高铁城市吸附指数

周靖祥

高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力，并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。

在中国，被高铁联接起来的城市间的联动关系正发生变化。近3年，中国人每年都在刷新铁路日客运发送旅客人次数。2015年，全国铁路“五一”单日发送旅客1189.2万人次，创历史新高。尤其值得一提的是，北京铁路局发送旅客128.3万人次；上海铁路局发送旅客256.1万人次；广铁集团发送旅客152.8万人次。

如果将节假日铁路客运视为自然实验，依据人口流动看北上广3个城市位序；再依据近5年来人次数据，可以发现上广北三大城市区域的人口流动排序已经趋稳。2015年，中国城市联动关系被高铁强化已初见端倪。

在多重因素的复杂交错影响下，中国城市体系正趋向于集团化。随着各大城市间的高铁逐步开通运行，人口流动的作用被强化，对经济、社会各要素的互动关系造成冲击。高铁为中国城市体系格局的演变增添新动力，并且正在重构中心城市与辐射城市的联动关系。

中国城市体系特征描摹

步入高铁时代，作为中国版图上引领区域联动的中心城市，北上广深武5城市的地位越发明显。综观中国城市，存在“双核联动”城市群组（杭甬、大沈、广深、成渝、济青、长哈），“三核共生”发展城市组（武汉—长沙—南昌，太原—西安—郑州）；在更大范围内，“四核互促”连片而成巨大城市区域（京津冀济、沪宁杭合、成渝贵昆）。

以长沙为例，借助日开行高铁车次数描摹其与其他城市的关联性。从长沙始发，终到深圳的车次有11趟，途经长沙终到郑州的高铁车次有24趟；深圳到长沙的车次也是11次。从长沙始发，没有终到郑州的高铁，途经车次数有33趟，其中从长沙始发途经郑州的4趟。由此可以看出，长沙与深圳之间的联系远远高于长沙与郑州之间的联系。

作为区域性的中心城市，上海、北京、广州和武汉4个超大城市的辐射或吸附的城市数众多。如果将边界统一设定为350公里圆形半径，由高铁联接起来的城市数量分别如下。

在上海周边，江苏省域范围内有5个，它们分别是苏州、无锡、常州、镇江和南京等，浙江省域范围内有嘉兴、杭州、绍兴和宁波等4个。在北京周边，除天津以外，河北省域范围内有廊坊、唐山、保定、沧州和石家庄等5个，山东省域范围内有德州1个。在武汉周边，湖北辖属的地级市有11个，它们分别是黄冈、鄂州、黄石、咸宁、仙桃、潜江、荆州、宜昌、孝感、随州、襄阳等，河南辖属的有信阳、驻马店等2个城市，安徽辖属的有六安1个，湖南辖属的有岳阳1个。在广州周边，除深圳外，广东省域范围内有佛山、东莞、中山、江门、珠海、云浮、清远、汕尾、惠州和韶关等10个，广西有贺州和梧州2个。

在中国版图上，同一省域范围内被高铁联接起来的狭长城市带有4组。西南地区，成都有最狭长的城市带，自西南向东北，以成都为节点，分布着乐山、眉山、德阳、绵阳和广汉5个。

中部地区，以郑州为节点，京广高铁自北向南联接起河南省下辖信阳、驻马店、漯河、许昌、新乡、鹤壁和安阳等7个地级市；中南地区，以南昌为中心节点，沪昆高铁联接起江西省下辖上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡等5个地级城市。

在东北地区，被秦沈客运专线和哈大高铁联接起来的城市自西南向东北分布有9个，它们分别是：葫芦岛、锦州、盘锦、沈阳（下接大连）、铁岭、四平、长春和哈尔滨等。

中心城市吸附指数

城市不能被孤立地研究，而应该将其理解为一个由信息、资本、人力等多种“流”所联结起来的庞大的城市网络体系。在中国，铁路客运当属于城市间最有力的客货运输工具。在铁路沿线停靠的任何城市站点，既有上又有下的旅客即为最好的证据。

另外的假设是，人口是城市发展的最终决定变量，经济发展过程中人口流向决定物质资本、信息、货物的流向。借助铁路始发、过站和终到不同类型的车次基础数据，可以定义辐射和依附测算公式。

辐射是物理学概念，笔者测度城市吸附指数的方法与物理学一致，二次加权的权重相同；与之不同的是，在测度辐射力和依附性时，始发车次只核计两个城市之间互通列车。

以北京、上海、广州和武汉为中心，在350公里辐射半径内开通高铁的城市进行组合；建立在进行归并后，依据城市依附能力，将各个城市可加的城市吸附指数测算加总。

东部以上海为中心，包括杭州、南京、宁波、苏州、无锡，该区域6个城市的总吸附指数为207.12；南方以广州为中心广东省域范围内，包括深圳和东莞，该区域3个城市的总吸附指数为143.17；北方以北京为中心，包括石家庄、保定、天津、沧州和廊坊，该区域6城市的总吸附指数为132.74；中部以武汉为中心，包括南昌和长沙，该区域横跨3省的3个城市总吸附指数为94.92。

在其他区域，综合考虑航空、高速公路其他交通方式，以及内陆、沿海港口区位的综合影响，接着把开通高铁城市的铁路客运车次测度的城市吸附指数进行加总，结果发现350公里辐射半径内，成长性较强还有东北、山东济青和成渝等三大带状城市区域。

在东北地区以沈阳为中心，包括大连、长春，该区域3个城市的总吸附指数为61.96；在山东，以济南为中心，包括青岛、潍坊2个，总吸附指数为31.16；在川渝地区，以成都为中心，350公里半径内包括重庆，双城的总吸附指数为25.52，再加上成绵乐城际高铁沿线城市总吸附指数为31.35。

