再见还算是朋友

曾俊夫

在全球金融危机到来的时候，福特集团为了自身经营需要，在2010年抛售了马自达和沃尔沃两个主力品牌，正所谓树倒猢狲散，曾经同在一个屋檐下惺惺相惜的“三兄弟”就此分道扬镳，再聚首已是五年后，如今三个品牌各自都有了全新的经营规划，但各自都没有放弃紧凑型轿车这块市场，出于好奇，我们便将福克斯、昂克赛拉和V40凑成了此次对决

三款车型，两个档次梯级。不论过去还是现在，福克斯、昂克赛拉以及V40的关系从来都没有改变过。或许从售价上来看，沃尔沃V40并不乐意，也没有意愿与福克斯和昂克赛拉展开竞争。毕竟在车型定位上，V40被沃尔沃赋予了更高的层次，而且它还拥有更全面的电子装备，这是高大上的地方。所以V40大多数时候是与宝马1系和奔驰A-Class站在同一起跑线上的，这不仅是吉利汽车所希望看到的，也是许多年轻族群在买车时乐于做的对比。

那是什么促成了这次三款车型的Party呢？或许已经有读者先行想到了答案吧！别猜错了，不是情怀，而是平台。在2010年以前，福特、马自达和沃尔沃还同属一个集团公司，大概在2001年的时候，三个品牌聚集了30人的工程师团队，在德国科隆展开了一项名为“C Technologies Program”的新平台开发计划，那时正是全球平台概念盛行的时期。福特集团计划用统一的制造标准来增加车型和产量，并将开发时间和制造成本降到最低。于是后来就诞生了C1平台，从2003年开始，第一代马自达3、第二代沃尔沃S40以及第二代福克斯便先后出炉，推向了全球市场。

共享平台到底能达到什么效果呢？有一个简单的数据可供我们参考。就车型而言，那时候马自达3、S40和福克斯大概有60%的零部件通用，主要包括车头前围、悬挂总成、转向系统、制动系统、安全装备和电气系统等等，其实零部件的高通用性可以给售后市场带来便利。也就是说三款车型的总布置其实是一样的，比如轴距的参数和油箱盖位置都是一模一样，最大的不同就是各自拥有属于自己风格的造型。

分道扬镳后各自都有了新方向

在中国，V40是时下年轻族群比较热衷的车型，而放眼全球，V40则是沃尔沃品牌里销量第二好的车型，良好的成绩足以说明这款车型目前的成功。但是在金融危机发生以前，那时的沃尔沃靠S40打入高端紧凑型车市场，但是收效甚微，较高的售价和平庸的产品让它成为了一款

叫好不叫座的车型。

1. 6速自动变速箱平顺且反应迅速2. 屏幕可触摸，挡把后也设置了控制旋钮3. 多功能方向盘的按键质感略差4. 仪表盘简单至极，但信息量却很大5. 后座空间宽敞，但缺少空调出风口

如果加以分析会发现，那时候的市场还不如现在成熟，消费三厢车的人更愿意在同等价格里选择大车，20多万元似乎有更好的凯美瑞和迈腾等着，S40在那个时期差强人意。于是到2012年沃尔沃推出第三代车型时，彻底转变了思路，三厢变成了两厢掀背，S40变成了V40，一边是向青春气息和实用性靠拢，另一边却是亦步亦趋宝马和奔驰的策略，当然沃尔沃的小心谨慎总算是取得了成效。

如果以畅销与否作为评判标准，我想对于福特和马自达来说并不算难题。在分家以后，当年的马自达彻底跳出原来福特集团构建的制造体系，日方工程师以C1平台为基础，改造出了名为Skyactiv chassis的全新平台，并且还启用了一套名为“魂动”的设计理念，从里到外，马自达

