收纳高速动车组的《列车牵引计算规程》刍议

黄问盈，孙中央

(1 中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081; 2 郑州铁路局 机务处，河南郑州450052)

收纳高速动车组的《列车牵引计算规程》刍议

黄问盈1，孙中央2

(1 中国铁道科学研究院 机车车辆研究所，北京100081; 2 郑州铁路局 机务处，河南郑州450052)

我国开通运营和正在建设的高速铁路里程已双冠全球。中国高速动车组(CRH系列)已规模制造和广泛采用，所以未来修订《列车牵引计算规程》收纳动车组已是大势所趋。动车组与机车牵引式列车的编组不同，是动车(M)和拖车(T)的固定编组，可以直接为列车牵引计算提供在平直道上所有运行工况下的列车单位合力数据。由于彼此的回转质量系数不同，高速动车组和机车牵引式列车虽然均遵循列车运动方程，但具体计算列车加速度、运行时间和运行距离等公式的相关系数存在差异。此外，一些意见和建议可供未来修订《列车牵引计算规程》参考，诸如删节图表、合并机车单位基本阻力公式、深入探究起动阻力、附加阻力(曲线阻力、隧道阻力等)以及系统计算精度等。

高速动车组;《列车牵引计算规程》;机车单位基本阻力;起动阻力;附加阻力;列车制动力;系统计算精度

近十年来，我国高速动车组蓬勃发展，基本形成纵连南北、横贯东西的网络大格局。我国开通运营和正在建设的高速铁路里程均居全球之首。从引进吸收到创新开发，我国不同速度级别的动力分散CRH系列高速动车组(CRH1、CRH2、CRH5、CRH3、CRH380等)已规模生产和广泛应用。由此可见，《列车牵引计算规程》以下简称《牵规》收纳高速动车组已成大势。

1 动车组与机车牵引式列车牵引计算的不同

1.1 编组方式不同

无论是专线运行还是共线运行，高速动车组与机车牵引式列车均属于轮轨式铁道列车，都是通过轮轨黏着传递牵引力和制动力(非黏着制动除外)，但是两者编组方式具有明显不同，高速动车组是动车(M)和拖车(T)的固定编组，而机车牵引式列车则是机车与车辆列(货车或客车)的非固定编组(少数专列除外)。

1.2 牵引计算参数繁简差别

(1)机车牵引式列车牵引计算所用主要技术参数相当广泛(参见现行《牵规》［3］)。

(2)动车组牵引计算所用主要技术参数相对简单。动车组不必考虑编组中基本牵引动力单元的组合以及动车与拖车的阻力和制动力的差异(含基础制动装置、制动闸片与制动盘数量及材质等细节)，而直接采用列车牵引力、阻力及制动力的试验结果，包括独立使用动力制动(含再生制动)或空气制动以及复合制动，也包括非黏着制动(如涡流轨道制动、磁轨制动等)参与的更广泛的复合制动。基于高速动车组已知的定员载客质量，可以进一步直接给出平直道上列车牵引、惰行和制动(独立制动和复合制动)3种运行工况下作用于列车的单位合力c0，N/kN的变化数据或曲线，具体应用时计入相应实时速度下的单位附加阻力(单位加算坡道阻力等)，就是相应的作用于列车的单位合力c，N/kN。

1.3 列车运行加速度、运行时间和运行距离的计算公

式有所区别

高速动车组与机车牵引式列车运行均遵循列车运动方程，服从导出的通用计算加速度、时间和距离等一系列计算公式，不过两者的回转质量系数γ有所差别。对此，文献［9］有具体分析。我国高速动车组都是动力分散式电动车组，可取γ=0.10，其他列车可取γ=0.06 (空货物列车除外)，这样即可推导出不同列车运行的加速度(含减速度)、运行时间和距离的具体专用公式，见表1。高速动车组亦可参照文献［8］的相关公式，根据制动减速度的分级要求，进行制动控制设计。

1.4 列车保有加速度取值不同

为保证列车实现最高运行速度，提升列车技术水平，又不致使列车功率浪费，需要控制列车的保有加速度aH(列车在平直道上达到最高速度时仍具有的加速度)，文献［9］推荐了计入回转质量系数的保有加速度(1+γ)aH范围，从而可得出不同列车(1+γ)aH的最低限值，见表2。

