赴印度科钦市参加城市交流见闻 可持续的、环境友好的城市公共交通

文/李超 廖凯 尹志芳 牛犇

赴印度科钦市参加城市交流见闻 可持续的、环境友好的城市公共交通

文/李超 廖凯 尹志芳 牛犇

2013年，欧盟第七框架下启动了“城市可持续交通的机遇分享”项目。该项目由欧洲议会资助，致力于增进城市可持续交通领域的研究与交流。项目由德国乌博塔尔能源与环境研究所牵头，联合全球18个国家23个相关单位以城市绿色低碳交通技术、政策及相关研究为基础，评估城市交通运输优秀的实践和创新，并分析其在新兴市场和发展中国家的适用性，通过分享和交流经验，引导城市交通运输行业向绿色、低碳、高效的方向发展。交通运输部科学研究院作为中国唯一参与机构，负责为中国城市传递国际先进政策措施并向国际推广中国相关研究经验和技术。

2013年9月，“城市可持续交通的机遇分享”项目在巴萨罗那市举行项目启动会。按照项目组的决定，中国杭州市与印度科钦市结为友好城市。杭州市将作为“引领城市”，向科钦分享城市绿色交通发展的经验和技术。

2015年9月14日至9月19日，按照项目要求，同时应印度科钦市市长Tony Chanmmany的邀请，经交通运输部国际司和交通运输部科学研究院（以下简称：交科院）同意，笔者代表交通运输部科学研究院与时任杭州市道路运输管理局局代表王克振副局长作为项目组代表，赴印度科钦市进行了为期6天的回访交流活动。

2013年9月，“城市可持续交通的机遇分享”项目在巴萨罗那市举行项目启动会。按照项目组的决定，中国杭州市与印度科钦市结为友好城市。杭州市将作为“引领城市”，向科钦分享城市绿色交通发展的经验和技术。

将“中国经验”带入印度

项目组此行受到了当地媒体的关注。《印度时报》、《印度快讯》等多家报纸和当地电视媒体对交流活动进行了报道并对项目组代表进行了专访。在接受专访时，项目组代表重点介绍了“城市可持续交通的机遇分享”项目的背景、意义及目标。同时针对解决科钦市城市交通问题介绍了“中国经验”，如“车身、车站的广告收入用于补贴公共交通”等相关措施；同时呼吁两城市人民进行更加紧密的交流，分享彼此的经验。

考察第二天，项目组与科钦市市长Tony Chanmmany先生进行了面对面交流。交流过程中，中方阐述了公共交通发展和融资等方面的“杭州经验”，还详细介绍了中国城市道路设计和建设的标准，并建议科钦在城市道路建设中拓宽主干路，同时修建包括自行车道和步行道在内的慢行交通系统。在公共交通融资领域，中方代表建议科钦在城市区域内对广告张贴进行合理规划和管理，通过在公交车车身、停靠站点等进行商业广告的收入支持公共交通的发展，拓展资金来源，减轻财政负担。

科钦市长对于“杭州模式”表现出强烈兴趣，并计划于2016年1月份再次派代表团赴杭州进行交流、考察，进一步商谈科钦与杭州如何开展更加紧密的合作。

项目组代表与科钦市城市交通一线管理人员合影

在与科钦市水运、港口和铁路的一线管理、规划人员进行相关交流时，学习了科钦市在城市交通规划、运营的过程中的低碳实践，同时了解了对方在低碳交通领域规划和运营中所面临的问题和困难，例如政府的不同机构间难以协调，城市周边居住区域布局分散，难以做到公共交通城乡一体化等问题。

