车辆购置税的历史、预测与征收建议

凌玉

摘 要：本文回顾了自2001年费改税以来车辆购置税的数次重要调整。在实证方面，本文选取了2006年《车辆购置税征收管理办法》生效前后各1年的税收情况进行分析，并对2015年车辆购置税税额作了预测。最后，本文针对目前车辆购置税存在的问题，结合部分发达国家在机动车税收方面的经验和做法，提出了要坚持税收公平负担原则、建立健全征收管理体系、改革征收模式三个方面的建议。

关键词：车辆购置税 税额预测 征收建议

一、引言

自08年金融危机以来，全球经济经历了极大的动荡，中国经济也出现了增速放缓的局面。因此国家采取了许多措施来振兴经济，其中从。09年减征车辆购置税的举措便是其中的一个方面。车辆购置税是一个很特殊的税种，一方面它是国家交通基础设施建设资金的主要来源，另一方面它又在很大程度上影响了汽车市场的供求，对汽车产业的发展具有重大导向作用。本文通过研究车辆购置的历史和发展，对车辆购置税的未来征收提出建议，以期让政府更好地发挥税收在经济调整中的作用。

二、车辆购置税的发展

车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。现行车辆购置税法的基本规范，是从2001年1月1日起实施的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》。车辆购置税的纳税人为购置（包括购买、进口、自产、受赠、获奖或以其他方式取得并自用）应税车辆的单位和个人，征税范围为汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。

车辆购置税是由车辆购置附加费演变而来。车辆购置附加费是1985年经国务院批准，在全国范围内普遍强制征收的专项用于国家公路建设的政府性基金。随着时间的推移，车辆购置附加费暴露出一些问题，如个别地区存在巧立名目，搭车收费及乱罚款等现象，社会负面影响较大。因此，国务院在2000年12月22日签署了294号令通过了《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，决定以车辆购置税取代车辆购置附加费，实现了费改税的历史性突破。

2005年1月1日，车辆购置税代征机构正式移归国税系统管理，标志着我国的税费改革进入了一个崭新的阶段，对整个税费改革工作起到了推动和促进作用。车辆购置税走上了规范化、法制化的轨道。同年10月，国家税务局第7次局务会议审议通过了《车辆购置税征收管理办法》。

2008年12月9日，面对2008年国际金融危机的冲击，国务院常务会议通过了汽车产业的振兴规划，决定从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减按5%征收车辆购置税。

2009年12月9日，国务院常务会议研究完善促进消费的若干政策措施。会议决定将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减征后按7.5%征收。

2010年12月27日，财政部与税务总局联合发布《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》，决定对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。

2011年12月19日，国家税务总局发布了新的《车辆购置税征收管理办法》，办法中规定，自2012年1月1日起，将取消车辆购置税过户、转籍、变更业务，调整实地验车范围，并增加对免税条件消失车辆的监管。

2014年7月9日，国务院常务会议宣布了对符合条件的新能源车免征车辆购置税的决定：从2014年9月1日到2017年年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

2014年12月，国家税务总局公布《车辆购置税征收管理办法》，并决定自2015年2月1日起施行。根据新规定，2015年2月份起，4S店经销商提供的市场价格信息，将作为车购税征收的重要核定依据，对于市民来说买车越便宜，或许就能够少交一些税。

三、车辆购置税的征收效果、税额预测

《车辆购置税征收管理办法》自颁布到2014年期间，车辆购置税占税收总额比重的变动情况见图1。车辆购置税的税率为10%，是一个相对稳定的税种，在税收总额中占的比例应该基本保持稳定。但是从图中可以看出，车辆购置税在税收总额中的比重变化超过了预期，呈现出较大幅度的波动。

图2车辆购置税与应税汽车购买量、税率之间的关系

本文认为，一个重要原因在于国家根据经济运行情况，经常对车辆购置税做出相应调整。有关调整政策的内容，本文已经在第一部分进行了说明。09年成品油税费改革的促动下，汽车销量大幅增长带动消费税增加，对1.6升及以下小排量乘用车油减按5%调至减按7.5%征收车辆购置税的政策，使得全年车辆购置税1792亿，比上年增628亿，增长54%。可以这样认为，车辆购置税由于征管模式与征收途径的不断变化，能够作为睛雨表反映出汽车购置与消费的基本状况，如图3所示。

本文运用Eviews6.0软件对2011以来的数据进行了处理，考察汽车购置量和车辆购置税之间的关系。尽管国家会根据汽车产业的发展需求以及低碳、节能等环境要求对车辆购置税做细小的调整，但是车辆购置税和汽车新增量之间是否仍然存在近似的线性关系需要进一步研究，如表1所示。

在一元线性回归模型中，由于P值大于0.05，因此认为车辆购置税和汽车新增量之间线性相关关系比较弱，很有可能是由于车辆购置税税率调整的关系。由于车辆购置税的减税政策不是对所有汽车减税，只是针对国家鼓励的节能减排车型，如1.6升排量及以下的汽车，所以整体车辆购置税税率存在一个换算关系。查阅资料发现，08、09、10年小排量汽车占汽车总销售量的百分比稳定在60%左右，所以能够计算出一个整体的平均税率。基于此，本文构建了二元线性模型，同时将应税汽车购买量和车辆购置税税率作为解释变量，车辆购置税仍然作为被解释变量。结果见表1中二元线性回归模型。可以看出，引入了两个解释变量后，置信度达到了要求。基于此，为了确保模型结果的可信度，本文对上述模型进行了一系列检验，结果见表2。

