城际轨道和城市轨道协调方式研究

陈虹兵 陆再珍

(1.广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 510000； 2.广州市城市规划勘测设计研究院，广东 广州 510060)

城际轨道和城市轨道协调方式研究

陈虹兵1陆再珍2

(1.广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 510000； 2.广州市城市规划勘测设计研究院，广东 广州 510060)

为使我国轨道交通事业更好发展，对城际轨道与城市轨道协调方式问题进行了探讨，并以东京和巴黎为案例，从城际轨道和城市轨道协调方式及运营效果等方面展开了研究，总结的经验可供我国轨道网络规划和协调过程借鉴。

城际轨道，城市，街接模式，交通

1 概述

1.1 研究城际轨道和城市轨道协调方式的必要性

随着我国区域经济发展，区域内部城市群之间的融合趋势更加明显，城际间的联系和交往更为密切，人们对区域出行有了更新和更高的要求。区域城际轨道交通与公路中长途客运相比具有舒适度高、准时、稳定、快捷的优点，其能将轨道沿线城市和乡镇串联起来，进一步促进区域的融合和协调发展，因此城际间的轨道交通发展需求更加的迫切。

目前，我国城际轨道建设事业正在快速发展，其规划和建设工作存在诸多问题，严重影响着城际沿线客流的出行。由于城际轨道和城市轨道建设主体不一，规划建设运营中涉及多方博弈，这种体制格局造成大多数城际线位于城市边缘或开发不成熟区域，无法起到快速联系城市中心的作用，与点对点的公路客运相比竞争优势不甚明显。面对以上问题，迫切的需要我国轨道业界各方理清城际轨道和城市轨道之间的区别以及相互协调的必要性，对于两者之间的协调方式达成共识，共同推进区域城际轨道网络的发展和其与城市轨道系统的融合。

1.2 国内外研究现状

国内针对城际和城市轨道的协调研究主要以换乘和共线两大方面为主，其中换乘重点研究换乘模式、枢纽布局模式与信息系统构建三大方面[1，2]；对于城际和城市轨道共线研究，主要针对两者共线的利弊和其运营组织方式进行初探。

国外在20世纪50年代开始重视带有区域性质的轨道交通。目前国外区域轨道交通主要有三种模式：1)城市轨道交通延伸型，主要适合一些近郊区域的线路，即采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路；2)利用既有的干线铁路进行简单改造和升级，增加站点密度，此模式是国外区域轨道交通的主要方式；3)新建区域轨道交通线路，主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟区域，其原有轨道线路已不能满足客流需求[3，4]。

国内外研究对本专题具有很好的借鉴意义，但国内针对城市与区域轨道交通之间衔接模式的研究仅限于对衔接模式的研究，缺少规划层面和具体衔接规划手法的研究，因此本专题将从规划层面对城际线与城市交通系统的衔接方式进行详细分析。

2 案例研究

2.1 东京

1)城市概况。东京是日本首都，世界四大金融中心之一。东京都市圈按照传统观点可划分为东京区部、东京都和都市圈三大圈层，具体圈层详细情况如表1所示。

表1 东京都市圈各区域基本情况表

2)轨道交通现状。东京的轨道交通系统主要包括JR线、私营铁路、区部东京地铁和其他第三部门轨道。其中区部地铁和山手环线主要服务东京区部，功能属城市内部轨道交通；JR和私铁放射以JR山手线站点为起点向都市圈外围辐射，主要联系东京区部和外围城市，属城际轨道范畴。东京都市圈城市轨道和城际轨道基本情况见表2。

表2 东京都市圈城市轨道和城际轨道基本情况表

东京都市圈城际轨道物理线路除JR线路进入东京都心三区外，其他私铁线路全部止于JR山手线站点未进入核心区，因此其与山手线全部属于接驳换乘。同时为了解决与区部地铁的换乘压力，部分JR线路和绝大多数私铁放射线路与区部地铁线路过轨直通运营，使得乘客能从外围区域无需换乘直接抵达城市核心区，截止到2009年与区部地铁直通的城际轨道线路总长584 km(见表3，表4)。

表3 东京地铁与私铁、JR线换乘节点数

表4 城际轨道和城市轨道直通运营情况表

区部地铁除早期通车的银座线(1927)和丸之内线(1954)因供电方式和轨距不同无法直通，及采用直线电机的小断面地铁大江户环线无法直通外，其他10条地铁线路皆与外围城际轨道线路直通，其中大多数线路建成之时即与城际轨道直通。

