公交电子站牌系统的信息准确性研究

鲍钦何,邓爱民

(湖南大学 工商管理学院,长沙 410082)

公交电子站牌系统的信息准确性研究

鲍钦何,邓爱民

(湖南大学 工商管理学院,长沙 410082)

本文针对目前一些电子站牌存在的报站不准确现象进行了分析,对问题的解决进行了技术设计,并提出了电子站牌发布信息的指导思想,即电子站牌要让民众充分获得野知情权冶。

公共交通；电子站牌；信息发布；知情权

1　公交电子站牌信息发布存在的问题

虽然公交电子站牌给市民出行带来了方便，但其本身在设计、运行等方面还存在一些问题，需要完善。针对目前一些已经运营或试运营公交电子站牌的城市，笔者收集了一些相关的媒体报道。例如，“明明显示还有一两站路了，却要等上半天才看见公交车身影”（《苏州日报》2010年6月1日报道）；“电子站牌常失灵，市民候车等得慌”（“绍兴网”2010年10月20日报道）；“更新太快看不清楚”（“南方网”2011年05月13日报道：“公交几时到站可看站牌”；“直到公交车进站了，电子屏上仍显示 ‘距本站6分钟'”（《运输经理世界》2012年12期）“北京公交电子站牌形同虚设的背后”；市交通运输局相关部门负责人坦言，乘客们反映的公交电子站牌显示不准确的问题确实存在。（《中国江苏网》2014年6月4日报道“公交电子站牌你靠不靠谱啊”）。总结这些报道，集中反映的就是一些公交电子站牌信息发布内容不准确，我们归纳为如下几点：

（1）车辆到达比报站时间滞后。

（2）车辆到达比报站时间超前。

（3）电子站牌报站内容更新太快。

（4）电子站牌报站内容不更新或不显示。

2　公交电子站牌问题产生的原因

（1）公交车辆所经路段车流量太大，产生拥堵、交通故障、车辆故障、暴雨大雪、恶劣天气影响等，都会导致车辆实际到达时间比电子站牌显示的要晚，甚至晚较长时间，再甚至车辆没法到达该站点。

（2）一条线路有多辆公交车辆运营。设正在营运的有A车和B车，A车正常，B车安装的射频标签发生故障或车载GPS发生故障，导致信息采集系统采集不到B车辆信息。此时电子站牌只能发布A车的信息，实际上B车可能开在A车前面，比A车先到达。当B车已到站时，此时市民看到的电子站牌上却可能显示该线路公车“距本站2站、距离999米、10分钟后到达”等字样，因此市民认为该信息提示的对象就是刚到站的B车，而不是A车，导致了有“车辆到达比报站时间超前”的看法。

（3）有些电子站牌的更新频率太快，导致市民，特别是视力不好的老年市民很难看清。据我们调查，有的电子站牌的更新频率设计上是5秒，实际上看起来刷屏更快。

（4）目前电子站牌和信息中心主机之间的数据传输，主要采用无线通讯方式，主要有短消息、GSM电路数据、GPRS等几种方式，这些方式都是利用了电信部门的通讯通道。一旦遇上春节除夕这些重大节日，电信的通讯非常繁忙，就可能会导致电子站牌和信息中心主机之间的数据传输出现通讯故障，此时电子站牌没有内容可更新，便出现了报站内容一直不变，甚至黑屏不显示的现象。

3　解决办法

要解决公交站牌电子信息发布存在的问题，需要多方面配合，努力排除道路故障、通讯故障、车载设备故障，并调整设计。另外，为有效解决电子站牌信息准确性不高的问题，笔者进行了调研，发现市民最不能容忍的是信息误导有较多人认为，公交车出了故障不能准时到达，通讯故障不能显示，如果自己知道后就可另行选择，但由于信息误导的原因会让自己傻等。因此，笔者总结认为，提高电子站牌发布信息准确性的落脚点是，让民众获得充分的“知情权”，要把公交线路的真情实况告知民众，以方便他们决策是继续等待，或是换乘，还是取消行程。

在这一指导思想下，我们对电子站牌的信息发布进行了如下设计：

（1）在技术上进行研究，通过一些设施获得车流量、道路占有率、是否发生车辆故障等信息。通过软件分析后，把有关路段发生交通拥挤成堵塞的信息在电子站牌上发布，这一事件如果影响到具体公交线路的到站时间，则把该公交线路报站信息修改，例如“C1路所经路段正发生交通拥挤（堵塞），到站时间将不确定”。这样，信息发布内容如实反映了车辆运行情况，市民看见后就可作相应决策，也就不会有“明明显示还有一两站路了，却要等上半天才看见公交车身影”的抱怨。

（2）设计好电子站牌发布的信息。笔者研究后认为，常规公交线路发布的信息应包含4项，即线路编号、车牌号、距本站几站、几分钟后到达，这是一个比较好的设计。由于“线路编号+车牌号”同时显示，市民就不会把上述例子中（电子站牌提示的）未到站A车当作已到站的B车了，因为有车牌可以区分，解决了“车辆到达比报站时间超前”的现象。同时，我们采用“距本站几站”，而不是“距本站多少米”，是因为考虑了民众的普遍认知，认知上“距本站几站”比较直观，也比较符合人们的经验判断。“公交车还有两站，可能要等5分钟”或“公交车只有一站了，可能要等2分钟”。而“距本站多少米”这个信息，很少有市民能够在脑子里换算成还需等待的时间。“距本站几站+几分钟后到达”这个组合，可以将市民的认知经验和交通智能分析软件对车辆到达时间的判断，很好地结合起来，提高了电子站牌的信息效用。

（3）电子站牌的更新频率究竟是多少比较合适。快了，市民看不清；慢了，该显示的信息来不及显示。但电子站牌的更新频率5秒是快了一些，笔者研究认为10秒应该是一个比较适中的更新频率。

（4）电信通讯繁忙时，可能会导致电子站牌和信息中心主机之间的数据传输出现通讯故障，这一点在没能及时解决的情况下，我们应该及时把这种情况在电子站牌上显示。技术上，可通过定时长信号应答技术判断是否发生了通讯故障。

每隔3分钟，信息中心主机向全部线路的各个电子站牌发送一次问讯信号。如果电子站牌收到问讯信号的间隔时间超过3 分10秒 （增加的10秒是为了避开信号传输过程和软件分析过程的耗时影响），可认为已经发生了通讯故障，这时应在电子站牌上显示“因通讯故障，报站暂停”的字样，这样就不会产生“报站内容一直不变”的现象了。直到信号应答恢复正常，电子站牌则重新开始正常的公交线路信息发布。

上述几个设计方案，重点就是要让市民充分获得“知情权”，只有沟通才能理解。同时，应努力提高公交电子站牌发布信息的准确性，准确性高了人们才愿意相信它、接受它，真正参考它来进行公交出行、换乘的选择，公交电子站牌才能真正给人们的生活、工作带来便利。

主要参考文献

［1］雨兮.北京公交电子站牌形同虚设的背后［J］.运输经理世界，2012 （12）.

［2］邓爱民，毛浪，田丰，等.我国ITS物联网发展策略研究［J］.中国工程科学，2012，14（3）.

10.3969/j.issn.1673-0194.2015.11.108

F572.88；U495

A

1673-0194（2015）11-0187-02

2015-04-03

广东省教育部省部产学研重点项目（2010B090400032）。