梅赛德斯-奔驰 C260L运动型

朱峥

对奔驰C级的担心，是从BMW把F30和F35两款3系车型都拿到了中国市场而开始的，这就意味着已经等待许久的A4L迎来了新的对手，那么C级什么时候才肯妥协，把“L”带入同级产品型号中呢？直到奠定奔驰在中国汽车市场地位的S级出现，我们才松了一口气：起码新一代C级的设计语言已经明朗，并且获得了好评。事实上，代号W205的新一代奔驰C级，几乎照搬了代号W222奔驰S级的绝大多数设计，称其为“小S”一点儿也不为过。

既然设计上的出众有目共睹，那我们就把直观感受放在第一位。有人说，奔驰在设计上是引领汽车产业风潮的，姑且不把帽子扣得这么高，最起码奔驰S级的种种设计元素移植到C级上的时候并不怪异，反倒让ABB（奥迪、奔驰、BMW）中最后一个换代的产品备受关注，对于设计更是业内称赞有加（不排除其他厂商的设计师也会对其表示认可或称赞）。延续奔驰对于C级车型的定位，依旧在优雅中透着柔美，从A柱开始上扬的线条划出了一道美丽的曲弧，最终在C柱流下，直至车尾。从车身翼子板便落笔的两条凌厉的腰线贯穿高、低车侧，给优美的车身增添了几分硬朗的味道。再看面前这辆最昂贵的奔驰C260L运动型（厂商指导价47.9万元），我们得到了一副更加“简单粗暴”的进气格栅，以及一套运动化的车身包围套件，至于说是不是用户想要的调性，就要依各自审美而定了。是S还是C？傻傻分不清！

近50万元的价格我得到了一辆目前来看外形足够体面的奔驰，那么内饰C级又会给出怎样的惊喜呢？老实说，C260L的内饰明显不及S级的大气，但是风格上的统一让C级认定了老大哥奔驰S的先锋性，以至于坐在C260L车里丝毫不感觉“落魄”，和3系、A4L比起来，优越感油然而生，甚至会触发心底一丝丝骄傲感。不过在C260L里我发现一个疑惑：我可以通过传统的旋钮和触控板两种方式（值得肯定的是，两者操控便利性都很不错），去操控COMAND交互系统，或许这只是给用户一个过渡而已，毕竟达到同样功能的两种方式，在车内显得有些重叠，甚至“资源浪费”。

好了，我想我们该说点儿实在的了。“L”之后，奔驰C级再也不必受3系Li和A4L的“夹板气”了，2920mm的轴距让它的车身总长位居首席，相比上一代车型更是增加了160mm之多。至于说坐在C260L后排的感觉如何，我想现在可以用“舒坦”来形容了，得到了充裕的腿部空间后，另外一个现实情况摆在面前，也就是头部空间的储备不足，但好在足够应对大多数用户的需求。此外，头顶双天窗的设计让后排乘客也可以感受到“无限制”的乘坐舒适性（舒适，对于奔驰而言可以说是小事一桩）。

在回到驾驶席之前，让我们先来看一下C260L的动力系统。其实早在2013年日内瓦车展，奔驰就发布了代号M274的2.0L涡轮增压发动机，也就是眼下C260L的这台发动机，它主要采用纵置布局。这台M274发动机高、低功率两种输出格式，其一是C200L中的低功率（最大功率135kW，扭矩300Nm），其二便是应用于C260L的高功率版本，其最大输出功率为155kW，峰值扭矩350Nm，从1200rpm便可开始爆发的扭矩可以适当降低涡轮迟滞的问题。此外，M274也采用了奔驰第三代缸内直喷技术，和进排气门可变气门正时系统、可变气门升程系统、可变排量机油泵，以及用于发动机启/停系统的大功率启动机等。

和2.0L涡轮增压发动机匹配的是一台7挡手自一体变速器，它已经服役奔驰多年，在舒适性和可靠性方面依旧出色。在COMFORT模式下，变速器升挡十分积极，油门响应算不上迅速，但你明显能感觉到动力的储备充足。ECO模式下最大的改变就在于油门响应变得非常迟缓，几乎没有加速感可言，甚至你会开始怀疑涡轮是不是掉在半路上了。最后说SPORT和SPORT+模式，如果说前者会在60km/h时从COMFORT模式降1挡，那么后者便会连降两挡，毫无疑问C260L会把转速控制在更高数值上，而从M274那里得到更极致的动力输出。

C260L采用了前、后均为多连杆的独立悬架，调校更是在运动和舒适性中间找到了平衡点。转向系统也由之前电子液压助力更新为电动助力转向，操控精准性和敏捷性也得到了一定的提升，你完全不必担心操控不如某某车型的言论，它一定是那个可以增加你驾驶欲望和驾驶信心的车型。