3都显得焕然一新，也颇得人心。而在引入中国后，更是启用了新名称：昂克赛拉，这个名字源于日本版Axela的音译。就历史切割来看，马自达其实是最彻底的。

事实上时至今日，沃尔沃和福特在车型制造平台上还保持着一些关联性，举例来看，福克斯和V40不仅在车身上保持着相似的总布置——油箱盖位置一样，侧面线条高度相似;就连轴距的关系也很暧昧：福克斯为2648mm，V40则为2647mm，这表明两车仍有关联。其实在动力总成的研发上，福特和沃尔沃也有相似之处，两家企业都热衷于研发涡轮增压发动机，而马自达则总是站在对立面——不大规模搞涡轮增压，坚守自然进气阵营。就实际体验而言，不论涡轮增压还是自然进气，这并非争论焦点，哪种机器跑起来有劲、省油、排放低，哪种机器就应该获得支持。

两个阵营的对话：自然进气VS涡轮增压

马自达的Skyactiv概念是一个完整的解决方案，从动力总成到底盘悬挂，都与当年和福特联手开发的MZR发动机以及C1平台底盘完全不同了。如果单就动力参数而言，昂克赛拉其实没有半点优势。2.0升的自然进气四缸汽油机，最大功率116kW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，搭配6速自动变速箱，开起来没有爆发感，也不会显得突兀。0-100km/h加速大约在9秒左右，很显然它并不是给那些驾驶风格激进的人准备的，昂克赛拉有一套自己的驾驶哲学，轻巧柔顺才是它的追求。

如今的马自达并不像90年代那样追求大规模的产品阵营，日方的研发部门更倾向于把产品做到精益求精，所以我们看到马自达并没有在涡轮增压发动机上有所建树，反倒是坚守自然进气发动机。以昂克赛拉这台2.0升机器为例，它采用缸内直喷技术，利用凹顶活塞、多孔喷射器和2层喷射实现的球型燃烧，达到急速燃烧的效果。而排气部分则是4-2-1“拧麻花”式的排气歧管，据介绍可以达到降低残留气体、实现排气顺畅的效果。开昂克赛拉很多时候都会幻觉是在开柴油车，一方面是因为直喷系统所产生的“嗒嗒”声很明显，另外则是因为发动机压缩比高达13：1，混合气体爆震的动静更大。

其实在市区和山里开昂克赛拉，惊喜是大过动力的平淡的。尽管2.0升发动机不带涡轮增压，但是动力在6速自动变速箱的分配下显得非常平顺，整个衔接过程快接近CVT的感觉了。在超车或是上坡时，这台变速箱能够锁止离合器，让扭矩更直接传递给车轮。变速箱的这个改进对于动力输出大有帮助，可以感受到动力源源不断，油门踩多少，扭矩就来多少，整体而言两者之间是线性的关系。

福克斯那台1.5升涡轮增压发动机是刚刚才装车不久的新装备，此前已在翼虎上体验过，机器运转安静，动力输出需要通过拉升转速实现，或是用变速箱手动模式控制。从技术上而言，福特的1.5T机器小巧而又灵敏，所谓敏主要体现

在数据上面。它的最大功率是133kW/6000rpm，最大扭矩240Nm，理论上可以从1750rpm持续到4500rpm，但因为车重为1408kg，比昂克赛拉要重49kg，几乎是一位苗条女性的重量了，所以即便是涡轮增压发动机，但0-100km/h加速并不占便宜，仍然需要9秒钟。

在福克斯上面，还有一台1.0T的涡轮增压发动机供选择，但若是对动力比较在意的消费者，建议选择1.5T。在油门响应和动力输出上，这台1.5T的反应还算比较灵敏的，实际爆发转速在2000rpm，要超车或是要提速，深踩油门就可以获得一下推背，这种爆发式的动力特性比昂克赛拉要直接爽快，但就是缺乏一点顺。

要说动力性能，当属沃尔沃V40排首位了。在车尾门上沃尔沃赫然贴着T5的标识，这意味着V40搭载的那台2.0T发动机是最高功率的调校方案——最大功率157kW/6000rpm，最大扭矩300Nm/2700-5000rpm。就这样的输出能力要带动V40基本上是绰绰有余，即便它的整备质量在三车中最大——1468kg，但有强悍的动力输出，这些统统都不是问题了。就技术而言，沃尔沃这台机器其实并不新了，它甚至没有缸内直喷技术，而在日常驾驶中，常常会为了去追求动力迸发出来的那一下刺激感，而忽略了油耗量的增加，尤其是在市区跑没有低于12L/100km的。

