阿斯顿·马丁V12 Vantage S Roadster

Dan Prosser

炎热的夏季气息还在开放的驾驶舱内萦绕，V12发动机排气的轰鸣在路边的石墙上不停地反射和回响，驾驶着阿斯顿·马丁V12 Vantage S Roadster的感觉很不错。它似乎暴躁不止，丝毫不怜惜嘎嘎作响的序列式变速器，也无心去纠结复杂的立体声控制。没错，一切都很好。

但让我们客观地来看看，我们手里的是被许多公路车试车手评价为他们开过的最好的阿斯顿·马丁——V12 Vantage S 的敞篷版。由于我们对它的非敞篷版评价不一般，我们开始测试这台新型号的跑车时既有乐观，也有一定程度的警惕。

它从轿跑版那儿继承而来的6.0L V12发动机，是备受宠爱的经典型号。在这台最新型的跑车中，发动机被调校得能够在低转速区输出更大扭矩。最大马力高达十分暴力的421kW/6750rpm。这台车也继承了原有的7挡手自一体变速器，这意味着S Roadster错过了ZF绝佳的8挡变速器，走上了Vanquish和Rapide S的老路。和轿跑版一样，它没有手动配置。差速器使用了一种压力片限滑差速器，以保证能够充分利用所有扭矩。

另外，敞篷版多了额外的车身强化支架——用来增加车身抗扭强度的附加装置。它加上折叠敞篷的机械装置，令其比轿跑版多出了80kg。

织物车顶并没有对车厢内的噪音水平造成什么影响，但也没能隔离轮胎持续不断的嘶吼。和轿跑版一样，几乎所有的驾驶舱干扰都来自轮胎与路面的摩擦，在较为崎岖的公路上，这些干扰挺明显的。也就是说，这种单调的噪音最终成了背景音的一部分，所以在长时间驾驶S Roadster时——以普通减振模式轻柔地驾驶——不会特别无聊。

自从我们首次见到Vantage概念车以来已经过了11年，虽然它已经忠实地进化成为了量产车型，但它仍然保留了引人注目的外形。车头依然惊艳，围观者口中赞美之词不绝，这标志着它拥有的基本设计品质，让S Roadster经过那么多年风韵犹存。虽然也有人怀疑，当我们看到换代车型时，现在的车身线条搞不好会在一夜之间过气。

如果说它的设计中有什么恒久不变的元素，那这台车的基本配置中也有一些永恒的东西：我们总是会被搭载着大排量自然吸气V12发动机的紧凑级后驱跑车所吸引。在环境和政治考量迫使许多车厂走上降低排量和涡轮增压的道路时，那些留下来的，起码现在还在坚持自然吸气的跑车，自然更加容易吸引众人欣赏的目光。

多么棒的V12发动机啊，和你预想的一样，一台6.0L的发动机能够在1000rpm时输出5 1 0 N m，最大扭矩能达到620Nm/5750rpm，它总是给人强壮有力的感觉，而且从5750rpm通往最高转速7000rpm前，它的声音总是那么清脆。将发动机的极限逼出几次之后，你就开始希望它能够有额外的500rpm来让你延迟一丁点换挡时间，但这只是对一台优秀发动机的小小批评而已。实际上，S Roadster的V12发动机让我们认识到，发动机对于一台跑车是多么的重要。例如保时捷911 Turbo S，虽然用一半的气缸数就达到了相同的马力，但它冷酷的动力完全没有阿斯顿·马丁V12发动机的灵魂魅力。

意料之中的是，变速器实在无法令人满意。这很明显是它的软肋，而对于已经习惯了双离合变速器的利落换挡，甚至是顶级单离合自动变速器的驾驶员们来说，这一点几乎无法忍受。

在普通情况下，升挡时的扭矩断续感很令人恼火，即便驾驶员可以通过抬起油门来减轻顿挫感。此外，在熙熙攘攘的城市路况下，Graziano变速器偶尔会出问题。比如你在慢吞吞地前进，将要到达一个环岛时，你看到一个间隙，想要一脚油门带来一波动力带你卡进那个间隙，但愚蠢的变速器此时却会自动降挡。就在它的降挡间隙，那个空隙变小了，迫使你必须更加力踩油门来解决问题，这让整台车开得前仰后合。

这可能只是点小困扰，但现在的性能跑车很少会让驾驶员忍受这一点，这台车多么需要ZF的那台8挡变速器啊，或者一台手动变速器也行。

抱怨了这么多，Graziano变速器的确在驾驶员急速前进的时候表现更好。进入运动模式后，油门的反馈变得很锐利，排气系统变得生龙活虎，而换挡也更加迅捷，传动系统也变得更加容易操作。降挡总是在驾驶员需要的时候出现，高转速时升挡的扭矩顿挫感也明显被降低；这台变速器在高性能区段的表现要比日常使用时好得多。

独立于驾驶模式之外还有三个减振模式的设置，除了普通模式之外，还有运动模式和赛道模式供你选择。在典型的英国乡间公路上，赛道模式的确削减了一层驾驶舒适性，令车身随路面震颤不已，这个模式最好还是留给真正的赛道。普通和运动模式之间并没有太大差别，起码从驾驶员座位上感觉不到什么，但运动模式能够很好地吸收震动，并平滑路面的凹凸，它应该作为飙车时的默认选择。车身稳定控制系统也调校得比较中庸，给了你一点点自由，却不至于让跑车四脚朝天。

S Roadster在不平整和带纹路路面上的减振良好，所以在行驶过程中十分平顺，不会有跳动之类的干扰到你。但它和路面的联系总体上并不像911那么紧密，所以驾驶员必须要考虑到在路面不平处车身的垂直运动，但这并不会影响它高速疾驰的节奏。在更加平整的路面上，S Roadster感觉非常四平八稳，警觉而灵敏。

这款车的前桥有一种无可避免的沉重感，但整体上跑车的平衡性还是不错的。也就是说，它在进弯时既不会转向不足，也不至于转向过度，感觉十分安全可靠。进弯之后，前后轮的抓地力都会达到顶峰，让驾驶员能够在比较早的阶段就开始加油，得到更强大的动力。

当然，既然有了这么多动力，驾驶员在出弯时还可以将车尾的运动性发挥出来，或是在车身控制系统的限制下做精细而有效的控制，或是关闭这个系统，把它开得更加狂野一些。

这也正是S Roadster的迷人之处，有那台庞大的发动机在前，它可以一直像是一台改装车一样疾驰，但如果驾驶员特意调整油门输入，它也可以成为一台精准敏捷的跑车。动力输出呈线性分布，油门的反馈十分利落，转向感觉很明显，差速器的表现十分容易掌控且透明。

所有这些特质意味着S Roadster为驾驶员提供了他或她所需的所有工具，任其调整所需动力。简单来说，这是一台需要一定操作，但却不会很复杂的跑车，这种感觉让人很好。

转向系统的反馈是很自然的线性反馈，不像捷豹F-type或现代法拉利跑车上极其甚至超级灵敏的转向系统。这台车的其余部分也是如此，它平顺地飞驰，却不感觉慵懒；在公路上闲庭信步，而非用急躁、敏感且锐利的方式去扫平前方的道路。

你得同时驾驶过它的轿跑版和敞篷版才能感觉出来后者多出来的重量，惟一的迹象是当顶棚被折叠后，在崎岖路面行驶时，车上的转向器会有轻微的震动。还有就是在极少数情况下，转向系统有一点轿跑版上所没有的疏离感。V12 Vantage S Roadster是阿斯顿·马丁最快的敞篷车，它也是最好的敞篷车，距离伟大只有一个变速器的差距。