首先由于没有通过LM检验，所以不存在滞后效应。其次，本文求出应税汽车购买量对车辆购置税税率的回归方程，得到应税汽车购买量的方差膨胀系数为1.04，多重共线性不严重。事实上，即使存在多重共线性，不影响即将进行的预测，只是影响对单个解释变量的解释。第三，由于对应的卡方为3.84，而检验统计量小于该值，所以不存在异方差。从现实来看，汽车行业的刺激政策已经逐步有节奏地退出，从注重“销量增长”转为“结构优化。展望2015年，行业兼并重组、汽车信贷消费、新能源汽车和自主品牌发展的相关政策将是重要看点。在国家大力促进消费的环境下，预计汽车需求依然旺盛，但类似前两年的高增速将无法持续。一是因为基数已达到一个较高水平；二是政策因素导致的提前消费。本文对2015年的车辆购置税进行了预测，有95%的把握在2463.6亿到3257.5亿之间。

四、车辆购置税存在的问题及征收建议

（一）存在的问题

2009和2010年的车辆购置税优惠是在金融危机的大背景下提出的，虽然2011年的GDP增长率与2009年持平，但我国宏观经济的各项指标都显示出了强劲的回升势头。就汽车行业来说，2011年应税机动车购买量已经达到2007的水平，并且有所增加。再看2011年的车辆购置税的征收情况，可以知道2011年取消车辆购置税优惠的措施对车辆购置税的税款征收没有太大的影响。我们不能仅仅着眼于车辆购置税的国家财政功能，由前文车辆购置税的特点及作用可知车辆购置税对汽车产销、对合理引导汽车产业的发展都有着重要的作用。

但是，目前的单一税率制对汽车产业发展和消费者消费都没有起到很好的引导作用，而且从车辆购置税的改革历史可知车辆购置税的立法以及征收管理体系并不健全。因此本文结合到国外有关机动车税收的经验和做法，从税收公平、税收体系、征收模式三个方面提出了具体的征收建议，以期为车辆购置税的改革和征收管理提供一些参考。

（二）征收建议

1.坚持税收公平负担原则

参照邻国日本机动车辆税收的经验，普通轿车要交纳5%的购置税，而微型车只需要交3%。家用汽车分1升排量以下轻自动车和1升以上普通自动车两个类型。相应的，小型车的购置税只相当于大型车的一半左右。

同时考虑到车辆购置税对汽车产业和消费者的引导作用，鼓励小排量、环保型车型，对小排量少征税，大排量多征税，新能源车暂时不征税。针对具体的排量设置0%，5%，10%，15%，20%的税率结构，对1.6升以下的小排量征收5%的车辆购置税，对1.6到2.0的车型征收10%的车辆购置税，对2.0到3.0的车型征收15%的车辆购置税，对3.0以上的大排量车型征收20%的车辆购置税。同时对环保节能车型（如混合动力汽车、新能源电动汽车）不征收车辆购置税，并给与政策上的优惠。这样的税率结构可以起到鼓励低耗能车，抑制高耗能车的政策导向作用。

2.建立健全征收管理体系

车辆购置税征收部门在划归税务机关后，仍沿续着独立征收单一税种的封闭管理模式，忽视了与其他各税的衔接和管理监督，也没有履行税务的征管稽查等职能。同时由于规定发票价格高于计税价格就按计税价格征收，部分生产商为了提高利润减少税款缴纳，采取发票价格略高于最低计税价格而明显低于成交价格的开票方式来逃避税款。

因此，本文建议赋予税务机关上路检查权和对非从事生产经营纳税人拒绝纳税的强制执行权，保证税务机关执法权力的完整性，明确公安、农机部门在车辆购置税征收管理上的职责，形成协调配合的长效机制，同时要完善最低计税价格制度，防止偷逃税现象发生。

3.改革征收模式

在购车环节中，发达国家通常的做法是采取轻税政策。国外针对汽车的税收主要分为三个环节：购置环节、保有环节、使用环节。在汽车购置环节上所征收的税款在整个比例中的税收所占的份额很小，而在使用环节上征收的税款所占比例却很高，大约为60%。

因此，本文建议将现有的一次性征收模式改变为多次定期征收模式，即：将车辆购置税的征收划分为不同购买、使用等阶段，在购买阶段实行较低的征收税率，既刺激了消费，又便于税款的征收；在使用阶段，结合车辆的年审、转移确定缴纳期限和税率。在征收环节上，购买阶段建议由机动车生产厂家或销售商代扣代缴，在生产环节或第一次销售环节征收；在使用阶段，车辆购置税的征收仍旧由各级国税部门负责，可由国税部门在公安交警车辆管理部门设立征收窗口，在车辆办理年审、转移业务时同时缴纳车辆购置税。