某过江地铁项目施工管控探讨

摘要：某地铁项目包括一个车站和长江双线隧道，沿线水下环境和地质条件相对复杂。文章从地质条件、施工对象、施工关键点等方面进行分析和论述，针对可能出现问题提出相应对策，为项目顺利实施提出合理化建议。

关键词：过江地铁；区间隧道；车站；施工管控 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2015）21-0186-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.21.093

某地铁项目包括一个车站和长江双线隧道，其中盾构区间长约3013m；涉及沿线诸多建筑物、街道、长江大堤等。工程项目规模宏大，涉及面广。本文从地质条件、施工对象、施工关键点等方面进行分析和论述，针对可能出现问题给出相应对策，为项目顺利实施提出合理化建议。

1 隧道过江及沿线水下环境和地质条件相对复杂

1.1 隧道地质条件复杂

区间隧道施工，盾构距离基岩面较近，不排除隧道可能局部侵入泥岩岩层。穿越的地层富含地下水，其上部江中的水头压力较大，故易引起突涌水和流沙，而导致洞顶上部坍塌，江水倒灌。因此要求盾构机的密封性和抗渗能力应适应本工程所处的饱和粉细砂、粉砂地层，同时还要能满足开挖风化基岩的需要。盾构掘进过程中还将可能遇到上软下硬的情况，要具备良好的调整控制能力。

1.2 车站环境复杂影响因素多

隧道两端属闹市区，高层建筑物、地下管线较多，因此要注意盾构通过时地面的沉降、建筑物偏斜位移、管线安全等，施工控制难度高，对道路、管线、建筑物及周围环境的影响极大。车站虽然位于城市次干道之下，但地下管线的迁移仍会对周围居民、单位等造成一定程度的不利影响；车正好位于路堤下，该站两侧有生活小区、小学及一些临街商业用房，造成一定的施工难度和干扰。加之两端均有盾构始发，都需预留盾构工作井及管片生产加工及养护和堆场，所占场地较大，因此如何合理有序安排规划该区域施工至关重要。

2 关键工序施工对策

2.1 区间隧道施工控制

穿越长江的隧道是本项目极其主要的关键内容，且隧道是双线并行，长度达3013.4m，深达江底-34.0m高程，长度大，纵坡长，江底地层复杂，水压大，施工难度大，对盾构设备施工要求高，工期紧。

2.1.1 盾构施工控制。盾构机选型必须结合地质条件充分论证；盾构机拼装、调试、保养应严格执行设备的相关规定要求；确保盾构机推进路线及姿态的精确性和盾构推进速度的适时控制；同步跟踪注浆和壁后二次注浆的有效控制；盾构管片钢模制作的精确度；盾构管片生产质量的控制；盾构管片拼装质量的控制；管片间止水条安装质量的控制；初期支护的有效实施和喷射混凝土质量控制；外包防水施工质量控制以及混凝土结构施工质量控制等。

2.1.2 关于盾构管片的生产和堆放场地的建议。在盾构掘进前，应做到提前生产约200～300环的管片，正常后的管模堆储数量应结合总进度计划决定。一个城市地铁建设将延续15～20年之久，而目前隧道衬砌的管片是由各标段的承包商自行建厂自产自用，当一条线路分成若干标段以后，势必由数个承包商施工，也要建立数个管片厂，施工结束，工程随即撤除或转移到另一区间标段，另行重建，重复花费了建设资金，原来已经熟练的生产流程及生产管理又要从头再来，既不经济，而且质量并不稳定，对工程进度也有一定的影响，生产噪音以及环境保护对居民的影响，均不容忽视。因此，建议在市区各处设立管片生产的专业工厂，类似商品混凝土一样，委托专业厂家向各标段供应商品化的管片，使之逐渐走向市场化应该是可行的，对于管片的生产质量是有利的。

2.2 车站围护结构施工控制

车站及风井围护结构的施工是主体工程地铁车站能否如期顺利施工的关键，其质量及进度必须严格认真合理安排。城市地铁工程的施工均在地下进行，但一些项目又必段采取明挖方法进行施工，因此周边边坡的稳定直接关系到车站周边建筑群、房屋乃至居民的出行安全等，围护结构或支撑失稳都将给工程带来灾难性的后果，杭州地铁的事故即是前车之鉴，应引以为戒、高度重视。没有质量也就没有进度可言。不论是主体结构或附属结构每一个质量环节都不容忽视。

本工程连续墙的关键是做好槽孔分期浇筑间混凝土的接缝质量，应合理选择墙段接缝处的止水结构。根据类似工程的经验，建议采用工字钢止水接头形式，可有效增加连续墙的抗渗能力。此法是在一期槽孔成槽后，在两端插入比槽孔略深的工字钢，设法固定，靠二期槽孔的一面用砂砾石回填，然后浇筑一期槽孔混凝土；待混凝土凝固后用高压水冲去接头处回填的砂砾，之后进行二期槽孔的施工；最后工字钢被埋设在两期墙段的接缝之间，形成良好止水。

