卡兰尼克和他创造的Uber

贾子建

原则性对抗

“我知道我多少带给人Uber激进倡导者的感觉，我也知道某些人形容我是混蛋。首先我承认我和公司都不完美，像每个人一样都会犯错误，但是在Uber，我们满怀激情地从错误中吸取教训。”6月初Uber成立5周年的纪念活动中，CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）的演讲表现出少有的温和。很难讲这是卡兰尼克的真情流露，还是Uber做出的一次公众形象的调整。去年8月，他专门聘请了大卫·普罗夫（Davdi Plouffe）负责Uber的公共政策和沟通事宜，而后者正是奥巴马赢得2008年总统大选的幕后策划者。

无论是对竞争对手、世界各地的监管机构，还是传统出租车业，卡兰尼克从不惮于在网络、媒体上给予最直白的抨击。去年5月，Uber的企业博客曾写道：“遍布美国各地与UberX合作的司机向大家展示了当司机是一项不错的生意。而相反的是，通常美国出租车司机生活在贫困线以下……而富有的出租车公司老板却从那些除了开车别无其他谋生选择的司机身上大肆榨钱。”“当特拉维斯·卡兰尼克渴望战斗的时候，他的脸绷得就像一只拳头。他眯着眼睛，鼻孔张开，紧闭的嘴里好像藏着时刻准备出击的重拳。甚至他那花白的、海军陆战队式的发型也根根直立，就像这位38岁的企业家面对对手一样毫不退缩。”《名利场》杂志描述了大众对卡兰尼克“好斗”形象的普遍观感。

即使是Uber的用户也可能成为卡兰尼克“攻击”的对象。就在2014年新年钟声敲响的时候，他还在Twitter上和一名用户争吵。只是因为那位用户发了一条推文，称“现在35美元的打车费瞬间激增至262美元了”。卡兰尼克对此回应：这是“市场价格”。他还表示，这样的定价相对来说是很公平的，他只调高了最需要这项服务的社区的打车费用。

“我们非常诚实。”卡兰尼克说，“很多人不喜欢我们这种诚实的风格，我理解，但至少我们和我们提供的服务值得信赖。”5年时间，全球使用Uber平台的司机已经超过100万名，卡兰尼克预计到2015年底，将会再有100万名新司机加入。2014年底的一轮融资后，Uber的市值已经达到410亿美元。据称，新一轮融资有可能将要开始，届时Uber的市值有可能突破500亿美元。它将成为继Facebook后第二家还没有上市就市值突破500亿美元的硅谷创业公司。

但是Facebook并没有如Uber这样从创立之初就伴随着监管和法律层面的巨大争议。2014年底，伴随Uber的全球扩张，欧洲和亚洲国家相继发出禁令。法国内政部决定从今年初禁用Uber私家车拼车服务。此前Uber已经在西班牙、荷兰市场遭到禁用。布鲁塞尔地方法院威胁Uber的签约司机，如果他们敢接客，被抓到就罚款1万欧元。印度一名提供Uber叫车服务的出租车司机被控强奸了一名女性乘客，Uber受到司机背景审查不严的诟病而在印度首都新德里被禁用。而去年12月悉尼人质劫持事件中Uber的表现更使其广受批评。事发后，当事件发生地马丁广场附近的人们纷纷希望乘交通工具逃离时，打车需求量暴涨，为了吸引更多司机到场，Uber根据系统算法把价格提高了4倍。

尽管如此，Uber依然覆盖到了全球300多个城市。卡兰尼克的“好斗”也许可以对此做出部分解释：在面对现有规则和既得利益者时，大概只有“硬骨头”才可能杀出一条血路。当Uber的合作司机问他该如何面对监管压力时，卡兰尼克将其拒绝与监管部门谈判的强硬姿态称为“原则性对抗”（principled confrontation）。“如果抵制你的人所坚持的主张是你所尊敬的，那么你就不要和他对抗了。如果抵抗的核心目的在于保护既得利益者，在于为市民出行提供更少的选择，那就没什么好谈的。”一位Uber的早期投资者认为，卡兰尼克的“战士”形象“是一种策略，而不是战略”。

