疯狂的赛车

马爽

最近，北京的卡丁车场馆犹如雨后春笋般地迅速增多，卡丁车也成为办公室近期的热门话题。“纯电动的感觉不错，加速线性，而且可不再闻到多环芳烃。”“还是传统的汽油发动机给人感觉最纯粹，尤其是那会‘放炮’的排气。”“我喜欢卡丁车精准的转向，还有那无比清晰的路感”……这样喋喋不休的争论基本上占据了我们茶余饭后的所有时间。

我承认，对于卡丁车而言我基本上没有任何谈资，但是也架不住他们整天在我耳边“狂轰乱炸”。“你们说，科鲁兹和卡丁车站在赛道上谁将会赢得最终的胜利？”没想到我的这一句无心之话，成功地转移了编辑部里关于电动卡丁车与传统卡丁车之间优劣之事的争论。“你开科鲁兹，我开卡丁车，咱俩比一比不就知道了。”长期踢馆于北京各大卡丁车馆的辛迪嘉充满自信地说道。接下来所发生的一系列疯狂事件，正如你在导语中所读到的那样。

在一个风和日丽的早晨，编辑部倾巢出动（我相信，大多数人是抱着看热闹的心态），来到了位于北京市蟹岛度假村内的胜道博岳国际卡丁车馆，接下来我和辛迪嘉即将上演编辑部所做过的实力看似相差最为悬殊的一次“对比试驾”。究竟是我驾驶的雪佛兰科鲁兹更强，还是辛迪嘉心爱的卡丁车更胜一筹，有请各位听我慢慢道来。

首先，让我来介绍一下这次比赛的两位主角。第一位是由我来驾驶的雪佛兰全新科鲁兹。在我看来，一改往日“肌肉男”的风格设计，动感时尚的外观让全新科鲁兹更具冲击力。而且，全新科鲁兹不仅变脸手术非常成功，动力总成也得到了进一步提升。1.4L涡轮增压发动机与7挡双离合变速器成为全新科鲁兹的“黄金动力组合”。得益于采用了燃油喷嘴布置于汽缸正上方的SIDI发动机，中置直喷让每一滴燃料都迸发出惊人力量。而且，可在低转速及时介入的涡轮增压器设定让全新科鲁兹即便是在动力匮乏的低转速区间仍然可以获得充沛的动力输出。其最大功率可达110kW，峰值扭矩更是可以达到235Nm。与其匹配的7挡双离合变速器不仅反应迅捷、换挡平顺，还能够带来优异的油耗表现。在该变速器完美的匹配下，全新科鲁兹不仅拥有9.9s的0～100km/h加速成绩，还拥有5.9L/100km的傲人油耗。

另外，全新科鲁兹对悬架系统也进行了一定的升级，新加入的瓦特连杆能有效减少车辆快速过弯时的侧倾，优化后的侧视摆臂角度对于乘坐舒适性有一定的提升。全铝副车架的设计可以有效降低车身重量，进一步提升底盘的整体操控性和舒适性。齿条式电子助力转向系统不仅能够让方向盘在低速时更轻盈、高速时更稳定，而且，精准的转向和清晰的路感让全新科鲁兹可以获得更好的操控感觉。

趁着辛迪嘉同学去解决“人生大事”的时间，我们再来看看他所驾驶的这辆竞技型卡丁车。首先，动力系统来自本田割草机的单缸水冷发动机，排量仅为150mL。虽然最大功率仅为7kW，峰值扭矩也不过18Nm，但是你可不要小看这台发动机，其最高转速可达9000rpm。

卡丁车采用后轮驱动形式，位于后桥右侧的驱动齿轮代替了变速器，通过链条直接与发动机相连。而且，两个后轮之间是由硬杆直接相连，没有后桥差速器，所以“漂移过弯”是卡丁车高手们的必修课之一。

让我庆幸的是，卡丁车的转向系统没有附加任何的助力转向设备，由拉杆直接与作为转向轮的前轮相连。而且，卡丁车的车轮上面没有任何减振器、弹簧等悬架系统。这将意味着辛迪嘉即便可以活着跑完比赛，他的肉体也将受到极度的摧残，他惟一的寄托只剩下期盼这辆卡丁车桶形赛车座椅的海绵垫足够厚。虽然，桶形座椅可以完美地把驾驶者固定在车上，弯道时不仅能为其提供侧向支撑，还能起到有效的保护作用。但是，对于我这种体态臃肿的驾驶者来说，把一堆“脂肪”强塞入座椅跑完比赛绝对是一种摧残，这也是我对卡丁车不感冒的原因之一。

很多人都会认为这是一场实力悬殊的角逐，其实不然。仅从账面上的数据来看，卡丁车的最大功率和峰值扭矩甚至不及全新科鲁兹的“零头”。但是，你们忘记了最为重要的一点，那就是“比功率”和“比扭矩”。虽然，全新科鲁兹的最大功率高达110kW，峰值扭矩也达到了惊人235Nm，比功率和比扭矩也分别达到了相比同级车型较高的84.62kW/t和180.77Nm/t的成绩，但是我的对手却是一辆重量仅为80kg的卡丁车，即便是最大功率只有7kW，最大扭矩也只有可怜的18Nm，但是其比功率仍是可以达到87.5kW/t，比扭矩更是超过了全新科鲁兹达到225Nm/t。所以说，这绝对不会是一场一边倒的比赛，究竟鹿死谁手现在下定论还有些为时过早。