尽管参数方面最厉害，但是V40的油门设定和变速箱降挡的反应却并不匹配，往往是踩下去，需要等那么一秒钟车头微微被抬起，紧接着才是迅猛的提速。这会给人一种假象：油门前半段灵敏——参数摆在那里，变速箱反应迟缓。V40的这台老直列5缸2.0T在2500rpm会进入一个兴奋地带，每次换挡甚至还能隐隐听到泄压阀的“嗤嗤”声，这是开V40时最动听的机械声音。总体而言，三台车在动力方面可谓泾渭分明，当然它们各自的产品诉求也很清晰，这似乎表明了“三兄弟”在分开后越走越远的事实。正所谓，道不同，不相为谋。

开车重要还是晒装备重要

对于驾驶部分的描述我感觉似乎还不够多，所以我们接着来聊聊三款车除动力表现以外的驾驶感受吧。

在三台车里，沃尔沃V40的方向盘握感最好，因为轮辐设计得很粗壮，但其实论做工还不如福克斯精细。在很多时候我都不太愿意在内饰比拼上提及马自达昂克赛拉，因为事实就摆在眼前，马自达的做工和用料不是在向同级别挑战，而是在玩类似90年代工艺的复古风格。另外，它的方向盘很细，握在手里相当缺乏感觉。

不过若是开起来，昂克赛拉应该颇有实力。方向盘的指向性很不错，转向力度也大小合适，这是日本品牌的车型里少有的偏向运动感的设定。而且它的刹车线性设定得恰到好处，无论在城市上下班，还是跑山郊游，都能够很容易的掌握好力度，坐车人也不至于前呼后仰。单论驾驶感受，昂克赛拉要数最好、最顺，其实它已经是新时代里自然进气车型为数不多的代表了。

V40虽然在宣传上处处体现自己的年轻和

优雅，驾驶起来也真的是没有多少操控感可言。它的悬架在初段有些硬，不过一旦前半段被压缩时就显得有些柔软了;此外，V40刹车特性居中，因为有了CITY SAFETY增强版城市安全系统，尤其是在通过收费站时，遇到还没抬杆但车已经开始蠕动时，刹车会自动点刹减速。所以V40的刹车在某种层度上来说，开启了防碰撞系统后反而更加灵敏，这种灵敏反而会让人心生顾虑：到底是该相信电子辅助系统，还是应该自己全面接管车辆控制？

最后来看看福克斯吧。它与前面两台车一样都装备了电子助力转向系统，不过其助力力度稍稍显紧，当然这也为福克斯创造出了指向性最好的方向盘，很容易在各种车速下掌握好转向的力度。与转向不同的是，福克斯的刹车踏板前半段有些绵，仿佛回馈力度不够，总会给人感觉刹车踏板的自由行程多了一点点。

三款车型，定位虽略有差别，但作为曾经的“兄弟”，它们在机械部分的设定差距并没有多么离谱。即便沃尔沃吹捧自己是豪华品牌，除了动力生猛以外，机械部分它似乎还应该和马自达学学如何做到“柔顺”有加。

在试驾福克斯、昂克赛拉和V40的时候，我们还注意到三台车的智能启停系统也存在一些差异。福克斯和昂克赛拉可以在D挡时自动熄火，然后再推到N挡，发动机并不会启动。绿灯亮起后，把换挡杆拉到D挡再松开刹车，发动机方才启动。这既能省油，还不用长时间踩住刹车，其实一举两得。而V40的设计逻辑又是另一种方式，当换挡杆放在D挡停车熄火时，推到N挡后发动机又会自行启动，这意味着等红灯得一直踩住刹车，使用逻辑有些不够清晰。

其实在文字部分，我并不想过多描述福特、马自达和沃尔沃在各自最新款的紧凑型车型上所实现的新设计和配备了哪些装备，这些信息完全可以透过图片解决。我们其实在力求寻找三款车型的差异，而机械部分无疑是最好的切入点和挖掘点。从某种程度看，三款车的关系既是竞争者，也仍然是“兄弟”，因为它们各自代表着不同的发展理念，同时也向潜在消费者传递了一个信息：其实紧凑型轿车也有很多Style，品牌和价格都能决定选择。