加出来的新丛林

陈秀娟

互联网加上汽车，然后又加上交通，新的汽车产业链和生态圈在继续延伸。

如果在“互联网+汽车”这一时髦的命题后面再加上“交通”，汽车产业链和生态圈将被如何优化和重构？ 8月1日，由中国电动汽车百人会和中国信息化百人会举办的“互联网+汽车+交通”高峰论坛上，各位专家的言论为我们提供了参考答案。

构建新的生态丛林

当下，在互联网思维的冲击下，传统汽车企业开始探索和尝试“车联网”“智能化”“自动驾驶”等多个方向，不少互联网企业也进军这些领域。依托于互联网技术的发展，建立在“大数据”下的“智能化交通”理念正逐渐成为现实，也逐步在改变人们用车与出行的生活。

对于汽车产业链而言，“互联网+”究竟会对它产生怎样的影响？

在国务院发展研究中心企业所副所长张永伟看来，“互联网+汽车+交通”促使传统的汽车社会进入汽车生活时代、汽车和交通进入大数据时代、交通管理和服务进入模式巨变、汽车及汽车制造趋向智能化等变化，并带来了导航地图、汽车电商、打车软件、汽车金融、智慧物流等多种业态丛林。同时，他指出，“互联网+”是我国汽车产业转型升级和弯道超车的战略机遇，“互联网+汽车+交通”引发的服务业态丛林会成为新的经济增长点和创新创业的聚焦点，并引发交通运输业的深刻变革。

对此，张永伟解释道：“数据变成了一种财富，大数据在交通领域所体现的价值可能比在单纯的商业领域还要大得多，因为它既贯穿了商业环节，也进入了汽车的制造和生产，所以大数据在“互联网+汽车+交通”之后，它的价值将会成为互联网时代非常重要的一次变革。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，“互联网+”会颠覆原有的行业分工。他进一步解释：“传统工业社会中企业所具有的稳定性将不复存在，出现更多的跨行业或边界模糊的新业态、新产业、新生态，也会改变过去的一些行业规则，出现颠覆者和新的行业领袖。对这一大趋势缺乏敏感，或刻意抵制变革的那些行业主导者，很有可能有一天如地震中的大厦一样轰然倒塌，要么如温水煮青蛙般的逐渐失去再生能力和活力。”他认为，智能手机取代功能手机、数码摄影取代相片摄影、平板显示代替彩色显像管的例子都证明了产业变革的严重性。

他指出，“互联网+”将对汽车产业产生两个方面的影响。

一方面，“互联网+”将使汽车产品走向信息化、智能化。互联网+汽车”将率先从网络信息数据最容易发力的汽车服务领域突破，形成业态丛林。“互联网企业可凭借互联网大数据、云计算的技术优势瞄准传统汽车产业的痛点，迅速构筑新的业态和新的市场，包括导航和位置服务、紧急救援、维护服务、汽车保险等。汽车和交通正在进入大数据时代，通过对大数据的运用，可大幅提升交通效率和提高道路安全水平，降低交通管理和运营成本。近年来，新能源汽车有了突破性进展，车联网在部分国家已经开始，无人驾驶汽车已经上路。”陈清泰说。

另一方面，引入工业互联网的概念，优化了汽车生产流程和供应链管理。智能化工厂可以在规模化流水线上做到个性化定制，德国的工业4.0清晰描述了未来的场景。在这个过程中，谁将是创新的主导者？一般来讲，汽车产品有较高的技术门槛，汽车生产有非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。因此，汽车企业理应走在变革前面。

汽车服务是创新爆发点

在这种变革下，对于整个汽车产业链而言又会拥有哪些机遇？

张永伟指出，和世界汽车强国相比，中国的汽车产业在过去的内燃机时代处于落后状态。后来，在电动汽车时代，中国迎来了一次超越的机会。如今，智能化和互联网时代可能是中国汽车产业再一次实现转型创新和弯道超车的难得战略机遇。通过抢占时机，中国汽车产业可能会有一个翻身的机会。反过来，如果反应迟钝，中国很可能失去一次战略机遇。

