长江口深水航道现状及实用航法

董立国

摘 要：随着上海港和长江内各个港口的快速发展，以及船舶的大型化和南槽水道水深变浅，经由长江口深水航道进出上海港和长江各港口的船舶越来越多，目前长江口深水航道已经超饱和运行，对航行在其中的船舶存在一定程度的安全隐患，更对船长和引航员安全操纵要求大大增加。本文通过简单介绍长江口深水航道的基本情况以及基本航法提出一些肤浅的论述，希望借此和广大航海界同仁和广大引航员共同探讨并为进出深水航道的驾引人员提供参考。

关键词：长江口 深水航道 现状 航法

1.长江口深水航道概况

长江口深水航道（简称北槽航道），是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。

2.气象水文

上海港气候是属于北亚热带海洋季风性气候，季风风向的变化十分明显。夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风。6级大风每月均有出现，年均60天，风力大于7级的大风年均约42天。上海港每年的5月—11月均可能受到热带气旋（或台风）的影响，其中7月—9月为热带气旋（或台风）活动最频繁的季节，占全年影响总数的78%。大风发生频率较高的风向为偏北和偏南风，最大风速均在20m/s以上。每年4月和5月为第一雾季，10月和11月为第二雾季，年平均雾日28.8天。但是由于近年来空气污染的加剧，使得每年10月至次年5月均为雾季。上海港潮汐为不规则半日潮，每次潮水涨潮平均5小时，落潮平均7小时。长江口灯船至D12为顺时针旋转流，流速在夏季大潮汛时可达到5节，对船舶航行有很大影响，尤其是对大型深吃水船舶影响更大。D12至圆圆沙灯船之间基本为沿着航道方向的往复流，平均涨潮时间为5小时，落潮时间为7小时 。

3.对航行影响较大的深水航道有关规定

3.1航速

船舶在北槽航道内航速不得超过15节。在交通管制期间，北槽航道的进港船舶在北槽航道内航速应不低于10节，出港船舶在北槽航道内平均航速应不低于10节，正常情况应与前船保持1海里以上的安全距离。本款关于航速的规定，并不免除或限制船长在任何时候采取安全航速的责任。

3.2追越

北槽航道内禁止追越；D10灯浮至D14灯浮之间、D23灯浮至D27灯浮之间北槽航道外南北两侧禁止追越；当北槽航道外侧水域通航环境及水深允许时，追越船舶可选择北槽航道外侧水域实施追越，被追越船舶也可选择北槽航道外侧水域宽让追越船。3.3能见度不良等恶劣天气

当北槽航道水域能见距离小于1000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。除挖泥船以外，正在施工的船舶应停止作业让出航道。3.4交通管制

日常交通管制，长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时为深水航道交通管制时间在交通管制时间内在北槽航行的进口船速度不能低于10节。临时交通管制，包括：超宽船舶交会和主管机关认为需要进行临时交通管制的其它情况。

3.5交汇

深水航道内2船交汇宽度之和不能大于80米。

4.长江口深水航道现状及航法

目前进出上海港及长江内各港口的船舶越来越多，船型越来越大，并且其中有大部分为重载进口空船出口，因此经由北槽深水航道进出的船舶数量急剧上升，船舶密度很大，尤其体现在进口航行中，存在很大的安全隐患，在这种情况下，采用适当合理的航行方法是对所有驾引人员的一个挑战。

