废除无船承运人制度建议

王婵娟

摘要：

无船承运人制度建立13年来，在航运实践中发挥着重要作用，同时饱受诟病。通过对我国无船承运人制度本身的解读和业务实践中常见问题的分析，参考国外的立法，提出废除无船承运人制度的观点，进一步规范国际货运业务当事人的称谓。

关键词：

废除；无船承运人；建议

中图分类号：

F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）09005002

1我国无船承运人制度现状

我国的无船承运人制度源于2002年施行的《国际海运条例》。海运条例中将海运业务分成了国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动两大块，而国际海上运输经营包括“有船承运业务”和“无船承运业务”。这是首次出现了“无船承运经营者”的定义，标志着在法律概念上，“无船承运人”已不同“货运代理人”而成为了一个独立的法律概念。

而早在1998年对外贸易经济合作部（现商务部）发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》（试行）中第二条规定：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及业务费的行为。商务部于2004年1月修订的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。

因此，无船承运人最早是以“独立经营人”的概念被归于货运代理人之中。换言之，货运代理人既可以从事传统的货运代理业务，又可以作为无船承运人从事无船承运业务。

根据交通运输部公布的数据，截至2015年3月，我国拥有无船承运业务经营者资质的境内企业有5061家，这些企业基本上都属于国际货运代理企业。

2无船承运人与国际货运代理并存带来的问题

由于现有的法律法规对货运代理人与无船承运人的界定并不十分规范和统一，实践中引发了诸多问题。

2.1国际货运代理企业的身份如“变色龙”

从上述国际货运代理企业的概念中可见货运代理企业可以传统的代理身份从事业务，也可以作为独立经营人即当事人的身份从事业务，不同身份法律地位应承担的法律责任截然不同。例如，在操作同一票货物时，由于涉及的代理事项很多，时而是代为安排仓储、转运如传统代理人，时而又以自己名义订舱托运如承运人身份。另外在实践中，同一货代企业从事不同业务时，可以被叫做集拼经营人、分拨人、多式联运经营人、无船承运人、缔约承运人等不同称谓。从事的业务范围较为广泛，法律关系亦相对复杂，从事不同的业务，亦不同身份出现，所享有的权利和承担的义务亦不相同，法律责任自然不同。

国际货运代理人作为纯粹代理人身份出现时，在客户授权范围内，以客户的名义从事代理行为，所产生的法律后果都由客户承担。即货物发生了灭失或毁损，货运代理人不承担责任。

国际货运代理人作为当事人，如无船承运人身份出现时，签发自己的提单，即承运人的身份，就要承担承运人的责任，当然同时也享受承运人的权利。客户的货物发生了灭失或毁损，除可免责的情形，货运代理人必须承担赔偿责任。

2.2正确识别货运代理人与无船承运人有难度

《国际海运条例》设立无船承运人制度，意在赋予无船承运人专有的无船承运业务经营权，禁止不具有无船承运人资格的货运代理人从事无船承运业务，从而规范和维护无船承运业务市场秩序。这就不存在货运代理人与无船承运人的识别问题。但是，两年后商务部《国际货运代理业管理规定实施细则》的颁行，则从根本上破坏了其立法意图，使得货运代理人从事无船承运业务获得了法律上的支持，也将两者概念彻底混淆，增加了识别难度。

2.3身份混淆造成法律纠纷层出不穷

一旦发生货损货差的货运事故，托运人主张货运代理公司是无船承运人身份，即具有当事人的法律地位应承担赔偿责任；而货运代理公司往往辩称自己仅为传统的代理，不是当事人身份从而规避索赔。又例如许多原货运代理人没有取得交通运输部许可的无船承运业务经营者资质，依然与货方签订海运合同，签发提单。这类合同履行中难免发生纠纷，无资格的无船承运人所订海运合同或所签提单的效力如何认定？不具有民法通则所要求的民事行为能力，应归于无效？抑或认为无资格的无船承运人从事无船承运业务订立海运合同，是取缔性规范的违反，应维持合同的有效？

3建议废除无船承运人制度，规范称谓

3.1对比其他国家的现行制度

纵观全球，绝大多数国家的法律体系中并不存在“无船承运人”这一概念，“无船承运人”作为一个独立的法律概念只出现在美国、菲律宾以及中国等为数不多国家的法律中。而1998年美国《海洋运输改革法》中，“无船承运人”与“货运代理人”并称为“海运中间人（Ocean Transportation Intermediary）”。该法中的货运代理人不是运输合同的当事人，对运输没有独立的利益，而无船承运人是运输合同当事人，对运输享有独立的利益，两者是严格区分的。

英国、法国等国家，有关无船承运业务大多作为一种独立经营业务规定在货运代理业务中，即如我国将国际货运代理做广义解释，分为代理人和当事人两种身份。但这些国家没有独立的无船承运人概念，因此不会发生混乱。

3.2国际货运服务经营人制度替换无船承运人制度

不管是“无船承运人”还是“货运代理人”，严格地说都只是一个概念。现存的这些混淆是因为法律法规没有正确的正式标准的确定其内涵。承运人前面冠以“无船”，是为了将无船承运人和有船承运人区别开来。“无船”不能片面的理解为不拥有船舶，而是指不经营船舶，自己不进行海上运输。随着货运代理业的进一步发展，多式联运逐步兴起，货运代理可以不实际经营任何运输工具，而签订运输合同。“无车承运人”、“无航空器承运人”这些概念会随之出现吗？显然，答案是否定的。

因此，从新常态、大交通的角度看，多式联运是发展必然趋势。无船承运人这个概念应该替换掉，建议改作“国际货运服务经营人”这个称谓。其法律地位为当事人，可以定义为：以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过实际承运人完成国际货物运输的货运服务企业。这类企业不经营任何运输工具，作为缔约承运人与托运人订立任何运输方式的国际货物运输合同，不限于海运，也不限定于两种以上的运输方式。

3.3国际货运服务经营人制度合理性分析

根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，企业符合无船承运业务经营资格条件，予以颁发《无船承运业务经营资格登记证》，准予从事进出中国港口货物运输的无船承运业务，称为“无船承运业务经营者”。借鉴这个称谓，把业务范围扩大到其它运输方式，又保留“经营者”的说法，因此称为“国际货运服务经营者”。又考虑到我国的法律法规中习惯用“人”来指代自然人或法人。就进一步改称为“国际货运服务经营人”，更显合理。

另一个理由是国际货运代理的英文为“INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDER”，“forwarder”一词的发音近似于“服务的”，且本身货运代理行业就是提供“货运服务的”。因此改作“国际货运服务经营人”这个称谓较合适。

而国际货运代理人的概念可以继续保留，但应回归到传统的代理的地位。目前货运代理公司的业务几乎都突破了传统代理范畴，传统代理只收取代理费，不得收取运费，已经不能适应行业的发展。因此，在《国际货物运输代理业管理规定实施细则》中赋予了货运代理人“独立经营人”的身份。但这和民法中的代理概念背离，也和公众对“货运代理”的字面认知偏离，很容易损害到托运人的利益。因此，有必要纠正过来。

在行政监管方面，国际货运服务经营人的业务由交通运输部管理，不再多头管理。自2013年铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部后，交通运输大部门管理架构格局已经形成，交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展。涉及面广的国际货运服务经营人的业务能够适应立法的需要也有利加快推进综合交通运输体系建设。而新定义后的国际货运代理人业务可以继续由商务部管理，但业务范围明显缩小，例如多式联运提单的备案应转由交通运输部管理，同时商务主管部门对其行政干预也会明显减少。

参考文献

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