广东省际铁路货运交流量特征分析

游力

摘要：铁路货运作为国民经济的重要组成部分，近年来却在水路、公路、航空、管道等的激烈竞争下，市场份额越来越小。本文通过探讨广东的省际铁路货运交流状况，基于2004-2012年广东与其他省份双边铁路货运数据，通过统计分析发现广东省铁路物流流量、流向的特征变化，通过研究发现广东省际铁路货运呈现出较为明显的本地偏好和临近偏好。

关键词：铁路货运；水路；公路；航空；管道

一、绪论

铁路货运在联系区域贸易，促进区域货物运输方面发挥着重要作用。研究区域铁路货运交流对于分析省际区域间贸易联系程度以及区域间经济协作性发挥着重要作用，有利于实现区域间贸易的协调性发展，减少因为行政区域限制的贸易壁垒。张敏（2012）考察省际铁路流量与流向特征是评估省份之间经济联系密切程度的重要指标，是揭示物流流动规律的重要手段和方法，以安徽省际铁路运输数据为基础数据源，以安徽省为主体研究对象，探讨安徽省际铁路货物流量与流向差异的特征、成因。徐现祥（2012）采用了1985-2008年中国省际双边铁路货运贸易数据，并选择合理的预测方法：理论假说法、引力模型法，对中国省际贸易模式进行分析，并探究中国省际贸易的特征。

从学者的研究都从不同研究角度阐释了货流空间流动的格局和规律，并基于面板数据进行较好的实证研究，本文基于区域铁路货运交流量的面板数据对广东省与其他省份的贸易交流状况进行了分析研究，结果发现，在2004年到2012年间，广东省际间物流盈余空间分布较为固定；在省际物流中存在本地偏好、临近偏好、跨区偏好和省际边界效应。

二、货运交流量分析

本文采用了2004年-2012年中国行政区域间的铁路货运交流量计算广东的物流盈余情况，通过整理面板数据，将2009-2012年作柱状图，呈现广东与其他省份的货运交流情况，如下图1所示：

从上图及数据面板分析，广东省与湖南省通过铁路的货运贸易量最大，2012年为2166万吨，较2010年的2592万吨下降了约20%，下降幅度较大，仍是广东省对外铁路货运贸易的主要地区；其次是广西，2012年达到1950万吨，在2009年的基础上上升了50%，超出了广东省省内铁路货运贸易量；再次就是西南地区（云南、贵州），与公路相比，铁路运输更适合长距离的货运贸易，而通过数据分析，铁路货运贸易在省际交流间呈现出空间梯度特征。

三、省际货运盈余分析

参照国际贸易平衡的分类，把广东与其他省之间的物流平衡情况分为三类：省际物流顺差，即广东的出口大于广东的进口；省际物流平衡，即广东出口等于进口；广东的省际物流逆差，即广东的出口小于省际进口。即：

y=∑31i=2xt1i-∑31i=2xti1（1）

其中，1表示广东省，i表示除广东省外的其他30个省区市，t表示时间，x1i表示从广东省向其他省区市的出口量，xi1表示其他省区市向广东省出口的铁路货运量。

本文采用该式计算2004年-2012年广东铁路货运盈余情况，整理结果如图2所示：

结果发现，广东省在2004年到2008年属于物流逆差，逆差额较为波动，在这几年间，没有呈现出一定的规律；但是从2009年开始变为顺差，且顺差额有进一步扩大的趋势。此种现象的发生一个可能的解释是2008年金融危机，中国出口受阻，另外国家4万亿投资拉动内需，作为外贸大省的广东寻求转型，进一步开拓国内市场，使得物流省際出口量变大。另一方面，据徐现祥（2009）等人的研究表明，中国沿海地区出现因外贸需求而进行省际贸易，由于出口受阻，这一部分为出口而发往广东省的货运量也进而出现下降。

（一）广东省与周边省份的铁路物流盈余分析

根据上述计算方法，分析广东与其他各个省区市之间的物流盈余情况，结果发现，在2004-2012年期间，广东省与河北省、山西省、内蒙古自治区、吉林省、江苏省，福建省、安徽省、山东省，河南省、湖北省、甘肃省、青海省和宁夏回族自治区这13各省区市长期保持逆差关系；与天津市则除了其中有三年保持平衡外，其余年份都属于物流逆差；与黑龙江省除了2009年保持基本平衡外，其他年份都属于逆差关系。即可以说，与广东省保持长期逆差关系的省区市多达15个，而与广东长期保持顺差关系的却只有广西，重庆，西藏（2006年才通铁路，不计2004，2005年的货运情况）、陕西这4个省区市，其他省区市则各有盈余。由此可以发现，广东在与国内其他城市的货运贸易中以逆差为主，而与广东发生逆差的城市又以内陆城市为主，中国的省际贸易呈现以内陆流向沿海为主的特征（李善同，2013）。在与广东贸易由顺差转向逆差的城市中有北京、辽宁、上海、浙江、海南中，除了北京其余全部都是沿海地区，而北京背靠天津，可以说是近海地区。而由逆差转为顺差的省份中只有江西、湖南这两省，而这两省全部都是广东的邻省地区。

