东方之星：天灾躲不过，船难能否躲过？

杨璐+++张星云

“东方之星”在一分钟内倾覆，456人里只有14人生还。夏天刚刚开始，大自然就以这种方式向人类展示威力。可天灾是唯一原因吗？船难的追究有专业门槛，因素错综复杂。6月4日，中央政治局常委会强调，要组织各方面专家，深入调查分析，坚持以事实为依据，不放过一丝疑点，彻底查明事件原因。如果说人类在灾难中前行，那么真相是对死者的告慰和生者最好的安抚。

悲痛，只关注一点点就好

“东方之星”倾覆的第二天，监利县城大大小小的宾馆就没有空床了。船上有456人，政府必须准备足够的房间安置从各地赶来等消息的家属。我们到得早，在新修了六层楼的农民家里住了下来，下午赶到的同行只能两人住一个房间了。埋头工作的时候，突然传来女人们的恸哭声，那声音并不在旁边，带着穿越房间和楼道的空旷，仿佛要把心和肺一并哭出来的感觉。估计是预留的宾馆全住满了，“东方之星”的家属也只能被安排到民宅里。

这种哭法是会把人哭坏的。我下到一楼去找她们的亲人，是上海人，一边以为打扰了我而道歉，一边上楼去开解。他们还不能习惯“东方之星”家属的新身份，在陌生人面前言语不多，竭力掩饰悲伤，维持着体面，关起门来才放声大哭。留下来的老人坐在沙发上，满脸皱纹和老年斑，深吸了几口烟，跟陪同的监利县工作人员说：“年纪大，本来戒烟了的，可出了这种事……”他儿子在船上，今年43岁，正当壮年。

家属按照地域集中，随便走进县城宾馆敲开一扇门，都是止不住的痛苦。跟上海人的距离感不同，熊本东的家属用倾诉来发泄悲痛。1951年出生的熊本东是重庆万州人，在轮船上工作了几十年，3年前正式退休，因为他一直兢兢业业，口碑很好，又被返聘到“东方之星”工作，去年还当上了厨师长。熊本东的妹妹一把拉住记者，只说了一句“哥哥这辈子苦”，周围的人就跟着哭了起来。熊本东的父亲去世时，妹妹11岁，弟弟8岁，他成了家里的顶梁柱，替班父亲上船工作，用跑船的微薄收入供妹妹、弟弟读书成家，又把一双儿女抚养成人，儿子离婚，孙女8个月大的时候就开始跟着爷爷奶奶一起生活。“哥哥一辈子都是为我们活，退休了还找个新工作是觉得孙女小，还得多挣点钱给她。”熊本东的妹妹说。

熊本东一家感情虽然亲密，可在一起的时间非常短。他的妹妹告诉记者，老家距离万州还有100多里路，“东方之星”抵达之后，很短的休整就又要登船了，几个月才能回家一次。全家最后见到熊本东还是今年3月份，他临走前熬夜给妹妹编了一个竹背篓。“我在市场上卖猪肉，哥哥给我编竹篓是为了让我背着方便。”熊本东的妹妹说，哥哥老实心细，可说话不多，感情都是从这些生活小事里表达出来的。平时跑船也不会经常给家里打电话，一直务农的嫂嫂甚至不知道哥哥到底在哪条船上。

6月2日一早，熊本东的儿子从天津打电话问妈妈，爸爸在哪条船上打工。“我也记不得在哪条船上，孙女说是在‘东方之星。儿子一下就哭了，我才知道船翻了。”熊本东的妻子说。

全家人坐了13个小时车来到监利，等不及救援结果，摸黑往翻船的水域赶。“哥哥年纪大，江水那么冷，我估计他挺不住的。现场不让进，我们从旁边的小路绕进去。翻过第一道堤，蹚着沼泽地走了好几里路还是被救援的人发现，给送了回来。”熊本东的妹妹说。一家人只能聚在房间互相慰藉，看电视等待消息。

回到住处，气氛依旧很压抑，上海来的家属晚上根本睡不着，我们坐在大厅的沙发上聊天。小华（化名）告诉记者，自己的父亲出去玩都是坐飞机的，从来没有坐过船，这次就跟同小区的其他11位邻居报了这个团。白天恸哭的一位是他妈妈，一位是邻居家的阿姨，爸爸和叔叔平时关系就很好，现在两家人靠得更近了。在这之后的几个月里，妈妈和阿姨可能要互相照顾，鼓励着度过最孤独难熬的日子。