9月16日，项目组代表参加了由印度官方研究机构印度科钦市文化、环境，发展中心主办的“低碳城市交通发展合作会议”。会上，中方代表向C-HED主任Rajan Chedambath博士，主任助理Simmi Sashi以及ICLEI南亚中心高级研究员Ranjith Parvathapuram等专家进一步了解了科钦市城市发展中所面临的问题及解决方案。杭州市介绍了“杭州市五位一体公共交通发展理念”，即城市公交、地铁、客运轮渡、出租汽车和公共自行车共同发展的综合城市交通系统，并做了“杭州市公共自行车与其他交通方式衔接”的报告。会上Rajan Chedambath博士建议将杭州市公共自行车系统引入到科钦市未来的城市建设中，并详细咨询了杭州公共自行车系统的运营模式，发展理念和相关技术。

同日，项目组代表还赴科钦当地的圣特瑞斯大学进行演讲和座谈，并向在校学生宣传了绿色出行的理念，包括：公众利益优先，城市交通应体现社会公平的原则等问题。演讲后，项目组代表回答了部分学生的提问并就科钦市城市公共交通未来的愿景、城市交通所扮演的角色等进行了讨论。

9月17日，在Rajan Chedambath博士及Ranjith Parvathapuram先生的陪同下，一行4人考察了科钦市轨道交通公司。据了解，为缓解城市交通拥堵问题，科钦市正在修建轨道交通系统。KMRL是科钦市国有轨道交通建设企业，正在承担科钦市轨道交通的建设。在与KMRL技术人员交流的过程中，对方详细介绍了科钦市城市轨道交通发展现状及其面临的困难（例如：地下水位偏高，城市空间狭小，土地难以回收重建等），并介绍了科钦市地铁、城市交通枢纽的建设规划。着重讲解了其规划中的地铁与其他交通方式之间的衔接问题。

此后中方代表李超做了“杭州市公共自行车与其他交通方式衔接”的报告，并展示了杭州公共自行车宣传片。在报告中，李超首先总体介绍了杭州公共自行车系统的现状及经验，包括对公共自行车系统节能环保的量化估算，租借程序及相关技术，管理内容及其布点标准等，并详细阐述了公共自行车系统与其他城市公共交通方式的衔接规划。

在与科钦市水运、港口和铁路的一线管理、规划人员进行相关交流时，学习了科钦市在城市交通规划、运营的过程中的低碳实践，同时了解了对方在低碳交通领域规划和运营中所面临的问题和困难，例如政府的不同机构间难以协调，城市周边居住区域布局分散，难以做到公共交通城乡一体化等问题。

科钦市城市低碳交通之所见所闻

科钦市是印度西海岸仅次于孟买的第二大港口城市，地处喀拉拉邦埃尔讷古勒姆大区的中心地带，在阿拉伯海和凡巴纳港沿岸。通过航空、道路、铁路和水运，科钦可以很好地和印度其他地区通连。NH-47号国家级高速公路横穿科钦城市中心商业区。科钦同时也是NH-49和NH-17号高速公路的出发地。科钦国际机场距离市中心32公里。大科钦都市区覆盖732.11平方公里，拥有211万人口。科钦市区面积为345.88平方公里。科钦市约70%的土地得到了开发。城市发展最密集的地区主要延交通主干道展开。在1947年印度摆脱殖民统治后，城市发展主要围绕港口开发区周围。

当地媒体对交流小组代表访问科钦市的相关报道

从城市交通规划的角度分析，科钦市正处于发展的十字路口。虽然政府大力扩建交通系统的载运能力，但是与市民出行的需求相比仍不足、不匹配。随着城市的扩张，私家车比例的提升，交通拥堵现象的日趋严重，不断增长的道路空间难以满足对车辆运行和停放的需求。

首先，科钦人口密集，增长速度快，交通需求增长快。科钦都市区人口自2001年至2011年增长了约38%，是喀拉拉邦是增长速度最快的城市，同时，也是该邦人口最多的城市之一。根据2001年的人口普查，科钦市人口中，超过34%是工人，其中19%从事生产制造业，16%从事交通运输业。