上述分析内容蕴涵着中国中心城市竞争力排序，综合考虑人口在500万以下的城市联动性，但不会改变城市区域体系的排序，只是吸附指数会作微调。

辐射力与城市联动

在中国，上海是中国城市体系中辐射力最强的中心城市。上海对南京的辐射力达到938.95，上海对苏州的辐射力也达到780.4，上海对无锡的辐射力是713.3；上海对杭州的辐射力是499.9，对宁波的辐射力是179.15。将苏州分离，南京对苏州的辐射力是541.8。

在依附性方面，各主要城市对上海的依附指数如下：南京是650.4，苏州是411.35，无锡是357.5，杭州是354.9，宁波是179.15，苏州对南京的依附指数是370.2。综合考虑公路交通网络，上海对宁波的辐射力达到339.15，宁波对上海的依附指数为469.15。

在中部地区，以武汉为中心，中部区域3省3个省会城市构成了地理上的等边三角关系。在主要城市样本中，武汉对长沙的辐射力是328，武汉对南昌的辐射力是109，长沙对南昌的辐射力是161.1。而各城市对中心城市的依附方面，长沙对武汉是262.1，南昌对武汉是58.45，南昌对长沙是132.95。

将武汉、长沙、南昌放置于中国城市体系中，考察3个省会城市与北上广的关系。在此三角城市样本组中，辐射力测度结果依次如下，北上广3市对武汉分别是188.85、112.45和161.1，对长沙分别是134.65、124.05和461.6，对南昌分别是45、161.95和61.95。

由此可知，北上广与武汉的联动性较强；相比之下，广州对长沙的辐射力最强，上海对南昌的辐射较强。

在南方地区，以广州为中心。广州对深圳的辐射力是599.3，深圳对广州的依附指数是590.8；而广州对东莞的辐射力是623.15，深圳对东莞的辐射力是387.3，东莞对广州和深圳的依附指数分别是184.2和197.6。与中部三角城市中长沙市相关联，深圳对长沙的辐射力是195.25，长沙对深圳的依附指数是122.3。

进一步考虑广深与北上的关系，北京对广州的辐射力是56.05，对深圳是25.2；相应地，上海对广州的辐射力是39.95，对深圳是41.45。与之对应，广州对北京的依附指数是47.3，深圳是25.2；广州对上海的依附指数是39.7，深圳是40。北上广深4城市由于地域距离遥远，需要综合考虑航空的影响。那么，深圳和上海之间的联动性超过1000；广深与北上之间的联动性也超过500。考虑航空运输的影响，中国城市体系中相距较远的北上广深4个超大城市之间的联动性最强。

在北方地区，北京的辐射力最强，辐射近邻的整个京津冀地区，北边腹地至内蒙古赤峰，河北省张家口，西边至陕西大同、太原，南边抵河北保定、石家庄，东到山东德州。北京对天津的辐射力是543.6，对石家庄的辐射力是485.1，对保定的辐射力是339.9；其中，石家庄对保定的辐射力是206.55。反过来纵看依附性，天津对北京的指数值是430.85，石家庄对北京是248.65，保定对北京是160.8，保定对石家庄是171.6。

总的来看，辐射力和依附性都呈现出空间地理距离衰减特征；辐射力的大小不仅取决于中心城市的吸附力大小，还与辐射城市的吸附力成正相关；依附性指数也类似，A对B的取值大小取决于A城市自身的吸附力。

中国城市的联动关系已经出现“强强合作”态势，能够被辐射或者强烈依附中心城市的城市本身就具有较强的吸附力；城市等级体系与城市的空间分布同样存在着对应关系，不同地域有不尽相同的城市等级体系。

高铁改变中点城市命运

在中国城市体系中，居处两个大城市中间的城市众多。其他被高铁联接起来，居处两个大城市之间的中点省会城市还有长春、沈阳、郑州、合肥和南京等5个，处于多个地级市之间的中点省会城市有成都和郑州。

处于两个省会城市中点的地级市主要有：遂宁、邯郸、安阳、廊坊、东莞、宜春、郴州、三门峡、无锡、嘉兴、徐州、潍坊、四平、葫芦岛和保定。

在中点城市组样本中，石家庄对邯郸的辐射力为129.7，郑州对邯郸的辐射力是112.2；北京对廊坊的辐射力是131.95，天津对廊坊的辐射力是30.65；石家庄对保定的辐射力是206.55，北京则是339.9；长沙对郴州的辐射力是217.65，广州对郴州的辐射力是357.3；武汉对岳阳的辐射力是228.15，长沙对岳阳的辐射力是160.5；郑州对三门峡的辐射力是86.45，西安对三门峡的辐射力是113.85；南京对徐州的辐射力是215.6，济南对徐州的辐射力是231.4；济南对潍坊的辐射力是150.15，青岛对潍坊则是217.75。

中点城市与沿线双城之间的联动关系测算表明，城市间的互动关系重构已经突破了行政划界，邻省更具吸附力的省会城市比所属省会的辐射力更强；依附指数方面，中点城市对相邻两城市的数值基本相近。

笔者的测算结果只是统计意义上的数值呈现，我们不应当只是看数值大小本身，而是希望这样的测算结果能够为政府推进城市联动、协同发展提供参考，有助于把握大局做好区域和城市发展定位，指导经济发展规划的制定。

笔者提出“中国高铁城市区”概念，建议城市联动发展。以高铁联线为最佳时机，打破行政分区边界及隶属关系认识；在联网之前，重构中国高铁城市区域划分思路，整体推进深度合作，组团共谋发展。

（作者单位：济南大学经济学院）