由于潮水和交通管制的限定，目前绝大部分进口船舶选择在长兴高潮前7小时至长兴高潮前4小时这段时间内开始进入深水航道，此时在长江口灯船至D12之间为落末水，流向东南偏南，流速1-2节，大部分船舶航速能够达到8-10节，船舶之间保持0.6-1海里左右的距离，当航行过D12之后，由于北槽导堤的存在，使得航道变窄，流速增加，流向变为沿着出口航道的单一流向，此时船速进一步降低，原来能保持8节的船舶此时可能只能保持6-7节，一般要航行过D25才会有所缓解。由于北槽航道内禁止追越，大部分船舶采取尾随航行的方式，故后面尾随航行的船舶基本也只能保持 6-7节甚至更慢的速度航行，很容易造成航道内船舶的阻塞，导致船舶操纵困难，存在很大的安全隐患。自2014年5月1日开始，上海海事局实行新的申报规定：在长兴高潮前7小时至长兴高潮前4小时所有北槽深水航道进口的船舶限通过D3时制为每6分钟一条，吴淞VTS根据每条船的具体船长、吃水、靠泊时间等因素统一安排进槽时间，这样就避免造成很多船舶同事拥挤在槽口抢着进槽的现象发生，对于航行安全有非常大的帮助，而且整体交通流的速度有了很大的提升。4.1初涨水进口基本航行方法

D3-D14这段航道通常情况下是船舶密度最大同时也是航行困难较大的水域。上海港引航一号作业区正好位于北槽D4-D6浮筒之间北侧水域，进出北槽需引航服务的船舶在此上下引航员，当大量船舶进口时，在引航作业区附近这段水域内，不需要上引航员的船舶航行在深水航道内，需要上引航员的船舶须在引航作业区内（航道北侧）接引水员上船，在船舶密度较大的情况下，刚刚上好引航员的船舶很难进入到深水航道内航行，对于吃水在10米以上的船舶，如果不能及时进入深水航道内航行，可能会对船体产生一定的损害，甚至产生搁浅的危险。作为一名引航员，在这种情况下应该做好以下几点：在上船之前，应该在引行船上利用雷达和AIS，分析当时的情况，对于在登船后可能产生影响的船舶，提前给与联系，告知当时深水航道内的情况，和即将登上的外轮的动态，与该船舶达成初步的共识，并请该船作出与之相当的措施；在登轮后结合当时的具体情况和本船的性能，尽快选择进入深水航道的时机，联系有关的船舶（尤其是后面的船）在征得相关船舶和VTS同意后，根据当时的风流情况采取合适的航速和航向，选择安全的方式进入深水航道，既要保证和前船有足够的安全距离，更要注意给候船留有足够的空间使其能够安全的在深水航道能航行；在没有良好时机进入深水航道时，应该果断采取滞航的方式等待时机，必要是可采取掉头的方式，避免搁浅，更不应该加车盲目强行驶入深水航道，在引领重载散矿船舶时更应该充分考虑到船舶的操纵性能，选择合适的时机。endprint

在进入到深水航道后，要充分考虑到流压对本船的影响。D3-D11之间在长兴高潮前6小时至长兴高潮前4小时这段时间流向为西南流，流速1-4节，逐渐增加，船舶应尽量靠近航道北侧航行，根据航速和流速选正确的航向，保持航行在进口航道，并且不要盲目加速，在不影响后船的前提下尽量与前船保持足够的安全距离。D11-D13航道走向由270度变为290度。船舶应该计算好流压的影响，采用偏大的航向（一般为295度-300度）抵消流压的影响，使本船保持在进口航道，避免进入出口航道而影响出口船舶的航行。过D13后航道走向变为304度，一直到D24。在过D13后流压仍然压向左侧，此时一般要保持310度-315度的航向，直至D15附近，流向变为沿航道方向的流向，航向慢慢调整至304度左右。D24-26航道走向逐渐由304度变为281度，此过程中流压压向右舷，要适当早些转向，以克服流压的影响，一般情况下此时整体交通流速度可以达到10节左右，但也应避免盲目加速。D26-D36之间流向基本平行于航道走向，故在此航段保持280度-282度航向即可。D36-D42之间航道走向为292度，此时流压仍然压向右舷，流压角略微增大，一般须保持290度航向航行以克服流压影响。在过D42后向右舷流压明显增大，而且船舶航行到此马上要进入圆圆沙警戒区，一般要减速航行，使得流压影响更明显，此时重载船舶应保持288度-285度航向行驶，该航段应特别让清D45浮筒，据海事局报道，仅在2013年D45浮筒就被航行的船舶触碰15次，目前该浮筒已经向槽外调整约50米，以避免类似事故的发生，航行于此段的重载船舶应与D45保持足够的安全距离，并根据本船吃水的增加适当增加与D45的距离，避免搁浅。在过圆圆沙灯船后是北槽深水航道的延伸段，航道宽度明显变宽，但航道情况更加复杂，再次不作探讨。4.2追越

