墨西哥城轨道交通发展经验

赵飞

【摘 要】墨西哥城作为世界上最大的城市之一，其轨道交通在城市规划建设中起着举足轻重的作用，有效地缓解了人口不断增加带来的城市交通压力。本文通过对墨西哥城轨道交通沿革与布局的分析，从规划、设计、运营等方面展示其特点并总结其发展经验。

【关键词】墨西哥城；轨道交通；规划；发展

一、墨西哥城轨道交通概况

墨西哥城作为墨西哥首都和世界最大的城市之一，其1500多平方公里的面积承载了1000多万的城区人口和2100多万的联邦区人口（包括城区和卫星城）。作为全国的政治、经济、文化和交通中心，墨西哥城集中了全国一半左右的工业、商业、服务业和银行金融機构。在多年的运营过程中，墨西哥城的轨道交通积累了许多经验，目前已基本可以满足市民日常出行的需要，是世界上事故发生率最低、运营最安全的地铁系统之一。尽管墨西哥城位于海拔2200多米的高原地带，但它却是拉丁美洲各国中第一个修建地铁的城市。经过40多年的发展，墨西哥城已拥有拉丁美洲规模最大、现代化程度最高的地铁网络。从1967年开始建设至今，墨西哥城已建成9条地铁线路和2条轻轨线路（地铁线路为1号线—9号线，轻轨线路为A线和B线），总长度达201.5公里，日客运量超过500万人次，全年运送乘客量近20亿人次。墨西哥城地铁全网共设175个车站，平均站间距1.37公里，其中地下站106个，地面站53个，高架站16个，换乘站41个，终点站22个。

二、墨西哥城轨道交通线路建设历程与规划

墨西哥城地铁建设规划始于20世纪50年代，当时其人口已达400余万人，交通拥堵问题开始凸显。1967年6月，为发展公共交通并准备主办1968年奥运会，墨西哥城正式开工建设第一条地铁线路（1号线）。同年9月，1号线正式通车运营，全程只有16个站点，全长也仅有11.5公里，连接东部的ZARAGOZA和西部的CHAPULTEPEC。1970年9月，连接西北部TACUBA和南部TASQUEIA的2号线通车，该路段长18公里，设有22个站点。同年11月，3号线的部分路段通车。上述工程完工后，由于政府缺乏资金进行新线建设，地铁工程暂停。但随着人口的不断增长，已有地铁线路难以满足居民出行的需求。1977年，墨联邦政府和议会批准通过了地铁建设总体规划，决定2015年之前建成15条线路，总长度达315公里。1980年，4号线和5号线正式开建。4号线为一条南北走向线路，为城市的东部地区服务；5号线则从东部的郊区出发，经过机场和东北部的“内环线”（CIRCUITOINTERIOR），到达西北部的大学城。之后，6号线一期于1983年12月通车，7号线也于1985年建成。7号线是墨西哥城地铁挖掘最深的线路，部分站点深度达35米。

在接下来的3年内，墨西哥城行政区划界限内的轨道线路相继完善：6号线二期于1986年通车，9号线于1987年通车，7号线北段于1988年11月通车，8号线于1994年通车。截至此时，墨西哥城轨道交通的覆盖面已经较大，但其总体规划仍局限于联邦州界限之内。为促进各区域均衡发展，市政府对轨道交通规划进行了修改，将一些线路的设计延伸到郊区。A号线就是其中之一，该线路是一条连接东部郊区和市中心的线路。与其他地铁线路不同的是，其车轮采用的是钢轮而不是传统的橡胶轮胎。A号线于1991年建成通车，该线路各站点之间的平均距离为1700米，比其他线路各站点间1100米的平均距离延长了600米。1999年12月，另一条轻轨线路B号线一期工程正式完工。2001年，墨西哥城政府出台了《21世纪城市轨道交通建设规划》。该规划的目标是到2020年建成17条轨道线路，其中包括13个城市线路和4条郊区线路。具体方案为：7号线向南部延伸，增加4个站点；8号线向南北两个方向延伸，向南增加8个站点，向北增加6个站点，并与5号线和6号线分别相交；新建一条12号线，与2、3、7、8号线分别相交。上述地铁工程完工后，墨西哥城日均乘客量预计将增加100万人次。2014年6月，墨西哥城又投资14.4亿美元，扩建了4、9、12和A号线四条地铁线，其中A号线将延长14公里通往墨西哥州，投资额约8.8亿美元。预计上述扩建工程将于2017年底完工。