表1 列车运行加速度、运行时间和距离的计算公式

表2 各种列车的保有加速度最低限值 m·s－2

个别列车暂未能达到低限值，可以作为个案保留，但不宜因此降低相关列车整体对保有加速度低限值的门槛。

建议，核定列车质量以保有加速度法［10-11］为基准，同时，将其他核定列车质量的方法均列入校验条件。

1.5 列车运行速度曲线和时间曲线图距离、速度和时

间参数的比例不同

尽管现在不必用手工按比例绘制列车运行速度曲线v=f(S)和时间曲线t=f(S)，但列车牵引电算结果输出打印的图表中距离、速度和时间参数的比例也建议统一规范，见表3。

2 收纳高速动车组的《牵规》架构概要

2.1 范围及要求

2.1.1 范围

本规程适用标准轨矩1 435 mm铁路列车牵引计算。

本规程规定列车牵引计算方法及所用技术参数是确定列车运行基本要素(列车质量、速度、时间、距离以及列车能耗等)的计算依据。也是铁路规划、选线设计与列车布局、牵引动力设计与合理运用、运输方案选定与经济评估等相关设计计算的基础。

表3 列车牵引电算结果输出的速度v=f(S)及时间曲线t=f(S)的建议比例

2.1.2 要求

2.1.2.1 涉及的物理量单位及取值规定

2.1.2.2 列车牵引力及制动力取值基准

2.1.2.3 列车回转质量系数规定

2.1.2.4 计入回转质量系数的列车保有加速度低限值规定

2.1.2.5 列车牵引电算结果输出v=f(S)及t=f(S)曲线采用比例的规定

2.2 高速动车组牵引计算

2.2.1 各型高速动车组最高速度、列车编组、基本动力单元、列车功率、列车质量与全长等基本数据。

2.2.2 各型高速动车组牵引力、基本阻力与制动力(独立制动与复合制动)

2.2.3 平直道上作用于各型动车组的单位合力(牵引、惰行及多种制动工况)

2.2.4 列车附加阻力

2.2.5 列车运行时间和距离的计算以及加(减)速度的核定(含线路数据处理以及制动计算)

2.2.6 列车质量的核算

2.2.7 列车能耗的核算

2.3 机车牵引式列车牵引计算(略)

3 相关问题的探讨与商酌

3.1 《牵规》与《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)的关系

《技规》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《技规》的规定。从1950年1月第1版开始，《技规》均以原铁道部令颁布，并由中国铁道出版社(原人民铁道出版社)公开出版发行。

《牵规》属二级法规，1957年我国铁路首版《牵规》(《蒸汽机车牵引计算规程》［1］1958年5月1日)亦由原铁道部令公布施行(铁机运余(57)字第242号)公布，由原人民铁道出版社出版发行(1958年1月)。

理所当然，《牵规》也必须符合《技规》)的规定。首版《牵规》［1］中运用中的机车车辆每轴计算闸瓦压力，应按《技规》的机车车辆每轴闸瓦压力表查用之的条文，该处计算闸瓦压力就是以后采用的换算(及进一步二次换算的等效)闸瓦(片)力，只是每轴后来扩大到每台(辆)。考虑到多轴(6轴以上)特种长大货车以及轻型货车(轴重18 t及其以下)的存在，须另行处理，或提供换算闸瓦压力(kN/t)(单位质量的换算闸瓦力)以便使用，1982年第2版《牵规》［2］为了查用方便，从《技规》)移植列入机车每台(辆)换算闸瓦力表，1998年第3版《牵规》均有规定。必须指出，修订《技规》及《牵规》均涉及此表，所以务必一致。

由于历史原因，1982年第2版《牵规》被列入铁标TB 1407－82，并延续到1998年第3版《牵规》(TB/T 1407－1998)。时至今日，为使《牵规》紧密配合《技规》，确保高度集中的铁道列车安全、快捷和高效运行，理应尽早还原《牵规》，恢复到作为规程的本来面目，由铁路总公司公布实施，跳出《牵规》纳入标准带来的某些不必要的束缚与局限，使《牵规》更好地配合《技规》发挥其应有作用。