由于北槽进口船舶大部分集中在长兴高潮前7小时至长兴高潮前4小时进口，较早进入航道的船舶由于航速和靠泊时间的限制，一般情况下航速较慢，因此在航行过程中必然会出现追越的情况，但在追越过程中要考虑到一下几方面，以确保追越过程的安全：认真核实本船的吃水，选择追越方式（槽内追越或槽外追越），地点和时机；追越须征得前船和VTS的同意；适合追越的航段：D6-D10、D17-D23、D27-D35、D37-D41其中D17-D23和D27-D35是比较适合追越的地段，此两处航段距离较长，槽外水深较好（其中D17-D19槽外水深在8.5米以上，D27-D31槽外水深在10米以上，D31-D35槽外水深在9米以上）；充分考虑前船速度，本船速度和速度差，决定是否追越，一般情况下前船速度在12节以上，基本没有必要追越。前船速度在10节以下，速度差在3节以上的情况下追越相对轻松，在速度差较小的情况下，由于追越时间长，因此不适合追越；追越前应选择好追越完毕后进槽的时机，如果没有合适的进操时机，应避免盲目的追越；目前在深水航道两侧有大量渔网和渔船，槽外追越过程中要注意避让航道外渔网和渔船，避免碰撞和浪损；计算好追越的结果，如果追越的结果并不能明显的节约时间，那追越就是不必要的；所有追越都是有风险的，在追越过程中如果发生事故，那追越船基本就是主责或全责，故在做出追越决定前一定要谨慎。总之在深水航道中追越一定要谨慎，避免不必要的追越。

4.3深水航道中航行过程中突发情况的处理

北槽深水航道狭窄而且距离长，深水航道内和外面的水深相差很大，航道内水深都在12.5米以上，槽外平均水深只有9米左右，有些地方只有7米，有些船只能在槽内航行，一旦出槽将会搁浅。如果船舶在深水航道内航行的过程中遇到突发情况，导致船舶失控，将是很难处理的，因此在航行过程中对本船前面的船舶一定要时刻保持足够的警惕，保持好安全距离，以便有足够的时间和空间做出相应的措施，避免事故的发生。当本船出现失控的情况下，应该做好一下几点：在北槽深水航道内航行时应备车和备双锚航行，船长应当在驾驶台、轮机长应当在机舱值班；认真了解本船吃水和操纵特性，了解当时当地的水文气象条件，尤其是对潮高和流向流速要充分的考虑；在失控第一时间做好判断，利用还可以利用的车、舵或锚做出对本船有利的操作，注意尽量避免碰撞浮筒，并在第一时间在VHF6做出本船动态的通报，并在VHF9向VTS汇报。在船速降到7-8节后，一般可以选择抛锚以避免碰撞或者搁浅，第一次的出链长度为2节甲板左右为宜，即可防止锚链断裂也能起到大幅度减速的目的，船舶前冲的距离也会大大减少，等船速降低后可以松出更多的锚链，最终达到制动的目的。在确保船舶暂时处于安全可控的情况下，要求船方尽快修复，在特殊情况下可以考虑申请救助拖轮，尽快航行到安全的水域锚泊。