他还表示：“汽车的服务化和互联网的移动化，使这个领域成为一个重大的产业创新的机遇，所以我们讲，服务领域会成为一个新的经济增长点，甚至成为一个创业的聚集点。另外，交通领域也会发生颠覆性的变革，通信方式会发生改变。通信行业是不是可以利用这一蓝海来实现转型或创新？”

陈清泰认为，汽车服务将成为有巨大发展空间的经济增长点和创新、创业的爆发点。“新能源互联网”正在改变维持了100多年的汽车产业格局，以苹果的iPhone、iPad开辟的移动智能终端出现之后，谷歌、苹果以及百度、阿里巴巴等互联网巨头的目光很快聚焦到汽车，因为更具潜力、更富有想象空间的移动终端不是别的，就是汽车。

在中国电动汽车百人会理事会成员、交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京看来，“+”不是简单地将原来信息化的内容或纸上的内容搬到互联网上，它在交通运输领域的作用体现在用互联网的概念和技术重新定义和构造交通运输系统。当前最热门的“互联网+”应用案例之一——Uber和专车，它们的意义在于重新构造了一种出行服务方式，这类创新在今后还会继续不断地出现，因此“互联网+”其实是带给各行业带来交互方式、思维方式、信息获取和处理方式以及生产方式、管理方式和社会形态等多面的深层次变革。这些变革对这个产业链也是一种机遇。

作为我国智能交通领域的专家，王笑京表示，就交通运输领域而言，“互联网+”创造了智能交通的新业态，将帮助智能交通的长期目标得以更快地实现，并为智能交通提供了更多、更新的内涵。他提出，可以将“互联网+”看成是在工业和交通运输领域应用的新互联网，其技术内容和发展方向可能有自己的特色，因此交通要根据服务领域和内容的创新对互联网技术提出新要求。

政府监管能力受到考验

在这样的变革下，政府又该如何构建“互联网+汽车+交通”的政策体制环境？

在陈清泰看来，企业和政府人员都应该充分理解革命性创新的颠覆性和创造性破坏的残酷性，革命性创新有一个孕育期，当它越过临界点之后就会产生强大的爆发力，迅速颠覆既有的产业和企业。目前新的互联网公司以及其他新的进入者，正试图借助“互联网+”的契机进入生产领域。

颠覆性创新不仅将打破旧有的技术和颠覆原有的产品，同时还会破坏原有的游戏规则，即标准、规制和技术监管。“互联网+汽车+交通”的创新对产业政策、技术标准、交通管理、商业模式、行业分类等都会产生冲击，是对政府管理能力新的考验。

对此，陈清泰进一步指出，我国在构建支持“互联网+汽车+交通”的政策体制环境方面有三点值得关注：

第一，需要加强国家层面的统筹协调和部门间的配合。汽车和交通涉及的范围非常之广，牵动全社会，按照现有的分工，不同的职责归属于不同的部门，但各部门之间对“互联网+”的理解不同，对互联网应用的理解和取向也不同。在技术路线、产品和行业标准，甚至在名称上也不一样，自成体系，缺乏互联互通，使企业无所适从。因此需要在国家层面建立“互联网+汽车+交通”的协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证、资源配置等方面统筹协调，打破壁垒，力争把“互联网+汽车+交通”打造成“互联网+”的示范项目。

第二，汽车产业管理体制需要更加适应“互联网+”的发展要求。汽车是一个充分竞争的产业，在“互联网+”时代应该欢迎新的进入者，准入管理应该较大幅度的放宽，应该调整现有的汽车生产资质的相关规定，允许汽车企业实现那种“苹果式”的或者是“小米化”的生产，也就是他们没有工厂，却可以生产出全球著名的产品。