3.2 《牵规》精简的可能性

十余年前，文献［6］总结《牵规》演变发展时，强调《牵规》应力求简练、明确、实用并综合提出撰修《牵规》的相应原则，在收纳高速动车组与更新补充机车车辆有关内容的《牵规》大量扩容情况下，考虑精简更有必要。

3.2.1 相关公式、数据表和曲线图不一定在《牵规》中全部共存

可以从实际应用出发，酌情删节可去除部分，尤其是大量附图。当然不能简单从事，一概而论地决定取舍。

需要指出，列车或机车(车辆)性能试验时，随机或分区采取相关参数试验数据，经过数学处理，得出相应的试验公式或图表，试验报告中的图表与公式并存，和《牵规》的取舍不能相提并论。

3.2.2 机车牵引式列车内容可精简之处

(1)删节制动力计算的实算法，至少可以删去实算闸瓦力及制动缸空气压力等细节内容

新中国建国初期的20世纪50年代，列车采用单一的普通铸铁闸瓦。1957年首版《牵规》起始至今，《牵规》均未提供具体的机车车辆制动缸直径、制动倍率等数据，根本无法算出实算闸瓦力，即使不厌其烦，另行寻找相关数据，逐一算出不同机车车辆实算闸瓦力，进而求出相应的实算摩擦系数，分类相乘，再累计相加得出列车制动力，也无法得出统一的列车制动率，这样就难以编制也无法查用《技规》中所列出的不同列车制动限速表。现在同一列车上两种(及其以上)材质的闸瓦(片)共存的局面相当普遍，车辆与机车的闸瓦(片)材质不同更为常见，更加无法采用实算法。

综上所述，采用实算法求算列车制动力不可为之，所以完全可以删节其部分内容;而采用换算法(列车中单一闸瓦)和二次换算的等效法(多种闸瓦或闸片)是必然结果。

必须强调，《牵规》删节列车制动力的实算细节与具体机车车辆基础制动装置的设计核算概念完全不同，也不能相提并论。

(2)机车单位基本阻力公式大合并

原则上可将各机车的单位基本阻力公式直接合并为电力机车和内燃机车两个公式，也可区分轴数、传动方式或速度等级的差别，最好能如文献［12］所推荐的采用分析—试验型合并公式，无论如何，机车单位基本阻力公式宜少而不宜多。

列车单位基本阻力是车辆(货车或客车)与机车单位基本阻力按质量的加权平均值，而列车中机车质量只占5%～10%左右，重载列车中机车质量可低到3%左右。文献［9］已强调指出，列车单位基本阻力只能在车辆与机车单位基本阻力之间，而且更接近车辆单位基本阻力的数值。列车单位基本阻力中占主导地位的是车辆单位基本阻力，甚为次要的机车单位基本阻力公式完全具有合并简化的条件。

车辆(尤其是货车)类型复杂，不管采用主要车型的试验结果，还是数种主型货车基本阻力加权平均得出的阻力公式，都由于机车牵引式列车的非固定编组不能确切代表适时编组的列车中货车单位基本阻力的实际情况。由此可见，货车单位基本阻力公式已经是删繁就简的“大合并”，又何必拘泥于机车单位基本阻力的“小节”。此外，随着运用中23 t和25 t轴重大吨位货车的增多，货车单位基本阻力公式也应补充调整修正。

应当特别注意，《牵规》中机车单位基本阻力公式合并后与具体机车性能试验中测算轮周牵引力所用的具体机车单位基本阻力情况迥异。还有《牵规》可直接采用机车惰行单位基本阻力作为机车单位基本阻力，但在机车性能试验时应区分惰行与牵引阻力［15］，总之《牵规》与机车性能试验两种情况不同，不能混为一谈。