2010年10月，刚刚运营4个月的Ubercab就收到了市交通管理局和加州公共事业委员会发出的禁令，这两家机构对Ubercab提出了很多批评，其中包括在没有申请出租车牌照的情况下违规使用“cab（出租车）”字眼。而卡兰尼克根本没有理会禁令，只是把Ubercab的名字直接改成了Uber，然后以2%的公司股份从环球音乐集团（the Universal Music Group）手中买下了“Uber.com”的域名。

之后的每一次“战斗”都不过是重演。监管部门和传统出租车业的指责很集中：Uber没有出租车牌照，属于非法运营;缺乏足够的保险机制，而且对于监管机构进行的背景调查，提供的信息不够透明。但是当伦敦出租车司机举行街头抗议活动时，Uber做的是派车免费接送抗议场地附近的乘客。据称，Uber在美国50个州雇用了161位掮客从事游说工作。“在我看来，他们就是强盗。”旧金山出租车司机协会主席巴里·考伦古尔德（Barry Korengold）说，“他们从一开始就不合法，没有遵守任何监管规定，他们是在不正当竞争。这正是他们做大的方式——他们有足够的资金来蔑视所有规则。”“我们应该认识到，现在正在进行一场政治选战，候选人是Uber。这样的政治竞赛发生在全球的每一座城市。这不是一场民主选举，而是一个产品，51∶49不是胜利，只有98∶2才能取胜。”这是卡兰尼克的逻辑。

第三次创业

“Uber并非从一个伟大的抱负起步，它始于给一个简单的问题找到答案。”Uber的创业故事也有个颇具传奇色彩的开头。2008年的一个雪夜，卡兰尼克和Uber的联合创始人加勒特·坎普（Garrett Camp）在巴黎街头迟迟打不到车。“其实是加勒特说‘我想在手机上按下一键就叫来一辆车。” 卡兰尼克回忆，“我那时可不确定自己想买10辆S级轿车来组建豪华租车公司。”

事实上，卡兰尼克并没有对这个创意太在意，他当时正处于个人事业的低潮期。“我走过了8年的艰难创业路，精疲力竭，所以我当时还没做好准备。” 卡兰尼克在洛杉矶长大，他的父亲是一名工程师，母亲则在当地一家报纸从事广告工作。六年级时，卡兰尼克就可以在电脑上编写代码，他最喜欢的事就是玩电子游戏。直至今日，卡兰尼克仍然对电子游戏非常狂热，并致力于取得令人惊讶的成绩。《糖果传奇》游戏他已经打到了173关，卡兰尼克在巅峰时期还曾经是《愤怒的小鸟》得分数在美国排名第七的玩家。

1998年，大学四年级的卡兰尼克从UCLA计算机工程专业退学，他顺应着当时硅谷的创业浪潮与同学合作创办了Sour。这个网站提供流媒体交换下载服务，网友之间可以交换音乐和电影视频。不管是有意还是无心，卡兰尼克的第一次创业就无视了美国的版权保护法律，于是在他23岁时，Sour就遭遇了30多家音乐、影视出版巨头的联合起诉，索赔金额高达2500亿美元。无力赔偿的Sour只得以宣布破产告终。

两年后，卡兰尼克与朋友合作创立了Red Swoosh。Red Swoosh还是做流媒体下载服务，但走的是“合法”路线。Red Swoosh网站与内容提供商签约，为内容提供商的网站扩充下载能力。公司运营的前4年，他没有从公司领过薪水。6年后，31岁的卡兰尼克以1500万美元的价格卖掉了Red Swoosh，才终于赚来了自己的“第一桶金”，而这个数额在硅谷实在算不上太多。“事实上，在起身前往巴黎前不久，他还跟父母住在一起，甚至每天都睡在他儿时的卧室里。虽然刚刚度过而立之年，但按照硅谷的标准来看，他已然步入中年。”《名利场》描述这第二次创业只能算是草草收场。

