“一带一路”背景下福建港口腹地拓展策略

魏长春

“一带一路”背景下福建港口腹地拓展策略

魏长春

（福建省湄洲湾港口管理局，泉州362801）

摘要经济腹地范围是决定一个港口发展的重要因素。在"一带一路"的时代背景下，福建港口必须把握机遇，主动融入21世纪海上丝绸之路，积极拓展港口腹地，实现港口和腹地经济互动发展。论文在分析福建港口腹地拓展内外部环境的基础上，提出了具体的港口陆向腹地拓展、海向腹地拓展以及海向、陆向腹地的贯通的策略，为福建港口腹地的拓展提供理论与现实支撑。

关键词港口腹地拓展内外部环境一带一路

1　问题的提出

2013年9月，习近平在访问哈萨克斯坦时，首次提出建设丝绸之路经济带的倡议。2013年10月，习近平在印尼国会发表演讲，提出共同建设“21世纪海上丝绸之路”。一年多来，“一带一路”战略已从理念设计、总体框架到完成战略规划，并逐渐进入具体操作阶段。丝绸之路经济带主要覆盖我国西北、中亚和东欧各国，其核心区域是我国西北五省以及中亚五国，“21世纪海上丝绸之路”核心区域是我国东南、西南省份以及东盟十国。对地处我国东南沿海的福建省而言，在“一带一路”战略中，主要是要在建设“21世纪海上丝绸之路”方面发挥作用。

福建省位于我国东南沿海，地处长江三角洲和珠江三角洲之间，是我国南北海运的要冲、诸多国际航线的必经之路和连接海峡两岸的重要通道，也是海上丝绸之路的重要起点和发祥地，在21世纪海上丝绸之路建设中区位独特、优势明显。福建省是我国岸线资源最丰富的省份之一，拥有大陆海岸线3752公里，岛屿岸线2804公里。近年来福建港口发展迅速，2013年全省港口共完成货物吞吐量4.59亿吨，其中沿海港口完成货物吞吐量4.55亿吨，集装箱1169万TEU，外贸货物吞吐量1.85亿吨。港口的快速发展，为福建的社会进步与经济发展发挥重要的推动作用。作为福建对外交流合作的重要窗口和前沿平台，面对海峡西岸经济区建设、福建被定位为“海上丝绸之路”核心区，以及福建自贸区已挂牌运作的历史机遇，福建港口如何把握机遇，主动融入21世纪海上丝绸之路，积极拓展港口腹地，实现港口和腹地经济互动发展，是福建港口发展急需解决的关键问题之一。

2　腹地经济与港口发展互动关系的研究现状

国外对于港口与腹地经济发展关系的研究起步较早，成果也比较丰富。1953年，美国针对特拉华河港发表了一篇名为《每一吨货对地区经济价值》的研究报告，这也是世界上第一篇有关港口对区域经济贡献的研究报告［1］。此后，港口与经济间相互影响关系的文献不断出现。1978年，纽约港务局发表《美国港口产业的经济影响—水运投入产出分析》的报告，运用投入产出的DEA模型，定量分析国民经济运作的各个部门与港口发展之间的经济联系［2］。这是较早的关于港口影响经济的定量研究，对后来的学者具有较大的启发意义。

DeSalvo［3］运用投入产出的乘数模型研究港口对周边经济的直接贡献作用，但由于其研究中未剔除价格变化之一因素，可能会过高的估计港口对经济的作用。Tai-YongTan［4］基于新加坡和加尔各答两个港口的历史数据，从经济、政治、文化等多个角度对港口经济和腹地经济之间的相互影响进行了对比分析。此外，一些世界著名港口，如美国的休斯顿港，荷兰的鹿特丹港，加拿大的温哥华港，澳大利亚的悉尼港，日本的神户港等都陆续发布了有关港口社会经济效益的研究报告。

国内对港口经济的相关研究主要是在改革开放以后才逐步发展起来，集中在以下两个方面：

2.1定性研究方面

刘秉镰［5］分析了港城关系的作用机理，认为港口在城市的发展上具有非常重要的先导性和带动作用，同时，当城市的经济发展和社会活动集聚到一定程度时，就需要通过港口的运输和交通与外部世界交往，建立更加广泛的联系。由此形成了世界上许多港口和城市一兴俱兴、一损俱损的现象。黎鹏［6］基于港口——腹地经济一体化的视角，在分析港口—腹地经济系统发展的一般演化规律的基础上，探讨了一体化的理论依据和动力机制机理，并认为在经济全球化的时代背景下，港口—腹地一体化的要求更加迫切。刘文［7］将理论与实际相结合，分析了天津港和天津市的发展现状，着重探讨港口与港口城市发展过程中面临的主要问题和解决办法。