看着眼前的这条总长1.2km，共13个弯角的卡丁车比赛专用赛道，我心里只想骂街。这样的赛道对于科鲁兹来说太不公平，因为卡丁车赛道的设计道窄、弯多而且多是急弯。因此，这次比赛的胜负规则变成了只要我在5圈内不被卡丁车套圈就算获得胜出。

打开车门，我坐进了全新科鲁兹的驾驶室，系好安全带，调整好座椅姿态，宽大且厚实的真皮座椅不仅包裹性较好，支撑感也较强，按下一键启动按键，将挡位挂至S挡，左脚奋力踩下刹车踏板，右脚则不断地挑逗着油门，有些紧张的我已经全神贯注地做好了准备。顺着车头望去，前面坐在卡丁车中的辛迪嘉反而胸有成竹，无论旁边的人们如何欢呼雀跃他都没有丝毫的回应。（后来得知，卡丁车后置发动机的巨大噪音帮他“过滤”掉了所有外界的干扰）

Ready GO！伴随着刺耳的响胎声，我们两台车先后冲了出去。卡丁车犹如离弦之箭一般弹了出去，速度快得超过了我的预想。好在，科鲁兹可在低转速及时介入涡轮增压器设定，当发动机转速达到1600rpm时235Nm的峰值扭矩就已经全部爆发。所以起步阶段，科鲁兹可以死死地咬住对手。

前方的路段非常狭窄，而且还要连续绕过几个浅弯，由于目测这段赛道宽度只能并排通过两台卡丁车，所以在这里我损失了一定的车速。通过该路段后，路面变得稍微宽敞起来，望着被卡丁车逐渐拉开的距离，我深深踩下油门。紧接着的发夹弯，我大力刹车，科鲁兹的变速器响应非常敏捷，直接降至1挡。虽然弯道又急又窄，好在科鲁兹的转向精准，可以让我用尽每一寸路面。值得一提的是，科鲁兹车身动作敏捷且轨迹线性，而且得益于增加的瓦特连杆设计，车身侧倾被控制在合理的范围内。要知道，此时的横向G值已经令我的全身肌肉紧绷。

即将通过一个大U形弯，在这里科鲁兹不断缩短之前被卡丁车所拉开的距离。眼看着卡丁车近在咫尺，但是U形弯的尽头将会是一个“后肘”弯，所以我提前降挡，并且将发动机转速始终控制在3000rpm左右，这正是科鲁兹动力最为充沛的输出区间。看着前方的卡丁车用一记漂亮的“漂移过弯”轻松地通过了“后肘弯”，急于加速追赶的我，因为油门略大在急打转向后，车头伴随着响胎车辆出现了些许的“推头”，还好速度与角度都不是很大，车身姿态仍然可控，只可惜损失了一些宝贵时间。

不知不觉中，5圈的比赛仅剩下最后2圈，即便卡丁车在前方各种“闪转腾挪”，仍然没能拉开我们之间的距离。即将再次来到本条赛道难度最大的发夹弯，因为这个发夹弯的角度太小，所以无论是卡丁车还是科鲁兹，在这个弯道的速度都将是这条赛道最低的。对于科鲁兹来说这个弯道更加困难，即便顺利通过也会损失较长的时间，如果不能掌握准确的速度和出弯角度，只能倒车自救。

对于我来说剩下1圈的比赛俨然成为“垃圾时间”。因为虽然过急弯和窄道时卡丁车都能够拉开一段距离，但是在浅弯和较宽的路段中，之前卡丁车所建立的优势又被科鲁兹逐渐蚕食。最终，双方在没有出现致命失误的情况下顺利完成了比赛，而我驾驶的科鲁兹在没有被卡丁车套圈的前提下成功地获得了此次比赛胜利。

在卡丁车赛道驾驶汽车和卡丁车对决，这绝对是一个充满乐趣的疯狂比赛。科鲁兹除了充沛的动力储备和响应灵活且灵敏的7挡双离合变速器，给我最为主观的印象就是底盘整体感觉坚实紧凑，动力和底盘的衔接感也非常强，而且弯道中底盘的极限也很高。悬架方面，虽然科鲁兹的悬架调校偏舒适，但是得益于较好的悬架调校和瓦特连杆设计，即使是在卡丁车赛道这种角度较大的急弯中，其强大的侧支撑仍然可以保证车辆的车身姿态，既满足了出色的操控性，还兼顾了舒适性。另外，我还要感谢科鲁兹那宽大厚实且支撑完美的真皮座椅和齿条式电子助力转向系统。它们不仅让我免去受劳累之苦，而且精准的转向和清晰的路感让我可以获得更好的操控感觉。

说到卡丁车，没开过卡丁车的人可能都会觉得重量轻、轮胎小、轮距短的卡丁车一定非常便于操控。其实不然，由于为了获得更好的行驶稳定性，卡丁车前轮主销后倾角设计较大，同时没有任何助力系统的帮助意味着驾驶者转动方向盘的时候需要付出更多的力气，力气的大小将会与驾驶者的体重和车速成正比。看，辛迪嘉已经迫不及待地在按摩自己的小臂和肱二头肌肉群了。而且，他所驾驶的这辆竞技型卡丁车的车轮上没有任何减振器、弹簧等悬架系统，他的臀部皮下脂肪和座椅成为惟一可以抵消震动的介质。即便如此，本次比赛中率先冲线的辛迪嘉看起来同样十分享受这场疯狂的比赛。的确，人不仅要有疯狂的念头，还要保持一颗时刻准备疯狂的心。