加勒特最终说服了卡兰尼克，他们二人合力在2010年夏天在旧金山推出了实时叫车服务。“刚开始规模很小，仅向旧金山的大约100位朋友开放。我记得，当我们在旧金山最初只有两辆车的时候，我常常会打电话给朋友：‘喂，你叫得到车吗？车来了吗？你能叫到一辆吗？”卡兰尼克回忆。

美国的人均汽车保有量为世界第二，每1000人就拥有812辆车。传统出租车业提供电话叫车服务，也有传统的租车公司可以满足日租以上的租车需求。除了普通的黄色出租车，纽约市还曾经发放了6000辆黑车出租车牌照（Black）。2004年，Black服务达到1万辆汽车，但是这一高端服务只是满足了一些特殊需求，并没有对普通出租车造成冲击。

Uber最初走的是高端路线，这条最终发展为“Uberblack”的服务和纽约的“Black”出租车有些相似，卡兰尼克和加勒特最初的客户定位是硅谷的高级白领，给需要赶赴商业谈判或者与姑娘约会的人提供临时需要的一辆高端车。重要的是，当时Ubercab赶上了科技行业重要的一股新风潮——移动趋势。伴随智能手机的普及，建立在GPS定位和移动支付基础上，任何人按下按钮就可以实时招车。而Ubercab也不必像传统租车公司一样需要大量资金来买车，他们只需要把手机作为计价器安装到有空闲工夫的车辆上。卡兰尼克把精力更多放在了提升用户体验上，当司机戴着白手套拉开车门时，正如加勒特所说“所有人都可以像百万富翁一样坐车”。今年初，普林斯顿大学著名经济学家、曾任奥巴马政府经济顾问委员会主席的阿兰·克鲁格（Alan Krueger）与Uber政策研究总监乔纳森·霍尔（Jonathan Hall）合作的一份研究报告出炉，克鲁格和霍尔的研究基础是Uber的数据和20个Uber市场地区（包括纽约、华盛顿和旧金山）的600名司机在线调查结果。数据显示，Uberblack合作司机的增长率相当平稳，在一个月接过至少4次单的近29万名司机中，Uberblack的合作司机从2012年7月到2015年1月，人数从0增至不到3万人。

真正使Uber实现爆发性增长的是2013年末UberX服务的推出，目前该部分业务的司机占到总量的80%。在Uber的旧金山总部，一款被称作“上帝视角”（God View）的软件工具可以即时显示所有Uber系统上运行的车辆。通过笔记本上的网页浏览器，地图上的小汽车图标可以显示Uber合作司机在城市街道的确切位置，而同一张地图上的小眼球图标则显示了正在用智能手机看Uber APP的每个乘客的位置。

“全世界有超过10亿辆汽车上路行驶，这些车辆有大约96%的时间是闲置的状态。另一方面，在我们的城市中有超过15%的空间被这些闲置、未上路的汽车占用着。”卡兰尼克认为他们的任务相当简单明确：让“小汽车”和那些“小眼球”结合到一起。当一辆车的使用率被提高，对于只有一趟行程的乘客来说，单次出行成本就会被降低。2014年初，在旧金山用UberX打车比打普通黄色出租车要便宜约25%，而卡兰尼克认为这个价格差距还可以拉大到40%，甚至50%。“借助UberX通勤比拥有私家车更便宜，这是我们偶然发现的关键性创新……这是（Uber）未来5年的方向。” 卡兰尼克说。

