头衔之争

DAVID VIVIAN

某种程度上，我们的某些编辑已经对本期这组测试车辆中的获胜者心有所属。因为，Henry Catchpole之前刚刚测试完奥迪TT 2.0 TFSI quattro版本。按照他的观点，虽然此次选择的是一款前驱车型，但是相比quattro版本更为便宜的售价以及可获得更多乐趣的6挡手动变速器，让全新奥迪TT在这组测试车辆中极具竞争力。

在此之前我们曾让奥迪TTS与标致RCZ R进行过一次“近身肉搏”。但是，那辆并没有全面贯彻奥迪“科技领导创新”理念的第二代TTS已经成为了过去时，即便高出4000英镑的价格也没有将任何优势转化到对决中，反倒让其更为尴尬。第三代奥迪TT采用了全新的MQB平台，最直接的体现就是 TTS那38790英镑的售价，相比上一代低了近7000英镑。228kW的最大功率更是让其具备了可以与“远房表亲”保时捷Cayman一争高下的实力，而且，再也不用担心标致RCZ R对它死缠烂打。

即便全新TTS的重量更轻、速度更快、科技更强，性能也在标致RCZ R之上，但这并不能说明本次的测试结果已经盖棺定论。毕竟，2.0 TFSI S-Line版本才是与标致RCZ R真正在价位上公平竞争的对手。因为，即便这个版本的奥迪TT也要比“高卢雄鸡”高出410英镑的售价。虽然相比TT的170kW，RCZ R拥有更为强劲的198kW功率输出，但是从性能数据来看，高出的29kW仅转化成了0.1s的优势（0～100km/h），而且两辆车的最高速度都被禁锢在了250km/h。

当然，熟悉的面孔可能无法吊足读者的胃口，为此我们还特意找来了另外两辆具有后轮驱动属性的性能轿跑车。它们就是玲珑小巧且才华横溢的斯巴鲁BRZ，另外一辆则是由我们忠实读者Matthew Pennock提供的一辆“传奇闪电”日产370Z。（这辆经过众多改装套件加持后散发着Nismo气质）

和往常一样，天色还未亮起我就已经出发，四周寂静无人，伴随着一个哈欠接着一个哈欠，我甚至能够清晰地听到下巴脱臼似的声音。不过对于身为“汽车人”的我来说，能够在全新TT伴随下度过忙碌的一天也不是什么坏事。伸手触摸那冰冷的车门把手，脑海中不断闪现着工厂中徘徊的激光焊接机器人正在紧锣密鼓工作的画面。即便你说德国人严谨也好、呆板也罢，奥迪的工艺质量方面向来不是需要担心的问题。进入车内，可以说这代TT才真正诠释了奥迪“科技领导创新”的理念。尤其是那12.3英寸的超高分辨率TFT仪表盘，通过不同排列组合显示的功能甚至比BMW i8的花样更多，极具未来感。

正如我预想的那样，面对M25和M1这种高速路况，奥迪TT的表现堪称完美。只需将驾驶模式调至Comfort模式，缓缓地踩踏油门，这种惬意的驾驶感受真的不错。即使遇到了让人头疼的堵车，仅把玩那些多功能配置就绝对不会让你觉得烦闷。只是最后一段的英国典型B级公路将会成为奥迪TT与粗糙柏油路面的一场恶战，而且在湿滑的冬季这将会更加刺激。

其实，相比枯燥的高速公路我们更加喜欢本地的一些乡村小路。例如，我们经常会去的B660。虽然这是一条典型的英式乡村柏油路，但是那里没有堵车的烦恼，只有沿途的美景。当我驾驶着全新TT行驶在蜿蜒的乡间小路中，全新TT给我的第一感觉，这就是一辆纯粹的奥迪，但是却有着更为自由的个性。的确，不同模式设定下的底盘有着不同的灵活性与敏捷性，但都具备较好的适应性，更加低矮的车身以及那炫酷的内饰设计，我已经被它深深吸引。

接下来，迎接我的将是那辆雪白的斯巴鲁BRZ。我毫不犹豫地冲进座舱，启动那台最大功率为147kW的水平对置4缸发动机，期盼着后驱属性的它能在这条乡间小路中给我完全不同的驾驶感受。虽然，BRZ是本组测试车辆中价格最为便宜、速度也是最慢的一辆，但是其凭借着强大的弯道性能和出色的可玩性，完全有资格入围。而且相对于全新TT，BRZ有着更为鲜明的性格。

与奥迪TT采用的传统风格质感与强大的未来科技感不同，斯巴鲁BRZ的内饰方面和它的孪生兄弟丰田86一样，用简陋形容一点也不过分。大量的塑料件充斥着中控面板、塑料仪表盘和百年不变的电台盒也毫无创新，甚至和雅力士相似。有人说，这可能是由于斯巴鲁过于注重车辆的可玩性和操控性而忽略了其他细节。但是，我心里并不这么想。