2.2定量研究方面

戴勇等［8］从港口对于其腹地经济发展的作用出发，运用投入产出模型，计算出用于上海港航运中心建设的投入所能产生的经济效益，得出上海港在上海市的发展过程中，产生了积极的促进作用。付学［9］基于典型相关分析，研究长三角地区港口群和腹地经济发展之间的互动影响机制，定量分析了港口和腹地经济发展之间的数量关系。张蕾等［10］以青岛港为研究对象，探讨其与腹地经济发展之间的相关性，通过建立协整关系以及进行格兰杰因果关系检验，得出港口的发展依托于其腹地经济的发展状况，反过来也会进一步促进腹地经济的发展。李泉［11］综合选取我国五大港口群2005～2009年的数据，采用DEA模型和Malmquist指数计算其投入产出绩效，研究发现五大港口群效率发展较快的原因主要是腹地经济的快速发展，以此证明腹地经济对港口的带动作用。

3　福建港口腹地拓展内外部环境分析

3.1福建港口发展的内部政策环境

2009年国务院发布的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》明确提出要把海峡西岸经济区打造成服务周边地区发展新的对外开放综合通道和两岸直接往来的综合枢纽；2014年以来中央实施的“一带一路”战略和进一步支持加快福建科学发展跨越发展、实施自由贸易区的政策，为福建港口发展带来了前所未有的发展机遇；2014年福建省政府发布了《关于加快港口发展的行动纲要（2014～2018年）》，体现了福建省进一步加快港口发展的决心和战略部署，是今后一段时间福建港口发展的行动纲领。以上这些战略的提出和实施，对于促进福建港口发展起到了重要的指导和推动作用。

近年来，福建省积极拓展港口经济腹地，福建港口主管部门、港口企业经常性地组织往江西、湖南等内陆省份推介福建港口，同时也利用泛珠三角区域经贸合作洽谈会、“6·18”福建项目成果交易会、“9·8”中国国际投资贸易洽谈会等平台，加大对海西港口的宣传力度，提高海西港口的知名度。为降低内陆省份货物从福建港口进出的陆上交通费用，近年来福建出台了《鼓励中西部省份从福建省港口进出口货物及投资建设码头泊位暂行规定》等有关政策，以提高福建港口的竞争力和对内陆省份货物的吸引力。

3.2福建港口腹地拓展面临的外部竞争环境

近年来，福建港口在吞吐量、基础设施、临港工业、闽台港口交流等方面取得了显著的发展成果。然而，福建港口在发展过程中，同时由于与周边港口群内陆腹地重叠，内陆腹地拓展面临着长三角港口群、珠三角港口群的竞争。同时，由于地理条件的限制，目前福建省港口与内陆腹地的公路、铁路海陆联运体系还不够完善，港口对内陆省份辐射能力还较为有限。因此未来港口在拓展腹地的过程中，仍将面临着激烈的外部竞争环境。

（1）陆向腹地拓展受长、珠三角挤压

福建沿海港口群、长三角和珠三角港口群均为我国沿海港口的重要组成部分，共同服务于我国经济社会发展产生的水运需求。随着福建沿海港口群基础设施和集疏运体系的进一步完善，福建沿海港口群与长三角、珠三角港口群之间腹地产生交集，且共同腹地范围进一步扩大，竞争日趋激烈。

从万吨级及以上泊位拥有量来看，与长三角、珠三角港口群比较，福建沿海港口群码头泊位基础设施基础较为薄弱，2012年底，福建沿海港口群拥有万吨级及以上泊位137个，而长、珠三角港口群分别为378个、231个，三个港口群万吨级以上泊位比较见图1。

图1　2010年、2012年三大港口群万吨级以上泊位拥有量

表1显示了2013年福建沿海与长三角、珠三角港口群港口吞吐量，可以看出福建沿海港口群在吞吐量方面与长三角、珠三角港口群仍然存在着较大的差距。但同时也可以看出，虽然福建沿海港口群在泊位设施和吞吐量方面均明显落后于长三角、珠三角港口群，但福建沿海港口群增速更快，展现出了较大的增长潜力和发展空间。