小华今年26岁，爸爸的出事让他突然有重担在肩的感觉。他一直没有哭，照顾妈妈，跟大伯一起接洽工作组，闲下来就千头万绪。他告诉记者，自己每个月都要有一部分时间在国外出差，家里现在的情况不允许这样，可是很难再找到同样薪水的工作。他又觉得自己给爸爸留下了遗憾：“我还没有结婚生孩子，我爸没看到家里第三代就去世了，他的人生就不圆满……”担心完未来，他又想象爸爸最后的时刻。“我希望水进去的时候，我爸是睡着的，没什么痛苦。最怕的是船一摇，他就醒了，看着水没过腿，没到上身，最后没过身体。所以，你们第一要关注搜寻遗体，第二要关注事故原因，这是家属最关心的事情。我们的悲痛，只关心一点点就好了。”小华还竭力以镇静的口吻说。

不同命运的三只船

事发时，在同一水域行驶的，还有“长江观光6号”船，它当时正在“东方之星”的前面。这两艘船在长江上的景点一致，经常并排停泊在一起，乘客也在一起游览，互相拍照。只是后来谁也没想到，这两艘船上的人们有了截然不同的命运。

6月1日，两船在赤壁停泊，游览结束后，“长江观光6号”先于“东方之星”驶出，在“东方之星”前面20分钟。“长江观光6号”上的工作人员告诉记者，大约吃过晚饭之后，天气就不好了。晚上20点15分左右，雨下得很大，风横着吹，船里二三楼大厅进了水，抽水系统一时半会儿排不出去，工作人员拿了许多工具，人工排水。船长决定临时停航，到了晚上21点多钟，船长干脆决定抛锚了。“那天晚上，我们一直走走停停，抛锚了好几次，后来睡着了，也不知道船长什么时候继续开船。第二天才知道后面的‘东方之星出事了。”工作人员说。

“长江观光6号”进水停船、抛锚，而另一艘从重庆开往上海，计划当天晚上22点多驶过“东方之星”出事区域的“维多利亚7号”更加谨慎。船长张平告诉记者，“维多利亚7号”所属的长江海外旅游总公司实行的是安全与防污染体系，这是一个系统工程，船行驶过程中可能发生的一切问题都有具体的操作手册。6月1日上午，公司安全管理部门跟踪到“维多利亚7号”即将进入中游航段，就给船舶发出“湖北、湖南长江干线沿江有中雨、大雨或者雷暴雨，并可能出现强对流极端天气”的信息。“公司要求我要对天气变化倍加关注、规避风险。”张平说。

6月1日下午16点半，“维多利亚7号”行驶在枝城关洲水域。张平发现前方大雨，能见度不好，就立即慢停船，16点50时，在附近水域抛锚等待。“下了一场暴雨之后，雾散了，我看能见度好转，下令起锚继续往前走。”张平告诉记者，强对流天气不是全航段的，都是阶段性的，所以，一边走，一边询问前方的气象条件，有时候是问上行船，有时候是问即将驶入区域的海事局。“我给石首海事局打电话，他们说刚刚有场暴雨过去了，再打给石首下游的调关执法大队，那里的雨正大得不得了。我们公司规定，像‘维多利亚号这样4000多吨的船，7级风从安全角度就要抛锚。面对极端天气，首先选择是不冒险，而不是考虑如何在大风里操控船。”张平说。

“东方之星”并不像大家想的那样需要赶时间。它原定6月2日早上8点钟到达荆州，停泊一天时间。荆州站的工作人员告诉记者，荆州的游览项目是古城、博物馆和抗洪纪念馆，历时两个半小时，即使下午到达都看得完。6月1日晚上，“东方之星”在强对流天气下做出了怎样的判断，是船难的一个关键点。服务员何德珍的丈夫告诉记者，6月1日晚上21点07分，他还跟老婆通了一个电话，老婆说外面在打雷下雨，只能在船舱里接电话，信号不太好。没想到电话挂断十几分钟，船就翻了，天人两隔。

短短几分钟之内，“东方之星”究竟遭遇了什么，船长又进行了哪些操作，很多问题到现在还无法解答。无论船是否遇到了无法预测的龙卷风，然后被吹翻，首先预测到的强对流天气就通常伴随着冰雹、强降水、雷雨大风、能见度下降等恶劣天气了。这些气候条件下还要不要继续航行，如何做出的决定，才是问题的重点。长航的一位孙船长告诉记者，船上通常4个小时一个班，值班的人要收集记载天气、水位等信息，如果遇到影响航行的天气，必须向船长汇报采取措施。6月6日，中央电视台报道，从岳阳海事局的内网中看到，岳阳监利海事处在6月1日21时发布实施气象灾害类暴雨四级（蓝色）水上交通安全预警，涉及水域为中游里程327公里到292公里，包括“东方之星”翻船的位置。不过，据孙船长说，海事部门的预警是信息的发布，对船是否继续行驶没有强制性的权力，全凭船长的判断。“因为天气预警的时间和范围不是那么精确，所以一般情况下，船长不会选择抛锚，而是走一步看一步。”