其次，科钦处于快速发展工业化阶段，旅游业发达造成流动人口众多。科钦市是印度重要的港口城市，很多经济活动都与港口直接相关。海洋产品、茶叶、橡胶、香油、香料、椰子产品和腰果等进出口商品均通过科钦港。同时科钦港影响着城市多数大型工业领域，包括化肥生产、化学品制造、稀土和轮胎制造业等均对城市经济有着举足轻重的影响。此外，旅游业对当地经济也有很大的贡献。

在历史上，科钦市主要的交通方式是步行、自行车和内河水运。城市中心区的路网密而狭窄，道路相互连接，较为适合步行。城市外部延伸区域有效地提升了机动化出行的出行距离和需求。伴随着收入增长，私家车出行比例正经历着快速增长的时期。由此带来的拥堵现象日趋严重，污染也开始显现。

当下，在科钦市，城市公共交通的需求主要由公交车来满足，其次是由客运轮渡和机动三轮车承担。公交巴士在市内出行中起着至关重要的作用，城际大巴则负责城际间的交通，私人巴士主要连接卫星城、及城市周边地区，而岛屿间的交通方式主要依靠轮渡。

在科钦市，约650辆公交车在160条线路上运行。根据最近的一份调查显示，工作和上学通勤占城市总出行比例的73%，人均日出行次数为1.17次/人。公交、摩托车和步行出行占居民日常出行的80%。尽管公共交通和步行的出行比例占到60%，但是市区内仅有少量的步行道路，且几乎不存在过街天桥或地道，更不用说自行车道路。很多道路并没有设计步行区，即便存在也大都缺少相应维护，或者被车辆停放所占。步行者通常在紧邻机动车道的狭小路基上行走，承担安全风险。

同时，由于城市发展过快，城市规划和基础设施发展不科学，导致各个交通方式间缺少高效的连接，公共交通载运能力不足，城乡公交一体化水平较差。

从城市交通规划的角度分析，科钦市正处于发展的十字路口。虽然政府大力扩建交通系统的载运能力，但是与市民出行的需求相比仍不足、不匹配。随着城市的扩张，私家车比例的提升，交通拥堵现象的日趋严重，不断增长的道路空间难以满足对车辆运行和停放的需求。

根据推算，科钦市市内平均出行距离在7.5公里左右，公共交通平均出行距离约为14公里，据2013年的一项研究表明，公交客运量占科钦市总出行量的51%，达到120万次，其中超过86%是由公交巴士承担的，其余是由客运轮渡、迷你小巴和轨道交通承担的。同时，科钦市内缺少相应的辅助基础设施与之相配套，例如公交停靠站、停保场以及相应的信息系统。通过统计发现，在公交首末站点，有86%的乘客是乘坐公交车达到的，5%-8%的乘客是步行或驾车到达的，大多数乘客达到公交站点的时间介于15-60分钟，由此可见通过步行道和自行车道设施建设解决科钦市最后一公里问题十分必要。

对我国中小城市发展低碳城市交通的启示

通过此次访问，项目组代表深入了解了中印两国不同的国情。中印两国政治体制不同、经济和社会发展处于不同阶段，城市交通发展面临的问题与挑战也不尽相同。两国城市交通经验值得取长补短，互相借鉴。总体来讲，通过本次交流访问，得到几点启示：

一是，中小城市发展低碳交通更具后发优势，交通规划应贯穿“低碳”思想。对于科钦市，还处于城市交通发展的初级阶段，环境资源并没有遭到大规模的破坏，气候适宜。即便如此，在城市交通发展的规划中，官员、学者依旧大力提倡“环境友好”的发展理念，项目的开展首先要服务当地人民，其次要服务环境。有效避免了落入“先污染，后治理”的交通发展模式。同时强调城市交通的可持续发展不仅体现在规划、技术领域，同时还应在出行行为、出行观念等方面的引导加以重视。

科钦市可持续发展的理念还体现在对下一代的教育中，即对下一代环境保护意识的树立。在科钦市交流时，项目组代表曾质疑“为何要和大学生交流”，得到的回答是“他们是科钦市未来的设计师，他们的愿景就是科钦市的发展方向，我们需要将先进的、环境友好的城市交通设计理念牢牢的树立在他们的思想里。这样才能保持城市可持续发展的延续性”。

