浅谈大型船舶在北槽D25灯浮附近水域的航行

刘琦

摘 要：长江口深水航道即“北槽航道”作为进出上海港及长江沿岸港口的咽喉要道，其重要性不言而喻。D25灯浮附近水域则是北槽航道中一个重要的弯道水域，这里水深时有变化，在其下游又增设了大风浪引航作业区。本文分析了大型船舶在北槽D25灯浮附近弯道水域航行、交会、追越时可能遇到的问题，并针对这些问题提出了相应的应对措施。

关键词：弯道交会 非常规追越 大风浪作业区

随着长江口12.5米深水航道的开通，进出北槽航道的船舶大型化趋势日益明显，包括14000TEU级集装箱船、300000吨级VLCC大型油轮以及船长超过300米的豪华邮轮都屡见不鲜。这使得在北槽内的航行难度也在逐渐加大，在D25灯浮这样的弯道特殊水域更是存在着很多值得注意的潜在风险问题。

1.D25灯浮上下游水深时常变浅的问题

经过多年来对北槽航道回淤现象进行的分析，在泾流、潮流、风浪和风吹流的综合作用下形成的泥沙运动是导致北槽航槽内冲淤现象的主要原因。特别要注意的是：当风力达到7级以上的寒潮天发生时，对航槽内水深变浅影响尤为显著，其次是洪汛期泥沙会在航槽内全槽淤积。

而根据近期的记录观察，2014年11月中旬、12月中旬以及2015年1月下旬，上海海事部门均发布过D25灯浮下游航段水深变浅的航行警告，水深均调整为11.7米。期间上海多次遭遇寒潮天气，这还不包括其他时段的不完全统计，而上海港寒潮活动一般从10月持续至次年4月，船舶航行应特别注意水深变化情况。

航道内水深的变浅造成的影响主要有2个方面：

（1）当非交管前较早进入北槽的船舶，航经D22灯浮接近D25灯浮弯道水域时，发生速度骤降甚至倒退的情况。这是因为此时潮位未达到一定高度，槽内上游还是急落流，而一些老旧船舶自身船况也有一定问题，加上倒流堤的作用和航槽内的水流加速，D25附近水域在大潮汛时落流能达到6节左右，再加上顶头的西北风盛行，导致了主机有效输出功率和逆向推力相比相差很小，甚至成负值。

针对这一情况，我们一方面要尽量避免船速低于10节的重载船在北槽中低潮后1小时至3小时间通过该航段，另一方面如果在冬季寒潮天气船舶通过该水域（特别是吃水超过12米的大型船舶），应该与前船留有更多的安全距离（海事部门规定一般情况下应与前船保持1海里以上的安全距离），同时提醒后面尾随船舶也不要过于接近，这是为了预防前船发生意外失速情况而本船因重载减速困难，还能有效的为自身提供足够的避让空间并且避免尾随船舶的误解。

（2）随着12.5米深水航道的正式开通，上海港已基本保证了吃水11.5米的船舶的全天候进出，水深变浅直接导致了对某些重载船舶的限制，尤其是外高桥的重载大型集装箱船舶在完货后不能及时出港。

这一方面需要严格按照富余水深的要求精确计算过浅点的时间段。d出=11.7米（实际变浅水深）+最大可利用超高（长兴高潮前2.5小时长兴高潮后2小时的鸡骨礁潮高取小值）-富余水深。

另一方面对于那些吃水接近富余水深临界点的重载船舶或者大型油轮在经过D25灯浮弯道水域出口时应有意识的降低船速，减少本船的下沉量，避免擦底事故的发生。

2.大型船舶在D25灯浮附近弯道水域的交会问题

D25灯浮前的进口航向为305°，过D25灯浮后为280.5°。此处的潮流为非定常往复流，通常进口在D25灯浮前的的流压角较小，一般为2°～3°，不会超过5°。但如果是空载大型散货船或集装箱船舶还有船长超过200米的滚装船，在遇到冬季7级以上偏北大风进口时，有时在D23灯浮附近就会产生10°以上的风、流压角，而且是压向左侧的出口航道。

