在完美中分裂的V8

辛迪嘉

根据“720°/ 发动机缸数 = 理想夹角”定律，V8的理想夹角就是90°，曲轴连杆颈夹角也是90°。当前大部分V8都采用了这个设定，但这个设定也有一些副作用。

一般V8的曲轴采用连杆颈夹角90°的交叉式曲轴（crossplane crankshaft），这种曲轴为获得转动平衡会采用比较大的配重，所以这类V8发动机的转动惯量会比较大，转速升降的变化比较缓慢。最经典的例子就是通用的V8，这类发动机的扭矩非常充沛但转速低且发动机反应较缓慢，驾驶者时常会有松开油门后发动机还在发力的错觉。

另一种V8是以法拉利V8为代表的平卧式曲轴（flat plane crankshaft）V8，这类V8的夹角也是90°，但它的曲轴连杆颈夹角为180°，也就是左右平卧对置的布局，所以可以不使用配重。这种V8的油门反应非常灵敏，转速也可以提得很高。法拉利458就是最佳例证。不过平卧式曲轴由于点火间隔为180°，在低转速区间的平衡不如交叉式曲轴，所以不适合需要低转速高扭矩或追求平顺性的车子，比如豪华车或SUV。

这两种V8的另一大区别在于排气声浪的音色。交叉式曲轴V8由于点火顺序左右不平衡（有同一侧汽缸连续点火的情况），致使其两侧汽缸的排气压力不平衡，这就造就了V8常见的低沉带有痰音、类似开水沸腾的低沉轰鸣。平卧式曲轴V8的点火顺序左右平衡，排气回压平衡，因此排气声浪也比较明快干脆。

为平衡排气回压，交叉式曲轴V8往往需要比较复杂的排气布局，平卧式曲轴的排气布局相对比较简单。