6月1日晚21时过后，“东方之星”在风雨中前行，根据船长张顺文对新华社的描述，当时的风在3～4级，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。航业专家吴明华告诉记者，从轨迹上看，有个大转弯。船在转弯时有个四五度的倾斜范围，左面大风来了，客船受风面积很大，船就倒掉了。船长的操作是否有问题，长航的孙船长告诉记者，江上的情况千变万化，全凭船长的经验操作，一个船长成长起来要十几二十年的时间，经验是很丰富的，当时不在场，没有详细的数据，还不好判断。

船难发生后，有报道说“东方之星”之前经过改装，意指其对安全性造成很大影响。不过中船集团708所高级工程师吴正廉告诉记者，对船进行改造是很平常的事情，关键是有没有把图纸送到海事局审图中心，进行正规严格计算、盖过章。在远洋公司工作多年的薛船长告诉记者，“东方之星”的排水量只有2000吨，重量稍稍增加，对稳性就会有相当大的影响。大的改造都经过船检部门审批，但是每次装修都报检过没有，做没做过倾斜试验，都值得探究，“一艘船并不是那么容易翻的”。

忙乱的水域

从某种角度说，“东方之星”见证了长江游轮大发展的历史。东方轮船公司原总经理秘书张梦云告诉记者，公司原来是做货运的，但是随着交通发展，货运逐渐走下坡路了。1992年，公司决定转向客运，贷款上千万元造了姐妹船“东方之珠”、“东方之星”。“当时很多造船文件都是我起草的，后来客运也下滑了，三峡大坝要截流，旅游升温，船又升级改造为游轮。”

沿着长江乘船旅游的概念其实最早是由外国游客开启的。1979年，美国林德布瑞特旅行社包租“昆仑号”而引起过不少争议和质疑。在“昆仑号”运营后的几年内，陆续出现了几艘涉外高级旅游船，乘客90%以上都是外国人。“昆仑号”所属的长江轮船海外旅游总公司经理刘丽（化名）说，80年代选择游览长江的主要是欧洲游客，90年代，船上的东南亚人增多，2005年以后北美客人才大量出现。中国游客对坐船游长江的兴趣是从三峡工程开始的，在2008年以后迅猛发展，到了2012年涉外游船接待的游客里60%以上都是国内游客。

大批旅游船舶公司看到这个趋势，改造旧船或者打造新船进入这个新兴市场，可质量却参差不齐。旅行社都表明自己是“国内豪华游轮”，可什么是“豪华”没有一个明确的标准，谁能在长江上运营接待游客也没有一个明确的资质。

国家旅游局制定过一个《内河旅游船星级的划分及评定》，以内河旅游船的装饰、设施、设备及管理、服务水平、旅游者满意程度为依据，划分为五个星级，申请评星级的旅游船，如达不到规定得分率，则不能评星。虽然该标准面向我国所有内河水域、具有24小时以上营运能力、且持有国家交通主管机关全部有效证书的旅游船，但真正能够评上星级的游船为数不多。所以，长江上旅行团报的游轮大量是没有评星的。因为看好长江旅游产业，沿江的地方政府大力扶持，推出自己的星级评价标准。2004 年，重庆市交委评定了 54 艘船作为星级游船，包括“二星”、“三星”、“四星”三个标准的当地游船。2006年重庆出台了《重庆市内河旅游船服务质量标准》，以设立当地自己的经营准入门槛。“地方政府的星级标准与国家旅游局的星级标准并不是一回事。”刘丽说。

事故发生后，“东方之星”一度被称为是豪华游轮，其实在行业内，获得星级评定的游轮被称为“星级豪华游轮”，没有获得星级评定的被称为“普通客轮”，它既没有按照星级标准建造，也没有参加评星。客船改造来的“东方之星”核定乘客数为534人，船员45人，而吨位相似的“维多利亚7号”载客量只有168人，游轮员工90人。船长张平告诉记者，他们的游轮分一、二、三等舱，全是大空间的标准间。根据“东方之星”出事后的信息，它能装载那么多人，是因为二、三等舱安排了4人间和6人间，很拥挤。

对船的选择，服务与安全，很多游客并没有专业知识，全凭旅行社的介绍和价格比较。行业监管如果不严格，更让游轮市场混乱，从前还是在服务和旅游体验上，出了“东方之星”的倾覆事件，对这个行业影响很大。荆州旅行社的工作人员告诉记者，各地反映上来的情况，到6月底的行程，已经有一半的人退票了。

（实习生陶玉荣对本文亦有贡献）