而航迹带宽度的计算公式为：

A=n（Lsinγ+B）

A——航迹带宽度（m）；

n——船舶漂移倍数

γ——风、流压偏角（°）

以2艘7万吨级的集装箱船为例，L=300米，B=40.3米，γ=10°，其航迹带宽度达101.2米，两船都航行在各自的航道内，交会时的最小距离仅74米，距航槽边缘也仅有37米。

如果按照习惯性的航法，把右舷灯浮放在本船船首偏右一点，稍不注意就会离D24灯浮过近，而如果发现不及时，大型船舶要想纠正自己的船位，更需要大幅度的向右修正航向，加上船舶自身的漂移量，在短时间内很难回到进口航道上。此时如正遇出口船，就会造成较为紧张的交会局面。而且进口船的这种位置偏离情况，在远距离时是很难被出口船用视觉瞭望提前发现的，这也会造成沟通联系上的滞后，特别在夜间尤为突出。（见图1）

应对这一情况，就需要对船舶在大风天气下的航行特性有所预估，特别是在进入弯道水域前，通过各种有效的手段核对本船的船位。由于北槽航道在这一区域附近，槽外水深明显是北侧优于南侧，所以重载进口船可以尽可能的靠近航道右边一侧航行，抢占上风船位，为避让余地相对较小的出口船留出通过空间。

过D25灯浮后，进口航道走向由280.5°转至305°，这是一个大幅度转向的过程，对于大型重载船舶来说要使整个船身在转向后保持在航道内，就需要把握好转向的时机和速率。

当涨流时，航向一般要转至275°，甚至更大。一般大型重载船舶的舵工习惯用小角度操舵，这是为了防止大角度操舵造成转头惯性太大，用反舵抑制困难。这在直航道航行调整航向时是适用的，但在D25灯浮这样的弯道水域，应采用叫舵角的方法，使得能够尽量圆滑、快速、准确地转至预计航向。

一旦发生了转向滞后或迟缓的情况，由于流向与航向的夹角过大，又会产生较大的发向漂移量，导致船位处于航槽边缘，甚至到达槽外。这对于重载船舶，特别是吃水超过12米的大型船舶都是相当危险的。而要想纠正这种情况，势必要将航向更大角度的调向进口航道，一般要走到270°以上，这就与出口船产生了一个相当大的航向错角，对于大型船舶，这样大角度、长时间的对着逆向航行船舶行驶，对于双方的操纵和交会都是非常不利的，应当尽量避免。（见图2）endprint

3.D25灯浮附近大型重载船舶非常规追越的问题

《长江口深水航道通航安全管理办法》第十条中规定，D10灯浮至D14灯浮、D23灯浮至D27灯浮之间北槽航道外南北两侧禁止追越。但在实际操作中，有时也会遇到一些特殊情况。

3.1挖泥船在D25灯浮附近施工所造成的追越

前文已经论述了D25灯浮上下游航道水深经常变化，这就直接导致了这一区域中挖泥船施工频繁，挖泥船按照规定在长兴高潮前3小时至长兴高潮时应停止工作让出北槽航道。但并不能避免在这一区域中的追越情况。

1）挖泥船在D25灯浮上游进口航道进口方向施工，当大批量的进口船进口时，挖泥船让出航道。由于这里是北槽挖泥船的重点施工区域，挖泥船操作习惯性的要等进口船接近到近距离时才肯让槽，这就导致了挖泥船船位离航道较近，如果遇到出口船交会，这相当于人为的在航道北侧增加了碍航物，加上此处涨水时向北流压的关系，追越难度较大。所以应该尽量避免同一段面上同挖泥船、出口船三船交会的情况。

2）挖泥船在D26灯浮下游出口航道出口方向施工，这一般是在非施工管制时间内，挖泥船是占用出口航道的，此时流压向南，出口大型船舶在转过D26灯浮后，即要与挖泥船保持追越横距，又要贴近D24灯浮，保证与进口船的安全交会。所以应该提早联系挖泥船保持尽可能的低速，然后让挖泥船贴近D26与D24的浮筒连线航行，减少出口船的追越时间。

