浅谈道路线形调整应注意的几个问题

朱雪锋

【摘要】道路线形设计是城市发展整体品位的综合体现，通过平面、立体等多方面的技术融入，在考虑道路线形调整中的每一个细节的基础上，实现道路与城市形象提升的整体融合。本文结合贵港市港区大道（金港大道-经八路）项目，提出道路线形调整中应注重考虑的相关因素，为提升道路线形建设提供良好的理论与实践基础。

【关键词】道路；线形调整；注意点

一、简述道路线形调整中注意的几个问题

1、 路线调整的原因

城市道路设计时，应遵守道路所在区域的规划，管理部门提供的道路红线。但常有一些不可避免的因素，需要对原有规划路线进行适当的调整，才能实现道路实施的有效性和经济性。

通常路线需要调整的主要原因：

（1）原有规划路线所经过路段大挖大填，造成土方量较大，工程造价巨大；

（2）原有规划路线周边建筑物拆迁困难时；

（3）受现状桥梁净空，桥墩等影响时；

（4）原有规划路线与现状道路预留路口衔接不上时；

（5）原有规划路线侵入农田保护区、军事用地、铁路、高压塔线路等不可占用的用地時；

（6）其它规划条件因素，如原路线规划半径过小，或平曲线之间的直线长度不满足规范要求，或需考虑设置超高加宽路段中线的调整等。

2、 路线调整考虑的因素

明确路线调整的原因后，开展对路线调整设计工作时，应结合路线调整的原因，考虑设计新线形时要注意的几个因素：地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素。

3、 路线调整后的效果

路线调整后，不但要达到一定的美观性、经济性，还需要满足所在区域的规划要求，对原有的规划控制要求影响不大，方可实现真正路线调整的意义。

二、工程实例

港区大道（金港大道--经八路）工程项目（后简称“港区大道”）位于贵港市城东临港新区，贵港市中心城区东面，郁江北面。港区大道规划道路等级为城市主干路，起点接现状金港大道，终点至规划经八路，规划路线全长约11.8km。

规划路线红线宽55米，路线走向基本为东西向，主要经过沿途经港口路、南广高速铁路、进港公路、现状货运铁路，往东沿着规划进港公路线位，进入城东临港新区规划范围，经在建东环路往东与多条规划路相交，再往北跨过现状货运铁路，再往东至终点的城东临港新区规划经八路。

规划路线沿线现状主要为菜地、荒地、水稻田、鱼塘和经济作物地，局部为丘陵路段。

港区大道需要调整路线的原因有：

1、 起点至港口路段，约150米范围北侧 ，为贵港军分区、国防训练基地。路线北侧边线已侵入到该两处用地范围内。

2、 港口路为现状道路。与港口路相交处，路线正好穿过港口路现状桥台，既无法上跨相交设置平面交叉，也无法下穿设置立体交叉。

3、 由起点往东约3.75km处与现状南广高速铁路相交。南广高速铁路现状为高架桥，拟建港区大道将下穿该高架桥。南广铁路桥是连续大箱梁桥，独立墩基础，净空为6.1米，相邻桥墩中到中间距为32米。经核对，有三处桥墩侵入车行道内，无法设置路线贯通。

4、 路线经过南广高速铁路后往东约1公里处，路线穿过坦克训练基地，将坦克训练基地一分为二。

5、 路线穿过坦克训练基地后，道路北侧红线连续穿过三座高山，最高标高分别为193米，180米及120米。现场踏勘为石山，根据规划及竖向标高，该路段穿过山岭，如开挖的话，不但造成巨大挖方量外，对山体及生态环境破坏极大；如做隧道设计，工程造价也大。

6、 路线过坦克训练基地后，道路南侧红线毗邻现状货运铁路，最近距离为1.75米。

三、工程项目道路线形调整的技术运用

根据以上路线调整的原因，主要考虑地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素对港区大道的路线进行调整。

港区大道路线调整主要是为避开坦克训练基地。但坦克训练基地占地大，约730.5亩。要避开该基地，需对路线调整范围较大；并且路线穿过坦克训练基地后，与现状货运铁路相邻过近，且铁路将港区大道与其他道路分隔，造成港区大道与其他路网的孤立，降低道路利用率。

结合现状货运铁路南侧的总规路网，对拟建港区大道路线进行重新选择。综合考虑港区大道周边用地规划情况及服务功能，新的港区大道路线起点至高速铁路西侧路线保留，为避开坦克训练场地，经过高铁后，利用规划进港路作为新的港区大道路线；并结合现状货运铁路北侧路网对路线接近终点1.5公里段进行调整，从而合并成新的港区大道路线。

调整后的线路，高速铁路东侧路线基本上已经解决避开坦克训练基地、三座高山以及距离铁路过近的问题。但还需对原起点至高速铁路西侧路线进行优化，避开港口路相交处的桥台。

现状港口路与规划港区大道路线相交附近，为现状货运铁路和南广高速铁路。港口路上跨铁路为24x20米的装配式预应力混凝土箱型连续梁桥，而港口路与港区大道交叉口处为该上跨桥北侧桥台位置，挡墙高5-7米。近期鉴于项目的投资情况，结合起点至港口路段的现状问题，本次路线调整采取分离式立交形式，进行三个路线方案比较，避开桥台即可。

方案一：考虑避开桥台，满足4.5米净空情况下，将线路往南移，下穿港口路，近期为分离式立交形式，远期可设置2条匝道实现半苜蓿叶立交。该方案主要采取立体交叉形式，往南偏移线形。由于金港大道与港区大道、港口路相交路口较近，综合考虑，港区大道采用分离式立交下穿港口路，港口路与港区大道的车流可通过金港大道贯通。

方案二：避开桥台，与港口路相交形式基本与方案一相同。区别在于与金港大道相交路口附近再往南偏移，完全避开贵港军分区用地。该方案完全不需占用贵港军分区用地，但须增加与金港大道相交路口附近大量民房的拆迁，增加前期工程量及投资。

方案三：利用原规划港区大道起点线形于港口路路口往北设置平面转点，提高道路设计标高至桥台标高，使港区大道与港口路相交于桥台处，将港区大道与港口路采用平面交叉形式。该方案路口段北进口段无法展宽，机动车将在桥面进行排队等候；北进口为桥梁，下坡坡度较大（约为4%），不利于交通组织。道路标高与原地面标高高差较大（最大约7米），需要放坡处理或设置挡土墙，原道路两侧单位出入交通不便。由于该处标高较高（约为52米），而现状周边标高为45-47米左右。因此，对周边建筑出入口衔接会造成一定困难。

后经管理部门、专家评审，结合贵港市总体规划、道路两侧用地情况等各种因素考虑，推荐采用该节点路线调整方案一。另外，结合南广高铁路线东西两侧的线形，及上跨桥墩的位置，合理设置平曲线后，即完成了整个港区大道的路线调整。

四、结语

道路线形设计是道路建设的关键环节，各项设计指标的选择将直接影响到道路的质量、经济、以及行车安全和服务水平。合理的道路路线调整，既能满足规划要求，又能达到建设目的，完善城市道路路网功能，获得更好的经济效益，是必要的。

参考文献

[1]CJJ193-2012 城市道路路线设计规范

[2]市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）

[3]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程

[4]中国公路学会《交通工程手册》【M】，北京，人民交通出版社2001

[5] CJJ137-2012 城市道路工程设计规范