第三，包容的态度和及时到位的监管，是支持“互联网+”缺一不可的两个方面。在依法治国的情况下，如何把握依法监管与鼓励创新之间的关系至关重要，有些创新，例如电子商务、互联网金融、无人驾驶等，是以规则创新为前提的，欧美等国家的经验是，通过地方的立法形式确认创新产品和服务的地位，为企业的创新和社会资本的投入提供稳定的预期。我国可以考虑的做法是准许在局部地区先行先试，或者总结电子商务发展的经验，在没有大的副作用的时候，政府观察、关注、提示而不出手，在时机到来的时候总结既有的经验，制定规则。

工业和信息化部原副部长杨学山认为：“新环境下的交通，不仅要求更少的时间、更少的能耗，同时还需要在更加清洁和更加舒适的条件下把人和物从一个地方运到另外一个地方”。

创新企业在行动

汽车原本就是极富科技含量的领域，在互联网大潮冲击下，不少汽车企业正在成为创新的主力军。

长安汽车作为目前中国品牌里发展最为迅猛的企业之一，准备从三个方面来应对互联网带给传统汽车行业的调整。“首先还是要练内功，价值链逐步升级，把控好生产制造、产销量等”，长安汽车副总裁张竞竞坦言，“第二，长安投入上亿元来打造车联网产品的系统，一定要率先推出这样智能化的产品，比如最近与华为合作推出的T—BOX。”有了以上的基础，长安再将精力扩展到整个产业链，甚至带来商业模式的一系列转变。

多年的发展过程中，汽车造成了能源问题、温室效应、交通拥堵、交通事故等系列问题，日产认为可以通过电气化和智能化的方式来实现零排放和零事故。“电气化-零排放目前已经成为日产重要的的中期发展目标之一，正在开发的全新无线痛点技术，通过整合自动泊车技术以及非接触的充电技术，充电效率将会得到进一步的提高”，日产（中国）投资有限公司总经理西林隆表示。

汽车智能化的高级层次便是自动驾驶，西林隆称日产将分阶段的对自动驾驶技术进行投放，“2016年投放单一道路的自动驾驶技术，2018年将会投放带有多车道的自动驾驶技术，在2020年的时候将会投放市场最复杂的自动驾驶车辆，在有信号灯、行人和非机动车道路上也能正常行驶。”

相关链接：（其他部分专家精彩观点摘录）

1.徐亚华（交通运输部运输服务司巡视员）

交通运输行业目前正在重点实施“互联网+高效物流”和“互联网+便捷交通”两项行动，前者借助移动互联网技术，能够显著提高货运的集约化水平，提高运输效率，降低物流成本，为物流业的发展带来革命性变化；后者将根据新的消费需求打造智慧运输服务系统，方便社会公众出行。

2.周子学（中芯国际集成电路制造有限公司董事长）

现在汽车可以理解为移动的信息终端，新能源汽车电子所占价值比重不断上升，纯电动中占比超过三分之二。除了原有的汽车工业和装备制造业领域之外，会有新的产业进入，不能固守原有的汽车概念。汽车业融合创新的底层核心器件是集成电路，工业4.0的智能制造和”互联网+“的融合都少不了集成电路。

3.郭平（华为技术有限公司副董事长）

车联网分三个层次，包括设备层、联网及联网以后的应用层；

设备层面，汽车将进一步实现智能化和网络化。汽车的核心技术已经逐渐从内燃机过渡到电子控制、车联网和大数据，网络化是汽车发展的一个新起点，华为致力于为汽车行业提供通信全连接；通信基础设施层面，ICT行业必须为车联网优化提供相关的技术。目前的3G/4G技术针对人来开发，没有考虑汽车可靠性、带宽和试验方面的任何特殊要求，未来5G的网络标准必须要充分考虑车联网的要求；

应用层面，车联网需要更多的政府部门应用开发商做进一步的协同。车联网的价值核心在于应用层面，车联网应用最关键的是要解决交通效率和安全的问题，生活便利和娱乐可能优先级会稍微低一点，但是品类会非常的丰富。