3.2过D25灯浮后重载船舶出槽追越

众所周知，吃水在10米以上的重载船舶从北槽航道进口时，一般是不可能出槽追越的，只能尾随前船航行。而D25灯浮至D29灯浮进口航道北侧，存在着一个距航道约300米，水深为11米以上的水域，这就为重载船舶追越创造了一个可行性条件。

1）一些船速较慢的的重载船舶由于在管制时间内航速仍未达到10节以上，严重影响了后面尾随进口船舶的正常进口航行。吴淞VTS曾经要求这些慢速船舶在过D25灯浮后出槽抛锚，等涨水变急或拖轮到位后再进槽航行，后面的进口船此时可以正常的在槽内航行。参照这一做法，在进口时，我们可以要求船速较慢的重载船舶在D25灯浮过后，主动让至航槽北侧，后面的尾随船舶可以在过弯后先接近至近距离，然后在过D27灯浮后追越，让出槽外的被追越船还可以减速配合，以期减少追越的时间并降低自身的下沉量。但这一做法只能在这一段约5海里左右的航道内进行，通常只能放行两至三条船舶，对减少航道内的拥堵情况作用有限。

2）吃水在10米左右的大型集装箱船舶，在D25灯浮前被前方重载船舶限制了速度，而慢速船舶前方，近距离范围内又无其他进口船舶。此时我们可以选择本船主动出槽追越，这需要仔细核对北槽中的潮位，精确计算富余水深。在确认无误后征得VTS的同意，在过D25灯浮后先接近前船，并把船位调整至航槽外（此时以确保将D27灯浮放左舷安全通过又尽量接近航槽为宜）。同时请求被追越船的配合，在无出口船的情况下，尽量靠近航道中心线行驶。这样在过D27灯浮后，利用集装箱船加速快的特性，就可以轻松完成追越。

4.大风浪引航作业区对大型船舶出口航行造成的影响

2012年5月，上海海事局公布了调整上海港部分引航作业区的通告。增设了长江口深水航道大风浪引航作业区。大风浪引航作业区位于长江口深水航道D18-D22灯浮连线附近水域。进口引航作业中心点位置：31°10′48″N/122°10′43″E；出口引航作业中心点位置：31°10′40″N/122°10′37″E。

大风浪引航作业区的作业区域，恰好紧邻在D25灯浮弯道水域的下游，对于在大型船舶出口通过该水域有着一定的影响。

根据上海港的航行规律，多数大型船舶出口航行至D25灯浮时都已经是落流时段，此时航道内落流流速很快，一般能达到4节以上，加之如果是因为寒潮造成的大风浪天气，风向亦是与流向相一致，这就导致了出口船在槽内航行速度较快，能轻易的达到限速的15节速度。

而与之相反的是，在到达D22灯浮后，那些有引航员引领的船舶，引航员要在此区域离船，这就需要把船速降低到相对较慢的速度，一般要减速到8节左右。如果同一时段内，需要引航员离船的船舶过多，就会造成北槽出口航道的堵塞，通航能力的下降。

更为重要的是，出口的大型船舶在急落流而且强顺风的情况下，是很难在短时间内把船速降至一个较低数值的，这就需要一个减速的提前量。如果按照1海里的距离间隔，有时在D26灯浮前就要开始减速，这个操作行为宜早不宜迟，否则在近距离内即使停车，速度的下降也是极为缓慢的，会造成非常被动且危险的局面。

同时，这种减速行为对于那些无需引航员离船的出口船舶，也会造成不同程度的困扰。这就需要引航员能够及时的与后船联系动态，告知将要减速并且有引航员离船的动态，取得对方的理解，让后面尾随的船舶能够做出相应的反应。

而作为将要离船的引航员，当过D24灯浮转向后，应及时向VTS报告动态，并且与船长做好离船前的交接工作，如果是吃水受限的重载船舶，必须提醒船长慢速情况下，航道内风、流压角的变化，保持与左侧灯浮的安全距离。如有进口船或者挖泥船将要交会，还应提醒对方，引水员将要离船，请尽量宽让。

以上就是我对D25灯浮附近弯道水域的水文情况和通航状况所做的一些分析与探讨，希望能对进出北槽的大型船舶了解该水域的情况有所帮助，有助于我们更好地规避各种风险，保障航行安全。endprint