4.4船舶在北槽航道进入圆圆沙警戒区的航法

圆圆沙警戒区是南槽和北槽深水当道交汇的区域，在中浚高潮前1小时至中浚高潮后1小时进口时，有大量的小型货轮由南槽进口，密度大而且非常混乱，交通流平均速度在8-10节，南槽和北槽进口船大量船舶在此交汇，警戒区内船舶密度大，航行风险极大，很容易发生碰撞事故。

北槽进口在过D40后，应适当减速，拉开前后船的距离至1海里左右，在雷达和AIS上观察南槽状况和与本船有关的船舶的航行动态，在过D42后应初步判断本船进入圆圆沙警戒区的时机，如有必要应主动和南槽相关船舶进行联系，协商好进入圆圆沙警戒区后的航行顺序，但有些南槽进口的小船是无法取得联系的，对于这些小船，应主动避让，这些小船一般都是重载或者超载，一旦发生碰撞，后果不堪设想。在北槽进口航行于此的船舶遇到密度较大的南槽进口交通流时，一般有三种航行方法：在平圆圆沙时本船前方小船很少，而且前方北侧航道基本没有小船，在这种情况下可以采取右舷追越的方法，尽快驶过警戒区。此种方法不适用于准备靠外四、外五、海通码头的船舶；本船前后都有大量船舶进口，但本船左正横附近有较大空档，并且出口航道没有船舶出口，此时可以采用大角度向左调整航向，尽快航行到南槽进口交通流的左边，再慢慢向右调整航向，将所有南槽进口船置于本船右侧，顺着交通流慢慢进口；在本船前后和正横船舶密度较大，此时应尽量将本船位置放在深水航道延伸段航道内，也就是尽量靠近航道的中央，将船速降到略低于南槽交通流的平均速度，让左正横及前面的船舶从船头驶过，联系本船左后方的船舶，尽量从本船的船尾通过，对于位于本船左后方近距离的船舶，如果不能确定其动态，应积极主动采取避让措施，必要时果断停车，尽量不要和他们并排航行。等前方及正横附近的船舶试过让清，并且确保后面的船舶能安全通过船尾时，可以适当加速，随交通流慢慢进口。此种方法是通常用的最多的做法也是相对更安全的方法。

5.对改善深水航道通航效率和增进航行安全的建议

1）由于北槽交通管制的限定，约70%的进口船选择在长兴高潮前7小时至长兴高潮前4小时这段时间进口，使得在这一时段内进口船密度太大，船速很低，严重影响了整体交通流的速度，降低了北槽航行的效率，增大了航行的风险。因此可以考虑适当调整交通管制的限制，速度较慢的船舶尽量安排涨流较急是进口，使进口船能够在整个潮水中能平滑的进入北槽深水航道航行，技能提高航行的效率，又能改善航行的安全。

2）进一步开发深水航道外侧的航道，如果可能，应尽量将槽外航道水深开发到9米以上，并且禁止在深水航道两侧铺放渔网，为深水航道内船舶追越创造更好的条件，可以大幅度的提高北槽深水航道的通航效率。

3）加强对船舶的管理，使在深水航道内航行船舶的驾引人员准确掌握航道内外水深，潮汐数据，使得哪些过早进槽航行，速度较慢而影响整个交通流的船舶做到，能让槽、肯让槽、会让槽，从而提高整体通航效率。

4）改善南槽航道的水深，使吃水8米以下的船舶在高潮时可以由南槽进口，以降低北槽深水航道的通航压力。

6.结束语

长江口深水航道是进出上海港和长江沿岸各港口最重要的一条航道，希望所有驾引人员熟练掌握该水域的水文气象和地理条件，做好详细、周密的航行计划，并选择最有利于安全的时机进出港。进出港操作时应充分考虑到狭水道航行所带来的操纵水域受限以及风、流和本船操纵特性等因素所带来的不利影响，利用一切有效手段加强了望，控制船速，严格遵守北槽深水航道的各项规章制度，确保长江口深水航道航行安全和通航效率。endprint