表1　2013年福建沿海、长三角、珠三角港口群港口吞吐量统计表

（2）国际集装箱中转面临台湾港口较大的竞争压力

闽台港口隔海相望，两地港口功能相近，吞吐量相当，且都处于亚欧航线和太平洋航线的主干道上，都具备发展国际外贸中转的优势。从南到北，厦门、湄洲湾、福州三个港口分别对应台湾高雄、台中、基隆三个港口。从功能上分析，厦门港与高雄港均以国际集装箱运输为主，分别为各自的龙头港，湄洲湾港与台中港以大宗散货运输为主，福州港（江阴）和基隆港以近洋集装箱运输为主。由于功能相近，两地港口之间存在着一定的竞争关系，尤其厦门港和高雄港，由于两港都是以国际集装箱运输为主，两者在国际中转集装箱上的竞争尤为激烈。

4　福建港口腹地拓展策略

目前，从福建港口进出的外省货物量占福建港口总吞吐量的比重极低，且福建本省自身货源增量也较小，因此，福建港口吞吐量的增长即要积极拓展内陆腹地，也要延伸海向腹地，并大力发展临港产业，做大自身货源增量。拓展内陆腹地，着重要加快铁路、公路、管道等通道建设，并加快通道沿线的陆地港建设，此外，在国家高度重视内河航运发展的大背景下，福建也要充分挖掘闽江内河航运优势，打造闽江黄金水道，使福建内陆的南平、三明、龙岩等内陆地区更好地融入“21世纪海上丝绸之路”。

4.1福建港口陆向腹地拓展策略

（1）加快外联通道建设，扩大港口辐射范围

加快出省货运铁路建设，构建经济便捷的港口铁路运输网络。推动合福、赣龙、南三龙、衢宁、浦梅、吉永泉等铁路加快建设进程，通过这些铁路的建设，加上现有的出省铁路，最终形成依托赣龙、龙厦、鹰厦、向莆、峰福、衢宁、漳泉肖、吉永泉等铁路拓展福建沿海港口内陆腹地的格局。完善港口对外公路集疏运通道，贯通通往中西部的交通主干线，加快建成京台线、厦蓉线等国家高速公路，推进兴化湾经尤溪至重庆的省际高速公路建设，紧密联系福建沿海港口与中西部省份的货物往来。此外，积极推进通往内陆省份的油品、LNG管道建设，发挥湄洲湾既有的能源运输优势，做大管道运输能力，使其成为内陆省份能源运输的主要通道。

（2）加快内联通道建设，顺畅衔接内陆腹地

加快沿海港口铁路支线建设，尽快建成湄洲湾北岸东吴、秀屿港区，南岸斗尾港区，福州江阴港区、松下港区、可门作业区，宁德白马作业区和漳州港尾等铁路支线，使沿海港口与出省铁路干线之间的连接更为便捷。加快建设港口疏港公路，提升疏港公路等级，实现沿海港口与干线高速公路、国省道、工业区、开发区、科技园区之间快速、顺畅的连接。

（3）打造闽江黄金水道，推动内河港航资源整合

结合水资源综合开发打造闽江内河黄金水道，推进福建内河航运与沿海港口之间的有效衔接，实现闽江与福州港的“江海联运”，促进福建内陆地区更好地融入“海上丝绸之路”。航道建设方面，重点建设闽江干流及其主要支流航道，实施闽江水口电站枢纽、沙溪口枢纽等碍航航段的通航改善工程，改善闽江通航条件，形成闽江流域通江达海的内河航道。内河港口建设方面，以福州内河港、南平港和三明港为重点，在主要物流节点，集中建设一批内河码头，打造沿闽江干流的内河港口体系。内河港航管理体制方面，研究并适时推动内河港航管理体制改革，推动内河港航资源整合，强化对内河港口、航道的管理，建立起内河港航发展与水利、水电等水资源综合开发所涉及相关部门之间的沟通协调机制。

（4）推进大通关建设，建设“陆地港”、“飞地港”

对福建港口而言，在江西、湖南等内陆省份及南平、三明、龙岩等内陆地区建设“陆地港”，推进港口与内陆地区的大通关建设，这些“陆地港”将成为福建沿海港口拓展货源的跳板，有利于拓展港口腹地，增加港口货源。对内陆地区而言，在内陆地区建设的“陆地港”和在福建沿海建设的“飞地港”将成为内陆地区货物进出的物流中转基地，大大缩短内陆城市与“海上丝绸之路”沿线国家的距离，有利于提高内陆地区的对外开放水平。

4.2福建港口海向腹地拓展策略

（1）发挥对台优势，深化对台港口合作

福建港口拓展海向腹地要注重强化与台湾港口之间的合作，建立两地港口之间良性的竞争合作关系，避免出现恶性竞争。近期可先通过建立闽台港口联盟、组合港等方式，建立闽台两地港口主管部门的沟通联系、港口之间的战略合作机制。支持和鼓励闽台双方有实力的港口航运企业到对方的港口投资经营码头，鼓励两地企业到对方投资发展临港产业。争取联合打造台湾海峡国际航运中心，共同应对国际及周边港口的竞争，建立并发布台湾海峡集装箱、散货价格指数，提高闽台港口在港口航运界的影响力。积极引导船公司开辟对台中转散货航线，争取将福建港口打造成台湾地区大宗原材料进口来源地和中转港。

