城市客运交通结构优化问题研究

叶文伟 浦愉忠 刘虹 严铭铭 李润 李莹

摘要：合理的城市交通结构，有助于缓解交通拥挤，最有效地利用城市交通资源，最大限度地发挥城市交通系统的整体功能和作用，充分发挥各种交通方式的优势，相互衔接配合，形成有序的综合交通体系，是城市交通可持续发展的必然要求。本文就城市客运交通结构优化问题进行深入分析和探讨。

关键词：客运交通，交通结构，优化

交通结构即居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些交通方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。城市交通结构作为城市交通系统中的核心问题之一，是城市交通发展战略规划中的重要研究内容。每一个交通出行方式都在满足不同的出行需求，通过合理的引导能够保证选择合理的出行方式，从而达到道路资源的优化配置。交通結构直接影响着有限的交通资源的配置方式以及向交通需求者提供更优选择的可能性，是决定城市交通系统效率高低的关键因素之一。

1城市交通结构优化的基本要求

1.1典型交通方式的服务范围

不同交通方式有不同的服务范围，每种交通方式有其适宜的运输距离（与速度有关）和容量， 各种城市客运交通方式的服务范围如图1 所示（图中A、B、C 表示可能出现的新交通系统）[1]。

1.2各交通方式在城市交通结构中的合理地位

国外大城市交通发展的经验证明，单靠路面交通根本不能解决城市交通中存在的问题。在我国社会经济快速增长与人民物质文化水平不断提高的时代，发展多层次、立体化和智能化的城市交通体系[2]，这是我国城市尤其是特大城市的发展目标。根据典型交通方式的服务范围以及时空资源消耗，我国大城市交通发展模式，应以各种轨道交通为骨干，以快速公交与道路公交为主体，继续发挥自行车在短距离出行中的作用，有限制地使用小汽车，共同组成多元化的交通系统。

2.城市交通结构优化的途径

2.1交通管理政策引导

以合理交通方式结构为目标调整交通方式结构，主要考虑以下政策措施：

1）费用政策

提高摩托车购置费、税费，提高摩托车出行花费。降低公交车出行花费，进一步普及公交月票，合理的月票收费政策吸引居民乘坐公交出行。提高小汽车出行花费。需要注意的是单纯提高小汽车出行费用，会导致小汽车方式出行者选择出租车出行。小汽车出行费用的提高，需要与出租车费用要保持同步。

2）出行效率政策

通过改善公交的运行效率，可以显著提高公交车分担率。可以通过合理设置公交线路、提高发车频率、设置公交专用车道，提高公交车运行速度、减小候车时间，达到提高公交车运行效率的目的。

重视提高自行车交通的运行效率。尽管自行车交通的分担率呈现递减的趋势，但是自行车方式毕竟是人均动态道路面积占用较小的交通方式，因而必须重视提高自行车交通的运行效率。占用自行车道，缓解机动车道交通拥堵问题的做法不值得提倡，相反应该保证自行车道具有较高的服务水平，来吸引居民出行选择自行车方式。

3）交通工具政策

根据城市规模适当限制摩托车拥有量。尽管限制小汽车发展是不可行的，但是依据城市的具体交通状况，适当提高购置小汽车的门槛是合理的。大力发展公共交通，公共交通工具的拥有量不能落后于城市居民选择公共交通出行的需求。

2.2交通设施建设引导

在进行城市规划时要优先考虑到交通，必须体现公共交通优先和以人为本的原则。单纯增加道路网建设来被动适应交通结构，交通拥堵问题依然严重。应通过加强综合客运交通枢纽建设、公交站场建设、设置公交专用道、交叉口公交专用进口道、自行车专用道和交叉口公交优先信号等方式提高公交的综合服务水平。从长远考虑，客运交通结构的发展应避免地面道路资源的枯竭，合理利用地下、地上的空间资源，不仅需要建设发达的常规公共交通网络和完备的交通设施，城市客运交通结构还应该多样化，在适当的时候还要建立轨道交通在城市客运交通中的主导地位，建立多层次的立体化交通体系，尽量满足大多数居民不同层次的出行需求。

针对我国混合交通流特性，应尽量采用机非分离。在服务长距离出行为主的快速路、主干路和次干路上可以缩窄或取消非机动车道，人行道，提高机动车运行效率；相反，在支路上尤其是生活性支路上则应该给慢行交通提高安全舒适的交通设施。

2.3交通参与者意识引导

出行者在追求方便、快捷的交通方式，使交通系统整体运行效率的降低，导致交通系统的每一位出行者的利益都受到损害，囚徒困境原理[3]能很好解释这一现象。因而必须给予交通参与者足够的信息，合理引导城市居民对交通方式的选择，使交通参与者在选择交通方式结构时能主动适应交通资源配置，期望私人交通使用者能够通过自省或道德约束，来调节这种低效的集体非理性的交通选择行为。

但在交通方式的选择过程中，每个人都力图实现利益最大化。这样的期望预期效果可能并不理想。在实际操作过程中可以同时通过交通政策、措施，结合交通外部成本内部化方法使私人交通工具的外部成本由其使用者承担。私人交通工具外部成本内部化的具体措施如下：从限制拥有方面，增加购置费用，征收牌照费，实行牌照拍卖等，控制小汽车的增长速度，使其与道路容纳能力及交通基础设施增长速度相符合；从限制使用方面，通过实行拥挤收费，提高交通拥堵路段及工作日的停车收费标准，征收燃油税等措施。对于私人小汽车的管理应重在限制使用，同时结合适度的限制拥有措施，从而使其外部效应内部化。

3.城市的交通结构评价

传统的城市客运交通结构评价是以其使用者的利益最大化为目标。我国城市客运交通结构性失衡的深层次原因是由于外部成本没有内部化，外部成本较低的公共交通与外部成本较高的私人交通在竞争中存在不公平现象[4]。近年来，已经有很多学者在考虑外部成本的基础上对城市交通结构的优化进行了研究，包括基于效率分析、能源消耗、环境因素和循环经济的交通结构优化模型，把资源、能源、环境作为优化的约束条件，对城市客运交通结构进行优化和评价。应该说，基于外部成本的城市客运交通结构优化模型充分考虑了公平和效率因素，可以客观的评价城市的交通结构是否优化，并通过经济手段实施资源的有效配置。

4.结束语

只有合理规划城市客运交通结构，才能实现城市交通运输系统的可持续性发展。另外，在建立结构优化模型时，摩托车安全性能差、出租车存在空驶率等问题的约束条件未能全面定量化，以及在结构化后如何体现P+R等换乘体系的多方式结合等问题，也需进一步深入研究。

参考文献

[1]王炜，杨新苗，陈学武等. 城市公共交通系统规划方法与管理技术[M]. 科学出版社，2002

[2]刘渤海. 城市交通结构的研究与探讨. 中国科技博览2015（27）：159

[3]张浩然. 城市交通资源配置与交通方式结构的互动机理[D]. 南京： 东南大学， 2008.

[4]毛敏，蒲云，喻翔.外部成本对城市客运交通结构的影响分析. 公路交通科技，2004，21（11）：121-124