二是，老城区道路改造同时，发展慢行交通。根据科钦市情况，要缓解老城市中心区的拥堵问题，下一步工作重点是对老城区道路进行疏通改造。尤其是建立非机动车道和慢行交通设施。我国城市也可以在做老城区道路改造的同时，增加公共自行车投放规模和站点建设，合理规划和大力建设自行车道和城市绿道。

项目组代表与市长交流低碳交通经验

通过此次访问，项目组代表深入了解了中印两国不同的国情。中印两国政治体制不同、经济和社会发展处于不同阶段，城市交通发展面临的问题与挑战也不尽相同。两国城市交通经验值得取长补短，互相借鉴。

三是，结合互联网/信息化合理开展交通需求管理论证。科钦市的城市结构正处于由单一中心向多中心的转型中，出行特征和出行构也发生着巨大的变化，现在的城市道路结构和公交线网将难以支撑未来居民出行的需求，因此需要对其进行重新规划。获得准确的交通需求预测，为交通规划提供量化指标。尤其是实行低碳交通建设，由于以往缺少建设经验，调查交通需求显得尤为重要。此次考察交流中，我方和印方研究人员一致认为，建设低碳城市交通的需求管理论证的思路应是，在评估已经实行的车辆尾号限行，摇号购车等交通需求管理措施的基础上，进一步研究差异化停车收费、拥堵区限行、拥堵收费、污染排放区收费、一定时间段内的货车限行等需求管理措施实施的可行性，着重研究步行、自行车、公共交通等绿色出行方式对交通需求的影响。结合科钦市互联网、信息化发展的优势，利用已有的交通出行大数据统计的手段，通过2-3年时间对各线路居民出行方式的时间和空间特点进行统计，以辅助未来城市交通线网的规划。此种方法可供我国城市参考。

四是，高层领导直接指导绿色交通工作，有利于增强城市交通建设的执行力。此次交流受到科钦市领导的高度重视，不论是市政府领导还是一线工作人员均抱着严肃认真的态度进行交流，安排现场参观，并受到当地多家报纸的报道和当地电视台的采访。同时也能感受到印度科钦市改善城市交通的决心，在听取中方相关城市交通、公共自行车经验之后，市长当即决定计划派团访问杭州，希望了解公共自行车相关规划内容，技术支持，管理经验等内容并商讨进一步合作。

五是，严谨的研究态度和高效的决策有助于加快政策的出台。在交流期间，印方专家对于杭州乃至中国城市交通发展的细节表现出了浓厚的兴趣，对于每个小的细节都会提出问题，每个问题都会刨根问底，直到弄清为止。据市政府官员介绍，他们将以此次交流活动获得的信息为基础，进一步制定赴杭州考察计划，力争在实际操作层面的规划上有所突破，从而进一步服务于未来相关决策的制定。这种踏实严谨的考察研究态度值得学习。

城市交通的发展既有共性，又有特性，成功的案例不能够简单的复制，而要发掘深层次的内因，国际间城市交流体会的最为明显。因此科钦市在城市经验借鉴的过程中并不贪大求全，也不盲目追求“低碳”效果，而是同时考虑经济水平，文化环境，技术能力，管理体制等多方面因素，选取最符合当地发展实际的措施，即注重满足当前需要，又要适应长远发展的需求。即考虑公共交通系统和科钦市城市发展的总体布局和结合，同时考虑充分发挥单一公共交通方式个体的作用。让公共交通服务于城市的长远发展，最大程度发挥公共交通的效能。

今年是中印建交65周年，两国一直保持稳定友好的外交关系。中印均属新兴发展中国家，城镇化进入快速发展阶段。印度与我国同样是人口大国，城市交通需求处于迅速增长阶段，同时也处于交通矛盾频发的阶段。