（2）加强与“海上丝绸之路”沿线国家的港口合作

加强“海上丝绸之路”沿线国家在港口码头、物流园区、物流集散基地建设和管理方面的合作，建立和完善对接沿线国家市场需求的港口物流服务体系。通过招商引资，吸引沿线国家有实力的港航、物流、商贸企业到福建投资建设码头、物流园区等港口设施及临港工业。鼓励福建本土的港口、物流企业前往沿线国家投资建设、经营码头，开展港口航运合作。加快厦门东南国际航运中心建设，提升厦门集装箱干线港地位，增开通往沿线国家的国际集装箱航线，进一步完善厦门港集装箱运输布局。加强与东盟、非洲地区中的能源出口国的对接合作，依托湄洲湾、罗源湾2个大宗干散货和湄洲湾、古雷2个液体散货运输枢纽，扩大对石油、天然气、矿石等大宗散货的进口，使福建港口成为“海上丝绸之路”重要的能源矿产进口口岸，也成为东盟、非洲地区能源、矿产的重要中转和加工基地。

4.3福建港口海向、陆向腹地的贯通

在积极拓展海向、陆向腹地的基础上，福建港口还应加快港口码头、深水航道、物流园区等建设，打通陆向腹地、海向腹地物流交汇的主要节点，实现福建港口陆向腹地与海向腹地的贯通。唯有这样，才能使福建港口真正成为沟通内陆地区与“海上丝绸之路”沿线的东盟、非洲国家的重要运输枢纽，从而使福建省及江西、湖南等内陆地区更好地融入“21世纪海上丝绸之路”。

（1）加快“两集两散两液”核心港区连片开发

强化港口之间、港区之间的功能分工，重点打造以集装箱运输为主的厦门港海沧、福州港江阴，以大宗干散货运输为主的湄洲湾北岸、罗源湾可门，以液体散货运输为主的湄洲湾南岸、漳州古雷等核心港区（作业区）。加快推进湄洲湾港莆头、东吴作业区、福州港漳湾作业区等连片开发，提高港口集约化水平。

（2）建设重点港湾大型深水航道

根据港口发展及船舶大型化要求，加快建设三都澳、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、泉州湾、厦门湾、东山湾等重点港湾的大型深水航道。重点实施三都澳、古雷30万吨级深水航道，罗源湾、湄洲湾40万吨深水航道和满足1.8万标箱集装箱船舶通航的江阴港区进港航道、厦门港主航道、海沧航道扩建工程。这些航道项目建成后，将可满足目前世界上最大的干散货船、集装箱船、油轮、LNG船的通航要求。

（3）加快发展港口物流服务

如今，港口之间的竞争已经升级为以港口为核心的供应链之间的竞争，积极建设物流园区，构建物流服务平台，发展物流业务，已经成为港口参与供应链构建的重要手段。福建港口要树立现代物流的经营理念，积极发展物流业务，拓展物流服务功能，以加快港口代际交

替和提升。具体而言，目前可根据各港口作业区不同的功能定位和主打货种，在作业区后方建设各具特色的临港物流园区，并依托这些临港物流园区，打造煤炭、矿石、石化、木材、粮食等货物交易中心，提升港口的增值服务功能。

5　结论与建议

随着“一带一路”战略规划建设日益加快，港口在国际贸易的作用会越来越明显，港口发展与腹地经济之间的互动联系也越来越密切。福建省作为“21世纪海上丝绸之路”的核心地区，要围绕服务对接“一带一路”规划建设，发挥好大宗货物运输、集疏运、服务中西部的优势，不断提升能力、完善功能。加大“一带一路”的枢纽建设，比如泉州、福州、厦门等港口城市，同时与其他地方加强合作沟通，共同发展好临港产业。积极拓展内陆腹地，也要延伸海向腹地，并大力发展临港产业，做大自身货源增量。拓展内陆腹地，着重要加快铁路、公路、管道等通道建设，并加快通道沿线的陆地港建设，此外，在国家高度重视内河航运发展的大背景下，福建也要充分挖掘闽江内河航运优势，打造闽江黄金水道，使福建内陆的南平、三明、龙岩等内陆地区更好地融入“21世纪海上丝绸之路”。

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