4.王笑京（交通运输部公路科学研究院总工程师）

今天的车联网、自动驾驶在90年代就已经有了思路，互联网时代我们更要有开放的思维，不能固化在一些已经提出的观点上；“互联网+汽车+交通”物理视角来看是一种物理信息融合系统，但还需要包括对人的扩展服务、增值服务的创新。

5.李克强（清华大学汽车系主任）

对于汽车行业的理解：汽车的三大变革技术是电动化、智能化、网联化；互联网对汽车行业的影响涉及到设计、制造、销售、使用、以及现在的电商、客服和智能制造，但还有更重要的一点是产品结构的变革；

对于智能汽车的理解：智能汽车的发展包括产业化辅助和完全的无人驾驶两个阶段，军用和民用两个领域，安全和舒适两大功能，以及自主式和网联式两种类别；

对于车联网的理解：车联网是车内网、车际网和车云网三大网络的融合，三大技术是智能终端、通信网络和通信平台，三大功能是信息服务、结构变革和智能制造。

6.任宇翔（特斯拉汽车全球副总裁）

车联网并不仅仅是一个ipad或是可触摸屏与汽车的简单叠加，而是真正地把互联网的思维渗透到整个汽车的设计、制造、售后服务等方方面面，车载系统空中升级、故障远程诊断以及自动驾驶等多项智能化技术使其成为世界上第一辆真正实现车联网技术的汽车。

7.杨海成（中国航天科技集团公司总工程师）

互联网与工业的融合是一个智慧空间与物理空间的相互融合，从而产生新的一个智慧体，这个智慧体可以做到自主，可以做到决策，可以做到自律，可以做到自我的学习。工业互联网不仅仅是传统互联网的延伸，而是开启一个人物相连、物物相连的大连接世界。互联网给工业带来的变革包括产品智能化、制造服务化、制造个性化、制造分散化、制造资源云端化以及制造过程智能化。

8.杨景（中国移动研究院首席科学家）

新一代无线通信技术是车路协同的关键，而智能交通芯片和基站又是智能交通通信技术的关键。

智能交通具有高移动性、快速且高可靠性切换、延时段和高用户容量等特征，目前的WIFI、2G/3G/4G面向的都是电子产品，不能解决智能交通的问题，未来的5G技术将面向工业车联网的需求。

高速度、高宽带、高稳定性和低延时、低成本和低功耗是新一代无线通信技术的追求。

9.徐大全博世（中国）投资有限公司执行副总裁

智能驾驶是必然趋势，互联网信息娱乐和安全驾驶是用户的真正需求和期待，智能汽车将产生巨大的社会效应。传统车企和零部件供应商与IT公司建立有效的合作模式势在必行。

10.Stefan Greiner （奥迪中国研发中心总监）

90%以上的交通事故源于驾驶者的主观因素，自动驾驶是降低事故发生率的最有效手段。

自动驾驶和自动泊车是自动驾驶技术最具有开发潜力的两大基本功能。技术研发、基础设施建设和法规标准的制定是保证智能驾驶得以广泛推广的三大基本前提。

11.荣辉（北京汽车总裁助理）

要看清楚未来交通环境是什么样子，由此反推现在的汽车设计。过去的时代是汽车取代了人腿，下一个时代是汽车要取代人脑。未来交通标识会消失，道路隔离线会消失，收费站会取消，自动驾驶会到来，同时将会是高精度的卫星定位。

12.T.Russell Shields （美国宜高美公司董事长）

数据驱动了汽车、数据驱动了服务。数据如果到了IT公司的手里也能够盈利，但是汽车生产商就不会盈利很多了，对于汽车厂商来说，谁拥有数据，谁就会影响到所有与车辆相关的维修、保险等服务。因此这里就涉及到利益分配的问题，新能源汽车产业谁将最终拥有这些数据将会是未来行业内博弈的焦点。

13.沙云飞 （亚信数据副总裁）

交通大数据面临挑战：数据分散、数据资产未经科学管理、数据价值在行业内没有充分发挥等。交通大数据需要积极合作，也要重视数据安全问题。