Uber提高汽车使用效率的核心策略是“浮动定价”，支持它的理念是：需求量增加，搭车的成本增加才可能吸引更多供应，一辆车单位小时的载客数才可能最大化，需求弹性的变化带来单位成本的降低。但是“浮动定价”也引起了相当大的非议。2013年12月的纽约暴风雪期间，Uber的打车价格瞬间暴涨了8倍，这引发了广泛的负面报道和大量的用户差评。但是卡兰尼克认为：“人们需要知道基准价格在哪里，这很重要。” 卡兰尼克的Twitter头像一度是俄裔美国哲学家、小说家安·兰德，他曾公开表示喜欢兰德的小说《源泉》。兰德的作品强调理性的利己主义，认为理想社会应该是彻底自由放任的资本主义。小说中，在著作权、知识产权等概念还未曾为人们所认同的时代，天才的年轻建筑师单枪匹马为自己的创作产权问题辩护，结果被认定为“狂人”，但是他最终取得了胜利。很难说，主人公是否引起了卡兰尼克某种程度的共鸣。

标使用者在西班牙马德里街头展示用Uber的定位服务功能题

共享经济？

去年5月末，Uber在企业博客中称9.7066万美元是纽约市打车服务UberX旗下司机年收入的中等水平。《Slate》杂志记者格里斯沃尔德为报道Uber耗时数月，她没有找到一名年收入能达到如此高度的司机。克鲁格和霍尔的研究报告也证实了这一点。在大型城区，UberX司在计入汽油、保险以及汽车保养等成本之前，每小时的收益在15美元（芝加哥地区）到25美元（旧金山地区）之间。即使将这一粗略数据与美国劳工统计局发布的就业数据相对比，在旧金山地区，Uber司机要高于收银员、面包师傅、出租车司机以及建筑工人，却远不及当地就业的平均工资水平。

司机加雷给《Slate》杂志算过一笔账：他一周工作40小时，车费收入1163.3美元。纽约是Uber最大的市场之一，加雷要向Uber支付20%的佣金，此外还要向纽约市缴纳8.875%的销售税，以及向Black Car Fund（黑色汽车基金）缴纳2.5%的保费。扣掉以上费用后他的纯收入为850美元，此外，加雷预计，每周加油、洗车、交车保、停车和车辆保养合计至少要花350美元。再扣除个人所得税，加雷一周实际收入约为480美元，约合每小时开车赚12美元。纽约出租车司机的年收入在4万美元左右。“Uber合作司机的收入至少和出租车司机一样多，在许多情况下比出租车司机要多些。”研究报告的调查结论与加雷的个人账目基本一致。

经济学家想弄清楚：Uber是在创造兼职就业经济，还是仅仅是为已经存在的兼职就业机会提供工具。但是调查结果显示是两者兼而有之。一位典型的Uber司机接近90%的可能性是男性，他通常受过大学教育、结婚成家并有孩子，有一份全职或兼职的工作。他每周驾驶15小时左右，即接20～30单，一周能多赚300～400美元（汽油成本和保养不计算在内）。

研究报告显示，只有8%的Uber司机表示在加入Uber前没有工作，这一数字只比官方的失业率高一点点。2014年美国全年的平均失业率为6%，所以说Uber司机并不是因为找不到工作才用自家汽车谋生。克鲁格和霍尔认为，Uber平台更为重要的是给普通人提供了灵活的“分时就业”机会。“还有什么工作能让你在想开始的时候打开、想结束时关闭？这种灵活性可以让你掌握自己生活的节奏。想为家庭赚外快补贴家用的人，可在他们希望的任何时候打开Uber应用并在短短一两个小时内挣到50美元，这不只是更佳选择，更是改变生活的小小奇迹。” 卡兰尼克显然很明白Uber的魅力所在。

科技将闲置的汽车资源和乘车需求连接起来，Uber也因此成为“共享经济”的重要代表性企业，但是作为“中介”的Uber为司机设置了必须接受的打车价格，这使其因为操控了司机的劳动力而受到严厉的指责。加雷自称一周工作40小时，但Uber的通知注明他那周“在线工作时长”只有32.8小时。Uber与加雷所说的时长区别奥妙在于，它们指的是两种时间：一种是在手机应用上花的时间，一种是客户实际乘车的时间。对加雷来说，一段20分钟的车程，其实只有10分钟是乘客的有效乘车时间，其余一个5分钟在到达接客地点的路上，另一个5分钟则是等待。在这种情况下，降价所增加的乘车需求对于司机单位时间收入的提高极为有限。