2.3 车站施工控制

2.3.1 土方开挖施工。车站、风道、风井、盾构井的土方全部是采用明挖法或半盖挖法施工，在确保围护结构安全稳定的前提下，要特别注意开挖方式和开挖程序，否则不均衡的开挖将导致围护墙的不均匀受力，造成破坏事故的发生，承包商也应认真编制详尽的施工组织设计和施工措施，以确保基坑的开挖安全和质量，为后续主体结构混凝土浇筑工作创造良好的施工条件和空间。

2.3.2 车站两端的盾构井旋喷桩施工。车站两端的盾构井旋喷桩施工工作量大，持续时间长。因此承包商设备的选型、配置、数量、备品备件、施工技术水平能力都直接关系到本工程的成败。除此之外，还有风井的围护墙—混凝土连续墙及墙下的帷幕灌浆，根据招标文件提供的资料显示，隧道过江后一侧的风井维护墙深达78.1m，厚1.5m，另一侧风井墙体也深达51m，厚1.2m。如此深厚的混凝土连续墙施工进度控制必须制定严密的施工组织设计及严格认真细致的措施计划和质量保证措施，虽不占关键线路工期，但对其施工难度应引起高度重视，开工之初就应着手实施。

2.3.3 基坑基础面应及时封闭。根据该地区浅层地质情况，黏土开挖量将占大多数，呈饱和、可塑状态；施工期间，基坑内受雨水、外来水、施工用水的影响，安全文明施工难以保证，且影响施工质量和进度。为改善对工程实体和城市环境的影响，建议在基坑开挖到保护层后，在分区分块清理基础面保护层达到建基面时，及时分区分块封闭，封闭措施可采用浇薄层混凝土和喷射砂浆或喷射混凝土等。endprint

2.3.4 主体工程土建混凝土浇筑施工。这是地铁工程百年大计的根本，混凝土质量的好坏优劣，以及防水效果，都直接影响地铁长期有效的安全运行，建筑材料的质量控制要求和强度的监测，施工工艺及措施等将是质量控制的关键。混凝土的浇筑前隐蔽验收要到位，特别注意模内垃圾、泥土和油污等杂物要清除，做好浇筑准备工作，同意浇筑后才能进行；混凝土浇筑应连续进行，因故必需间歇时，检查承包商控制好间歇时间；检查混凝土浇筑时的振捣情况，振捣必须密实，不得漏振；检查混凝土在初凝前的收浆抹平处理。如一次浇筑量比较大，需提前与商品混凝土供应厂家召开协调会议，确保混凝土一次浇筑到位，保证施工质量。

3 加强工程施工测量控制

工程施工测量控制是整个工程质量控制的一个关键环节，对整个工程总目标的实现具有极其重要的影响。地铁工程是地下线状工程，按单位工程进行分标段招标施工，不仅相邻标段存在联系测量控制问题，单位工程也存在地面至地下的联系测量控制问题，而且每一工程部位、每道工序都存在放样和检测的问题；暗挖及盾构隧道施工还要把测量点引入洞内，测量难度较大；盾构推进进度快，对测量精度要求十分严格；及时发现问题及时纠偏。

4 提前做好拆迁与地下管线拆移改线工作

根据本工程车站与区间隧道的布置情况，应适时启动单位、居民拆迁与地下管线的拆移改线工作。由于地下管线均系市政工程，应协调市政相关部门尽快处置，尤其是对于排污管道、光缆、电信、燃气、自来水等与市民息息相关的、专业性较强的设施设备。单位和居民拆迁是涉及市民切身利益的大事，不是一蹴而就的，要尽早开始，否则一旦承包商进场后因拆迁而延误工程工期，因而要特别关注“钉子户”事件的发生，人的疏解更甚于交通疏解。

5 结语

由于工程条件与施工条件复杂，建议业主组织建立由业主、设计、监理及承包商有关人员组成的《地质预测预报及工程处理领导小组》；在盾构掘进及基坑围护开挖施工中及时收集整理分析变形及地质信息，深入现场组织指导施工。建议业主组织成立防治地质灾害应急预警体系，制定应急机制及应急预案措施，在组织资源、操控措施上给予保证，必要时启动响应，防止或减轻灾害程度，保证工程建筑物稳定及施工人员安全。

参考文献

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作者简介：陆勇（1980-），男，湖北公安人，湖南交通职业技术学院讲师，工程师，研究方向：土木工程、职业教育。

（责任编辑：王 波）endprint