斯巴鲁BRZ内饰用料问题让我不得不吐槽一下，但是这并不表明BRZ没有优势。首先，我喜欢BRZ这种更加低矮的坐姿，宽大的座椅包裹性极佳，支撑力度也几近完美。“以驾驶者为中心”的设计理念使得BRZ拥有倾斜式中控台，提供给驾驶者最直观、最便捷、最智能的驾驶体验。真皮包裹配有红色缝线分割的真皮方向盘手感上乘。而且，在斯巴鲁看来BRZ的方向盘只是用来转向的，所以光秃秃的没有设计任何功能控制按键。总体上讲，斯巴鲁BRZ与奥迪TT舒适贴心的风格相比，更加倾向于车辆的运动性能。

正如上面我所说的那样，BRZ/86的驾驶感受非常纯粹，面对运动性能丝毫不会妥协。甚至，转向和漂移都仅在你的一念之间。由于，BRZ悬架行程较短且调校偏硬，因此对于路面的颠簸并不能够很好地过滤，车内的颠簸反馈还是比较强烈。BRZ给人感觉相当原始，它绝对是一辆非常有趣的车。

由于之前一直在开奥迪TT，所以刚开始驾驶斯巴鲁BRZ的时候还是会有些许的不适应，主要是BRZ那又长又尖的车头。所以，我还是需要做一个深呼吸告诫自己要尽量放松。BRZ的转向系统虽然采用了电子助力，但是阻尼的力度偏“沉”，在运动模式下这种感觉将会升级。玲珑小巧的方向盘不仅指向精准，打满也只需一圈半，且相当有韧性。

作为一款自然吸气的水平对置4缸发动机，7500rpm的红线标识并不是一个仅供欣赏的“花瓶”。7000rpm时这台发动机将会输出147kW的最大功率。即便在它的前方是采用涡轮增压的全新TT和“R”印记的RCZ，都不能轻易地将它甩掉。至于那辆拥有241kW功率的“传奇闪电”，我们暂时先忘记它吧。BRZ前置后驱的属性可以让你轻松克服推头的现象。转动那小巧的方向盘进入弯道，任何一个细微的动作都会被它精准地反应至前轮。此时重心极低的车身给人感觉非常坚实，偏运动调校的悬架系统为其提供了出色的支撑，侧倾程度也比预想中的小。此时，座椅那极致的包裹性和良好的支撑性则进一步显现出来。如果你想漂移起来也很简单，只需要深踩下油门同时努力控制好方向。只不过，想要驾驶BRZ做出华丽的动作则需要一定驾驶技术的人才能够驾驭。它绝对不会是那种连你奶奶都能开得飞快的车。但是，我觉得215/45 R17的轮胎还是有些太窄，高速过弯中轮胎侧壁会出现一定的变形，这也使得在漂移时的BRZ将会损失一些转向的精准性。

很多人认为日本轿跑车都崇尚自然吸气，只有涡轮增压或者机械增压才是他们未来真正的出路。斯巴鲁BRZ并没有拥有一台洪水猛兽般的动力系统，它拥有着来自矢岛工厂的日本匠人为其量身定制的功率、扭矩输出。但是，根据我们的长测86获得的经验，如果换上更高性能的轮胎，车辆的精准度将会大幅提升。

动力性方面的不足并不意味着斯巴鲁BRZ并不会有太大的作为，看着满街穿梭的BRZ/86就是最好的证明。凭借着坚实的底盘和精准灵活的操控，BRZ成为了前置后驱阵营中不可多得的一款性能小车。

过去几年中，你是否在意过一直生活在GT-R身后的那个低矮车身、肌肉感极强且性能出众的370Z？其实从350Z开始，“闪电系列”的能力就一直被人们所低估。但事实上，它却是一款可玩度极高的前置后驱跑车。370Z不仅换装了一台排量更大的发动机，有所减小的车身尺寸也为它提供了更为良好的操控性，当然那迷人的翘臀依然得到了传承。作为一款双门轿跑车，其车身前部拥有一台3.7L V6自然吸气发动机，最大功率可达241kW，0～100km/h仅需5.3s。至少在本次的测试组中还没有哪辆车能在直线道路的比拼中与其一争高下。而且，新车售价还不到3万英镑。

驾驶370Z疾驰在B660公路上，在九曲回肠的山谷中，来自3.7L V6发动机咆哮的怒吼响彻山谷，专为欧洲市场匹配的6挡手动变速器进一步加强了370Z的驾驶乐趣，而且较短的换挡行程与短小精悍的挡把手感极佳。370Z的车头更加圆润，不像斯巴鲁那么尖锐，宽大的运动包围更加彰显了其运动天性。而且不同于斯巴鲁BRZ，370Z的底盘在韧性和稳定性方面有着不同的表现。但它确实能产生更多的抓地力，而反馈感满满的转向系统在过连续的S弯时又是那么令人有成就感。