同时，Uber合作司机的身份认定也对传统的工作概念造成了冲击，Uber合作司机大部分将其视为兼职工作，和Uber不存在雇佣关系，并且拥有其他工作收入。“很显然他们既不是雇员也不是自由职业者，就如同薛定谔的猫一般，你根本不知道猫是死是活，你也很难弄清楚这些司机的工作性质。”有观点认为，相对于独立合同工，这种劳动形式可以被称为“挂靠合同工”，他们只为单一的公司工作，由公司为他们分配工作。但是在美国现有法律中并不存在这一工作类型，一旦出现集体诉讼，公司与司机的关系就难以定性。

2014年11月18日，奥斯丁和乘客用碰拳的方式打招呼。奥斯丁是一名在读的波士顿大学法律系学生，闲暇的时候还是Uber和Lyft司机

乘客的获利更为显而易见，最直观的反映来自传统出租车业所受到的冲击。为了限制出租车数量，1937年，纽约的《哈斯法案》规定对出租车实行特许经营，出租车必须有官方颁发的出租车牌照才是合法的，该法案规定纽约市出租车的数量不得超过1.69万辆。从上世纪70年代到2013年，出租车牌照的市场转让价格上涨了近90倍，2013年一度涨到130万美元。相当于每天每辆出租车要缴纳的“份子钱”约为140美元。但是随着Uber的介入，到2015年初，纽约的牌照价格下跌到84万美元，相对于最高点下跌幅度超过30%。

要实现“Uber打车比拥有一辆车便宜”的目标，卡兰尼克的硅谷思维仍然是如何从技术上实现提高用车效率。“如果路线相近的车选择合乘一辆车，并且有足够多的行程连接在一起时，对于司机就成了一个没有尽头的旅程。你可以想象一个没有尽头的旅程——司机让一位客户上车，再让另一位客户上车，然后其中一位下车，再让另一位上车，就这样旅程一直持续，司机始终有一位客户在车上。当达到这一水平的效率时，价格可以有充分的下降空间。” 卡兰尼克的设想将加雷单次车程被浪费的时间充分计算了进去。2014年，Uber在旧金山、巴黎和纽约等城市推出了UberPool服务，卡兰尼克说目前旧金山一半的用车订单来自UberPool。如果一名司机希望赚到时薪30美元，他通过UberPool可以每小时平均搭载10名乘客。假设Uber提成25%，那么每个乘客的费用只有4美元。“我们认为，这是真正改变游戏规则的事情，也是我们未来几年要做的事。”

Uberpool实现的基础是足够多的乘客和司机资源来形成“永久旅程”，规模最大的公司在这方面拥有天然的优势，而当“永久旅程”形成，既然乘客可以循环上下车，那么货物也就一样可以实现。事实上，很多人都认为Uber在未来会成为一个业务范围更广的“按需”物流公司。卡兰尼克最近的Twitter头像换成了美国的开国元勋汉密尔顿。“我们创造了一家公司，而他们创造了一个国家！这太酷了。”但是，如果当一个城市的人、车、物都可以在Uber的“上帝视角”下显示和跟踪时，卡兰尼克又何尝不像一位“城市经理”呢。

“软件吃尽世界。”（Software eating the world）风险投资人马克·安德森形容Uber这样的公司用移动互联网和软件的“虚拟”实力抓住了物理世界中的用户需求。在美国，已经有母亲表示不会给儿子买车，“至少Uber可以告诉我他去了哪里”。去年，Uber商业高级副总裁埃米尔·迈克尔（Emil Michael）曾经表示，Uber应当招聘一支研究者团队，针对批评Uber的记者挖掘他们的丑闻。这引发了广泛批评。当Uber从“给传统出租车业最致命一击”的颠覆者扩张成咄咄逼人的资本大鳄，人们也担心“上帝视角”会变成“老大哥”的眼睛。