3)协调方式。东京都市圈城际轨道和城市轨道采取的直通运营模式郊外可利用城际轨道特征组织不同服务类别列车满足不同层次客流服务需求，进入区部后采用地铁运营模式站站停靠保证客流腹地覆盖，其在经营过程之中管理和票务主要有以下特征：

a.企业主体自行协调运营事务。东京城际轨道和城市轨道直通运营涉及110多家企业主体，涉及直通业务各相关主体自行协调，相互签订协议，对于换乘点事务处理以及直通运营线路事务处理上以线路财产归属进行划分，谁的线路谁负责。

b.应对灾难和应急事故，所有轨道企业均有责任。若发生重大事故，则由政府防灾指挥中心进行统一协调指挥。

c.票款统一清算。除了JR东日本外，其他所有运营商之间共同成立了清算中心，负责清分票款。

4)运营效果。东京都市圈城际轨道和城市轨道的直通运营效果明显。其一，为旅客提供了更加人性化的出行选择。城际旅客可直接抵达区部中心，无需换乘，旅行时间短，服务水平高。其二，采用直通运营可缓解城际与城市轨道换乘站的换乘压力，发挥整体效应，提高至区部的城际客运能力，减少换乘混乱现象。1978年小田原线与地铁千代田线直通后，1980年代代木上原站每天早高峰时段减少2.7万人次换乘量。其三，直通运营可节省城市内部通道资源，实现资源共享，减少城际轨道进入市区的工程造价。

城际轨道和城市轨道的直通运营虽优点突出，但仍存在部分问题。其一，直通运营实际是将城际轨道与城市轨道线路作为一条线路处理，原本各自有其特点，在运营时增大行车组织的复杂程度和协调管理难度。其二，城际轨道和城市轨道共线运营容易造成列车严重超员、晚点问题，同时列车晚点会波及到直通线路，扩大列车晚点范围。其三，不同主体之间存在管理差异，应对灾难和救急时存在一定权属不清因素，需政府层面加大监管力度。

2.2 巴黎

1)城市概况。巴黎是法国首都，法国最大城市，世界四大金融中心。巴黎都市圈可分为巴黎市、大巴黎区和巴黎大区三大圈层结构，具体情况见表5。

表5 2008年巴黎都会区基本情况

2)轨道交通现状。巴黎都市圈轨道系统由16条地铁线、5条区域快铁(RER)和8条远郊铁路线(Transilien)组成。其中地铁线路是城市轨道，由巴黎大众运输公司(RATP)拥有和经营。区域快铁(RER)属城际轨道交通，覆盖大巴黎区贯穿巴黎市区，其中除A线的A1，A2，A4分支，B线在巴黎北站以南的部分由巴黎大众运输公司(RATP)拥有和经营外，其他区域快铁线路由法国国铁局拥有并由法国铁路公司(SNCF)运营。远郊铁路属国家铁路层次，由法国国铁局拥有并由法国铁路公司运营，与区域快铁线路在郊区外围共用部分路段。

3)协调方式。对于巴黎的城际轨道RER线路而言，其以法国国营铁路公司的既有市郊铁路为基础、中心区修建于地铁下方修建新线，在大巴黎地区形成直径放射形布局线路，实现了新城—中心城—新城之间的快速连接。RER线路市区与地铁线路共同承担客运运输；市外线路敷设方式以地面为主，各自分成若干叉道，并与多条市郊铁路相连，通向巴黎郊区的卫星城市和市镇，成为在郊区延伸的放射线。此外，RER还适当增加支线(如RER B线和RER C线均有相应的支线)扩大覆盖面。巴黎城市轨道交通巴黎地铁成环线加放射线布局，其中2号线和6号线在市内形成环线。

巴黎的RER系统和地铁系统相互独立，其中RER系统以建立郊区与市中心之间的快速通道为其主要目的，从郊区进入巴黎市中心后没有终止，而是从地下穿过城市中心区，这样可以不干扰市区交通，并能起到输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。RER线路中A，B线于巴黎市主要火车站与地铁线路集中换乘外，其他区域均于地铁线路设置分散换乘站，为乘客提供方便的换乘条件。

巴黎地区相对于亚洲国家而言，其人口和岗位密度相对较低，其城际线和城市轨道客流强度较小，因此部分对外枢纽节点设置集中换乘模式，同时为了防止过于集中将其他客流引入枢纽站沿途增设换乘节点分散换乘。对于城际轨道和城市轨道的协调方式，主要有以下特点：

a.所有RER线路皆以原有市郊铁路为基础，市区内部新建线路进入中心区，除E线为放射线外，其他所有线均贯穿市中心。

b.城际线路(RER)进入中心区通道受限时考虑多条城际线路共线引入。RER B线和RER D线在巴黎市内部Gard du Nord 到Chatelet-les-Halles区间共线运营。