370Z和小巧玲珑的BRZ相比显然有些体态臃肿，但是370Z给人的却是一种由内到外的力量感。并不主要是因为其极具“肌肉感”的外观，更加暴躁的动力性也让其更具野性。evo的测试车手Dan Prosser 认为，“它是一辆非常简单的车，你需要什么，或者想做什么，只需要按照自己的意愿操作驾驶，你所有的意愿都将会通过方向盘和油门传递到车辆上。反观奥迪TT，你不需要为了保证发动机最佳动力输出的转速区间而努力控制挡位。涡轮增压器的工作将会在瞬间启动。”

我个人也非常认同他的说法，虽然奥迪 TT相比日产370Z的最大功率少了75kW。但是，直线加速时得益于涡轮增压器的帮助，奥迪TT仅在1650rpm时就可以爆发出370Nm的峰值扭矩。而日产370Z则需要在5200rpm时才能够爆发出363Nm的峰值扭矩。所以在转速较低的起步阶段，TT还是占据着一定的优势，但是随着转速的升高，370Z在汽缸数量和排量上都占有压倒性的优势开始逐渐显现。不过，与370Z那V6发动机发出的低吼声不同的是，全新TT经过大众集团重新调校后的排气声浪显得高亢很多。

可以确定的是，全新奥迪TT在弯道的表现还是很优秀的，转向精准、动力响应及时，车身轨迹也非常线性。虽然深踩油门踏板时前轮还是会出现一定程度的空转，但是得益于电子稳定系统的出色发挥，可以有效地分配输出轮的扭矩以防止轮胎出现打滑。当然，如果你选择了较为激进的驾驶方式，前驱车扭力转向（由于前驱车的传动轴既要负责转向还要负责动力传递，低速高转时可能会出现驱动轮打滑的现象）的通病还是会造成一些驾驶上的不适应。

沿着B660公路继续一路向北，我则继续享受着与奥迪TT独处的这段美好时光。我将模式重新调回“Comfort”，模式的转换在瞬间完成。转向的力度变得稍微轻巧了一些，而且转向比例也和“Sport”模式时不同。这时的TT变得更加容易驾驭。随着我踩踏油门踏板的力度逐渐温和，动力输出和转向节奏也都纷纷呈现出十足的平衡感。美中不足的是仪表盘中的程序菜单个人设置起来较为烦琐。

可以说，全新奥迪TT的表现已经很出众，它不仅继承了奥迪的传统优势，而且在最新科技的应用以及驾驶表现上都达到了一个全新的高度，同时也展现了奥迪品牌的特有价值。

作为奥迪TT竞争对手之一的标致RCZ R展现了法国人那独特的浪漫情怀，而这辆黑色的RCZ R更是将独具异国情调的性感曲线显露无遗。但是，很显然和奥迪TT优雅的内饰相比，RCZ R那精致的内饰则显示出了法国人钟爱时尚的另一面。坐进驾驶舱，无论是内饰风格还是设计做工RCZ R都在本期测试组中占据着绝对的优势。

标致在赛事方面曾经取得过众多辉煌的成绩，例如传奇的标致勒芒赛车以及在前年派克峰登山赛中大放异彩的208 T16赛车。这些赛用技术积累都为其民用市场打下了坚实的基础。虽然，这辆标致RCZ R搭载了和上代MINI同型号的发动机，但是经过工程师们的精心调校后，这台1.6L涡轮增压发动机可以爆发出198kW的恐怖功率。

启动发动机，排气的声音没有奥迪TT那么高亢，也没有370Z那颗V6“心脏”的声音浑厚。但是，这台发动机同样拥有宽泛的扭矩输出平台，而且从1900～5500rpm时都可以爆发出330Nm的峰值扭矩，要知道这可是一台1.6L的4缸发动机。和奥迪TT不同，为了保证车辆可以获得充足的动力储备你需要频繁地换挡，好在这台6挡手动变速器挡位清晰而且挡位行程与吸入感极佳。

“这是一辆好玩的前驱车。”Dan开心地评论道。虽然，排量只有1.6L但是198kW的最大功率仍然让RCZ R变得比较暴躁。驾驶时你必须全力集中精神，稍不留神就有可能造成前轮的空转，而且每个弯道前你都必须小心翼翼地控制好车速和入弯的轨迹，因为推头在向你时刻挥手。当然，标致工程师们还贴心地在后轴为RCZ R专门装配了一套托森限滑差速器，从而可以更好地提高RCZ R在弯道时的极限。这也难怪Dan会给它一个如此之高的评价。

总之，标致RCZ R是狂野的，全新奥迪TT更是让人眼前一亮，作为身披前驱标签的车型能具备如此之高的可玩性实属不易。当然，本组测试车中最能够激发肾上腺素的当属日产370Z。另外，如果斯巴鲁BRZ能够换条更宽的轮胎的话，将会使本就具有乐趣的它，更富竞争力。

正如本期选题的目的，虽然全新奥迪TT需要花费你3万英镑，但是这绝对物有所值。但是，如果想为其寻找一个势均力敌的对手，看来只有屁股上带有铝制“R”印记的家伙了。