三、墨西哥城轨道交通运营管理的经验

（一）运营公益化。墨西哥城政府将轨道交通定位于公益性质，其建设运营实行一体化管理，票价低廉，福利性强。政府不仅负责投资轨道交通建设，还对其运营亏损给予一定的补贴。虽几经提价，其地铁单程票价还是仅为3比索，约合0.2美元。除了A线，其他线之间实行一票换乘制。据统计，近年地铁车票收入仅占运营支出的50%，亏损较大。为促进轨道交通事业的不断发展，墨西哥城政府一方面对车票收入免征营业税，此外还对亏损差额给予补贴。

（二）运维专业化。墨西哥城市内轨道交通的运营管理和规划建设工作由墨西哥城地铁总公司负责，该公司为国企性质，目前拥有员工约1.6万人。此外，该公司还雇佣了3500余名地铁保安人员和公安人员，以保障轨道交通正常运行和乘坐市民的人身安全。

（三）定位科学化。墨西哥城地铁的首要任务是分散交通流量和缓解道路压力。从线路运营情况来看，墨西哥城轨道交通的运营时间和发车频率较好地适应了当地客流量的需要。其工作日的运营时间是早上5：00—凌晨1：00，星期六是早上6：00—凌晨2：00，星期天是早上7：00—凌晨1：00。高峰时刻发车间隔为2—3分钟，清晨和夜间发车间隔为10—15分钟。列车的最高运行速度为每小时80公里。

（四）接驳合理化。墨西哥城轨道交通网络设计为栅格网状结构，线与线之间相互交叉，线路平行布设，存在回路，乘客换乘选择较多，保证了运输能力和各站点的客流分布均匀。墨西哥城轨道交通最明显的特点之一是实现了与地面公共交通系统的无缝接驳。为方便乘客在地铁与公共汽车之间换乘，在市区，每个地铁站至少与一条公共汽车线路连接，地铁枢纽站则与多条公共汽车线路连接，其中比较典型的是在安装着隔离装置的专用道上行驶的“地铁巴士”（METROBUS）。

（五）服务人性化。墨西哥城轨道交通的服务设施较为完善：其每个车站出入口都设有自动扶梯，为盲人设有导向设施和盲道，导向标识和交通线路图清晰易辨，并在拥挤的大站为妇、幼、老年人和残疾人设置了专用通道，还在市中心的某些枢纽站点实行男、女乘客分道进站，以保证特殊社会群体的优先权。此外，墨西哥城还很重视轨道交通文化的建设，地铁车厢内经常开展专门的政治和科普宣传，并在重要站点出入口和墙壁绘有具有墨西哥传统文化特色的壁画和雕塑。在车厢内乞讨、卖艺等行为是允许的，但有人监管，以确保这些行为不打扰乘客的正常乘车，以上这些特点均体现了墨西哥城较为良好的乘车环境和人性化服务。

（六）技术高新化。墨西哥城地铁的车轮除A号线外均采用橡胶轮胎而非钢轮，这是由其高原地质结构所决定的。橡胶车轮在忽高忽低的地势上行驶得更平稳，提速和刹车也更灵敏，而且噪声也小得多。但橡胶轮胎存在的主要问题是其载重能力低于钢轮车辆，从而限制了车辆的大小和运输能力。随着轨道交通建设的不断推进，墨西哥城地铁采用的技术也逐渐走向世界尖端。目前，墨西哥城地铁车辆主要由法国阿尔斯通公司和西班牙CAF公司提供，单列列车一般有9节车厢，每节车厢设坐席38个，站席132个，每列车可载客1530人。轻轨单列列车则设6节车厢。在制动方面，大部分列车用再生制动技术取代了传统的机械制动技术，增加了车辆运行的可靠性。综上，大力发展公共交通是缓解大型城市交通难题的首要方法。只有把公共交通的发展纳入城市交通综合治理和改善居民出行、提高城市机动性的战略高度来统筹考虑，才能更好地缓解城市交通问题。轨道交通建设应与城市发展水平相契合，用交通引导城市发展，因地制宜。墨西哥城在这方面的做法值得我国大型城市借鉴。

参考文献：

【1】《墨西哥城轨道交通的建设历程》马祖琦《都市快轨交通》（2007年03期）

【2】《墨西哥城的困局及补救措施》中国社会科学院拉美城镇化研究课题组《城乡建设》（2013年09期）

【3】《墨西哥城公交系统以人为本》刘娜《江淮法治》（2007年04期）