c.城际线进入市中心后与拥挤地铁线路平行，充当部分城市轨道功能，缓解地铁线路拥挤；同时部分RER线路相互平行，防止部分线路路段客流拥挤。如RER A线和RER B线在市中心的线路走向分别和地铁1号线及4号线平行，RER D线从夏特雷到里昂车站之间路段与RER A线平行，RER E线与RER A线中心路段平行。

d.城际轨道和城市轨道票务管理绝对独立又相对统一。地铁和RER A线、RER B线巴黎市段一同属于RATP巴黎交通自治管理局管理，采用单一统一票价；巴黎大区范围内乘坐RER或郊区铁路单独购票(以距离计算票价)，票务系统是由STIF(大巴黎地区公共交通企业联合组织)统一管理。

e.使用双流制式列车开行贯穿市中心列车，加强新城—市中心—新城之间联系。RER线路郊区部分利用了原有的大量市郊铁路线路(部分线路DC 1 500 kV，部分线路AC 25 kV)，在修建穿越市区的新线时，若采用干线铁路的供电制式其接触网对隧道限界有较大影响，故采用DC 1 500 V供电制式，为加强直径线上新城和中心区的联系开行双流受电列车，列车在RATP区段和SNCF区段将由不同的司机驾驶，线路所使用的MI79，MI2N，Z2N等车辆大多可兼容RATP和SNCF两种供电电压(DC 1 500 V/AC 25 kV)。

4)运营效果。巴黎RER区域快铁的 开通，加强了郊外新城和中心区的直接联系，改善了外围至市中心的交通便捷程度，同时促进巴黎郊外新城的开发和“多中心”结构体系的形成。RER直径线贯穿中心区减缓了中心换乘交通压力，防止过重的中心交通压力对巴黎古城造成破坏。RER中心区与地铁平行线路缓解部分地铁线路客流过于拥堵压力，巴黎地铁1号线自1900年开通以来客流量就一直居高不下，1970年代末RERA线开通后1号线客流量降低了25%；RER之间的平行线路也起到了分担客流的作用，RERE线启用一年后RERA线约1/3的旅客转移至E线。RER线修建市中心路段时投资巨大，其中RERA线由于法国国营铁路公司承担了部分费用，最初仅在市区修建两条连接线就花费28.5亿法郎，因此当时引起政界不满。部分路段共用市区通道，受通道能力限制常导致列车延误，高峰时段RERB和RERD线夏特雷—大堂站和巴黎北站段(3km)共轨，高峰小时20班次RERB列车和12班次RERD列车通过，已经接近该通道运输能力，延误严重。

3 经验总结

通过典型案例分析，以上城市城际轨道和城市轨道衔接各有特点，但总体上呈现以下共性，需我国轨道网络规划和协调过程中兹于借鉴。

1)区域发展使城市间联系日益紧密，为减少城际轨道和城市轨道换乘节点压力，城际轨道需直接引入中心区。2)随着城市发展，通勤范围扩大，城际线应考虑通勤功能。3)若中心区受建成区通道资源影响，城际轨道可考虑与其他轨道共轨运营增加可实施性，但需提前谋划。4)城际轨道和城市轨道采取换乘衔接方式应注意换乘枢纽分散设置，防止客流过于集中造成枢纽压力。5)城际线规划实施工程中应积极利用现有轨道线路建设，增加工程可实施性。

[1] 张海波.铁路运输与城市轨道交通的换乘研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2007：26-35，47-52.

[2] 郭 峰.城市综合交通枢纽的衔接换乘研究[D].武汉：华中科技大学硕士学位论文，2004：57-64.

[3] 翟长旭,周 涛,刘海洲.区域轨道交通与城市轨道交通衔接模式研究[A].杨 涛.和谐交通：都市交通发展新战略新任务——第十六届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集[C].南京：东南大学出版社，2008：705-710.

[4] 李犁峰.国有铁路参与城市轨道交通运营的研究与规划[D].成都：西南交通大学硕士学位论文,2003:1-5.

Research on coordinating approaches of intercity and urban rails

Chen Hongbing1Lu Zaizhen2

(1.GuangzhouMetroDesignInstituteCo.,Ltd,Guangzhou510000,China;2.GuangzhouUrbanPlanning,SurveyandDesignInstitute,Guangzhou510060,China)

In order to enhance the development of the rail traffic industry in China, the paper explores some coordinating approaches of intercity rail and urban rails, researches from the coordinating approaches and operation effect of intercity rails and urban rails according to the cases in Tokyo and Paris, and sums up the experience for rail network and coordinating process.

intercity rail, urban, cohesive model, traffic

2015-01-04

陈虹兵(1987- )，男，助理工程师； 陆再珍(1988- )，女，助理工程师

1009-6825(2015)08-0164-03

U213.2

A