四、本地偏好和临近偏好

广东省铁路货运贸易临近贸易量指广东省与周边邻省的铁路货运贸易之和。从2004-20012年面板数据来看，广东铁路货运本地偏好和临近偏好特点显著，

根据上表数据显示，2012年，广东省内铁路贸易和与邻省铁路货运贸易占比分别为12.41%和29.89%。在2004年到2012年期间，本地及邻省区域的货运交流量最低占比为2004年的38.66%，最高为2012年42.29%，占比与邻省的贸易占比虽然有波动，但是较为稳定，省内铁路货运贸易则是呈现出上升的趋势。从中可以看出，广东的货运交流以本地及周边省份为主，这也反应出铁路货运贸易的存在着本地偏好和临近偏好。

从实际数据研究中也可以发现，通过铁路与广东省贸易交流量最大的是湖南省，临近效应比较显著，铁路运输的优势在中长途运输中，结合广东省所处的地理位置，广东铁路对外交流的方向可以分为东北、西北、西南三个主要方向，往东北方向的铁路运输，由于受到海运的竞争，铁路优势无法显现，距离越远，双边贸易的递减趋势也就越明显。西北、西南方向的贸易运输主要是以铁路为主，据张少军（2013）等人的研究表明，GDP规模对贸易的影响大于距离对贸易的影响，结合西北西南相关省市的GDP规模，可断定，由于其经济规模的制约导致贸易总量总体偏低，双边铁路贸易关系的距离边际与我国经济发展水平有沿海向内陆递减的趋势一致。

进而将全国各个省区市与广东的交流量进行排序，并将与广东的交流量由高到低的顺序，按颜色深浅在中国地图上标出来，颜色越深，代表货运交流量越高，如图3，图4所示：

在这里本文只报告了2004年跟2012年的广东与其他省份的货运交流情况，从图中我们可以很清楚的看出，广东省及广东省的周边地区颜色最深，随着距离的加大，颜色越来越浅，呈现出空间梯度特征。从整体上看，广东省铁路货运交流量存在着明显的本地偏好和临近偏好。广东与海南福建这两省铁路货运量偏低，这与两省间的GDP规模、距离和是否沿海而造成的。这也与李善同（2013）等人的研究相类似，其研究表明，中国省际贸易随着距离的增加而减少，但是省际间的GDP规模对双方贸易的规模的影响要大于距离对双方间贸易规模的影响。

五、结论

基于2004年-2012年中国行政区域间铁路交流量，本文构建广东省际货运面板数据库，发现广东的省际货运存在着以下几个特征：

广东的铁路货运省际盈余存在着不对称性，由逆差转为顺差，转为顺差的主要原因是廣西对广东的进口量在不断增加，广西对广东的逆差额较大所致，而广东对其他省区市的主要盈余方式为逆差，但是逆差额逐渐减小，在2012年转为顺差。照这种趋势下去，可能会带来广东顺差额越来越大的结果。

广东的省内贸易占比逐渐上升，省际贸易占比逐渐下降。虽然如此，广东的省际铁路贸易占仍占据着绝对优势。但以广东省内货运贸易与省际货运贸易比重为货运贸易边界效应的话，广东的货运贸易边界系数是逐渐上升的。这与徐现祥（2009）年，李善同（2013）等人关于中国省际贸易边界下降，省际贸易占比逐渐上升不同，这也与区域经济一体化的趋势相违背。

广东省际货运流向的另一个重要特点是存在和明显的本地偏好和临近偏好。这意味着广东主要的货运交流量发生在本地及附近区域。这与Melittz（2003）所说的企业异质性理论推断一致。该理论表明，企业根据生产率的高低，依次开拓本地市场、国内市场和国际市场。（作者单位：广州大学工商管理学院）

参考文献：

[1]Melitz，Marc J.The impact of trade in intra-industry reallocations and aggregate industry productivity[J].Econometrica，2002，71（6）：1695-1725.

[2]行伟波、李善同，本地偏好、边界效应与市场一体化——基于中国地区间增值税流动数据的实证研究[J].经济学，2009.07.15

[3]徐现祥、李郁，中国省际贸易模式：基于铁路货运的研究[J].世界经济，2012.09.10

[4]张敏.中国省际铁路货物空间互流特征研究[J].物流科技，2014，37（4）：142-145.

[5]张敏.安徽省际铁路货物运输双向流动差异研究[J].物流科技，2012（8）：51-54.