关于中印城市交通合作几点想法与建议

今年是中印建交65周年，两国一直保持稳定友好的外交关系。中印均属新兴发展中国家，城镇化进入快速发展阶段。印度与我国同样是人口大国，城市交通需求处于迅速增长阶段，同时也处于交通矛盾频发的阶段。总体来看，印度基础设施和城镇化水平依然落后于我国，我国的不少经验可以向印度传递，而印度可以在中国经验基础上，试行新技术、践行新理念，反过来为中国城市交通提供借鉴。而印度在交通行业的信息技术、发展理念等方面具有优势，可供我们学习。

通过此次交流，笔者认为，未来中印在城市交通，特别是绿色城市交通方面合作前景巨大。具体来说，可以从以下几个方面开展合作：

首先，加强两国轨道交通、新能源等装备、交通信息等技术及管理经验的合作。印度的城市交通需求十分巨大且迫切，而中国在轨道交通和新能源车辆等技术上具有明显的比较优势，在城市轻轨、纯电动公交、交通信息化技术等领域均有多年的运营经验和知识储备。中印可在相关领域开展商务合作，交通设备出口同时，向印度提供配套技术和管理经验的出口或援助。这也响应了我国“一带一路”倡议中基础设施建设率先“走出去”的号召。

其次，交流前瞻性的交通理念，开展对印度实践先进理念的跟踪研究。中国在某些先进交通理念研究深入，但实践不足，印度正处于快速城镇化的初期阶段，为加快追赶国际先进的城市发展水平，勇于尝试先进的交通理念，例如TOD（交通引导城市发展）、POD(公共导向性发展)或BRTOD（快速公交引导城市发展）等前瞻性的城市交通发展模式正准备陆续实践。中国可观察其发展效果，进行本地化的适应性分析，然后酌情开展本地实践。

对于此项目本身，可以将杭州优势技术、设备出口科钦的同时申请欧盟贷款，将两城市间的合作作为项目主要成果及经典案例。对于其他相关项目，可以借助国际合作拓展国际交流，拓展交科院业务领域和范围。另一方面，为中国城市交通发展争取国际资金支持，拓宽资金来源渠道。

科钦市“中国渔网”

第三，两国在相关人才培养和能力建设领域具有相互学习和交流的空间。城市交通节能减排工作的开展离不开专业人才和基础数据的支持，在低碳交通能力建设领域，中印双方各有值得借鉴的地方。例如中国在交通行业能源统计制度，在线能耗监测建设等方面均有较为先进的技术。而印度在信息技术在城市交通领域的应用，相关监测软件、系统开发、模型构建等方面具有一定优势。双方可开展相关合作，加强交通能源统计监测合作和交流，为日后科研和决策提供人才储备和数据支持。

第四，积极推广“中国经验”，扩大“中国低碳交通发展模式”的影响。印度渴望吸收借鉴包括中国在内的成功技术、经验，中国在践行“一带一路”倡议过程中，可以借助举办绿色交通论坛等活动的形式，建立常态化的经验交流机制，并借此平台纳入项目对接机制，在宣传成功经验的同时，树立低碳交通的国家品牌，扩大中国在国际相关领域的话语权，发挥影响力，帮助相应技术抢占新兴市场。

下一步，中方将按照“促进城市的给予分享”项目的要求，完成项目预期内容：在2016年1月完成贵阳市代表对巴萨罗那市的交流访问，在2016年4月项目结题前完成项目总报告。并在此基础上，进一步加强与项目友好市之间的交流合作，争取促成科钦市专家再次访问杭州，交流城市交通发展经验，并努力促成杭州公共自行车发展模式“出口”科钦，打造“杭州品牌”。对于此项目本身，可以将杭州优势技术、设备出口科钦的同时申请欧盟贷款，将两城市间的合作作为项目主要成果及经典案例。对于其他相关项目，可以借助国际合作拓展国际交流，拓展交科院业务领域和范围。另一方面，为中国城市交通发展争取国际资金支持，拓宽资金来源渠道。