行，然后再进行抬前轮的操作，这时发动机推力的影响会降低，应该就能够在成都飞机长的2500米跑道上完成实验——雷强这样分析。

这个想法有点冒险啊？如果提出来，肯定没有人敢支持。我说。

是，是太冒险了。所以我也就没和别人商量。决心找机会试试。

机会很快来了。

这一天，雷强执行高速滑行实验的任务。按照要求，他滑行到速度100千米/小时时向塔台报告，雷强正常报告了，但尽管油门收了，飞机实际上还在增速，很快就增到了110千米/小时——

他拉杆，飞机的前轮离地，抬起来了！

他继续让飞机拉着迎角，保持前轮离地的状态飞。塔台当然马上就看到了，指挥员立刻大喊：怎么回事？前轮都起来了？

因为是新歼的试飞，每一个环节都至关重要，每次试飞，都有包括设计师和空军机关的许多领导全程跟着，此刻他们都在跑道旁边，看着飞机前轮离地，他们都呆了——

设计师反映快，他明白雷强在做什么了，他不吱声。空军领导中不少是资深飞行员出身，他们也看出来——还来不及做出更多的反映，雷强带着飞机已经再次着陆后滑回来了。

一个困扰了众人许久的难题这就解决了。

有领导在场，指挥员不能不说话的：雷子，你小子违反了规定！

雷强当然明白，按程序规定，自己这样擅自改变动作是违反纪律，所以，雷强马上机智地应对了句：

都怪我都怪我，刚才那一下没控制好。

众人都大笑起来，笑声里，来自总部的一位领导对秘书说：明天北京不是有飞机过来吗？打电话给你阿姨，我家里还藏了瓶三十年的茅台，叫他们明天给我带过来！

酒在第二天如期到达，成飞公司和设计院共同举行了庆功宴，雷强本来就有好酒量，而且喜酒，在众人的劝说下他很快喝得个酩酊大醉。设计师也微醉了，他搂着雷强的肩头说：雷子，你这小子一下子没控制好，把困扰大家八个月之久的问题解决了。

指挥员仰着通红的脸说：你以为，“大哥大”这称号是白给的？

总部的领导说：我可以放心地回北京了，今天你们大家谁也不要再劝雷强酒了，让他赶紧回家！

为了解决这第三阶段的难题，雷强已经近一个月没有回家了，尽管他的家到机场，只有十五分钟车程。

事后有记者问他：你这样做，没有想到过风险吗？

雷强回答：当然想得到，而且很清楚的确会有风险，但这风险是可以控制的。试飞员是一个随时准备和危险掰手腕的职业，不能怕危险就不履行自己的职责，而是要基于高超的技艺、扎实的知识和丰富的经验去控制并战胜风险，这是一个试飞员的本分！

那天晚上雷强被人送回家，还在楼梯上他就让人回去了，雷强摇晃着站着，说，放心吧，她肯定在家，等我。果然，他刚站在门口，门就开了。

大哥大雷强在所有人面前都会是粗声大气的，唯独在这个再婚妻子面前，十分平和，不管多么焦燥忧虑，在她面前，他很快就能平和下来。

她叫李荣，他们的相识是战友介绍的，雷强几乎在见到她的第一面时就动了心。

她吸引他的，不只是美貌，而是那种厚棉花一般绵软的平静温和。

进了门的雷强，照例是挨个房间去看两个孩子，孩子们早已经睡了，他悄悄地把每个孩子的房门关上。等李荣端着一杯泡好的热茶走回客厅时，才发现雷强已经坐在沙发上睡着了，一只袜子脱在脚边，另一只还捏在手里。李荣费了半天劲，才把雷强弄上床，盖上被子，然后她坐在他旁边，盯着他那张被机场的紫外线过份关照而黑红的脸，眼泪渐渐地，渐渐地盈满了眼眶。

责任编辑/魏建军