3.3 尚待探究的课题

3.3.1 列车阻力部分

3.3.1.1 起动阻力

独立转向架列车并非刚性系统，而是用车钩缓冲装置相连的弹—黏性系统，列车起动过程(首车起动开始到尾车起动为止)是一个复杂过程。无论如何，列车起动伊始就开始进入运行状态，不过从静态转向动态的列车起动阻力高于由动态转入静态(停车过程)的基本阻力。铰接式或全铰接式准刚性系统列车以及个体机车或车辆的主动起动或被动起动，起动阻力的形态亦复相似，具体数值另论。

起动阻力的形态归属有两种意见;一种意见认为，起动阻力是基本阻力的一类，可称为起动基本阻力，用以区别运行基本阻力;另一种意见认为，起动阻力包括附加阻力和基本阻力，是两者共生阻力，或可称为起动复合阻力。重要的是，影响起动阻力的因素众多，诸如列车参数(连接方式、牵引动力配置、轴重等)，线路参数(起动坡度等)以及环境参数等，所以探究起动阻力的变化规律，寻求更符合实际又相对可行的起动阻力计算公式，尤其对货物列车确有必要。

3.3.1.2 附加阻力

(1)曲线附加阻力

列车在曲线上的运行速度与曲线外轨超高是相互依存的关系。原则而言，当曲线超高引发的列车重力向曲线内侧的分力完全平衡因离心加速度引发的列车离心力时，列车就不存在未平衡的离心加速度，也就没有曲线附加阻力的存在，不过这种几率不多，客运专线上高中速列车混跑或一般线路上客货车混跑，均存在多种速度对曲线外轨超高的不同要求，但实际线路的各个曲线只能采用固定不变的相应外轨超高(对应折中速度)，于是就出现欠超高(高速度时)或过超高(低速度时)，造成未均衡的离心力或向心力存在，列车从而产生在基本阻力以外的曲线附加阻力。即使专线同一速度级别的列车运行，通过具体曲线的上下行列车运行速度因在进入该曲线之前的线路纵断面的差异而不尽相同，也难以避免曲线附加阻力的存在。

影响曲线附加阻力的因素除了列车运行速度和曲线参数以外，还有列车(机车、车辆)相关的结构参数(含轴距、转向架中心线间距、转向架轴距、车轮滚动圆距离等)。众多国家采用比较简单的计算曲线附加阻力公式式中R为曲线半径，m;我国铁路首版及第2版《牵规》［1，2］取系数a=700，第3版《牵规》［3］根据专项试验结果，取a=600，这都在多国铁路所定的a值范围450～800［7］之内。间接说明系数a化整具有一定弹性。

注意到在多曲线的线路上，尤其在连续反向曲线(单S形、双S型及多S型)的区段，曲线附加阻力影响较大［7］。反向曲线附加阻力较单曲线平均增大25%(单S形+7%，双S型+24%，三S型+52%)。探究曲线附加阻力的变化规律及其合理实用公式可供多曲线区段列车牵引计算参考，也可供《牵规》选用。

(2)隧道附加阻力

列车在隧道中穿行，由于隧道壁的制约，列车是在有限的环状空间内运动，形成活塞效应，首车冲压的空气不能全部绕流到尾车之后，部分空气被列车挟持推移，向前流动直至隧道出口外。这种气流的变化，影响并增大了首车与尾车的压差阻力和列车本身的摩擦阻力(含局部干扰阻力)，导致列车在隧道中穿行的气动阻力明显超过列车在明线运行时，尤以高速动车组穿越长隧道时为甚。这种气动阻力的差值就是隧道附加阻力。

为了降低隧道中气流的瞬变压力及其变化率的破坏作用，可采取多种结构措施，诸如加大隧道断面积，改变隧道进出口形状，修建通风竖井和斜井等，由此也导致核定隧道附加阻力的复杂性。

我国1965年试验得出的单位隧道附加阻力公式［7，13］理论上不尽合理，实践中难以验证和实用。国外根据近似假定建立理论模型的列车穿越隧道的气动阻力或气动阻力系数的一些计算方法和公式［14］，理论上可行但复杂，实践中难以实用，所以探索符合列车牵引计算系统精度条件又相对简化可行的实用公式对多隧道及长隧道区段尤为重要。

此外，在未能具体合理实用定量处理之前，是否注明隧道附加阻力由各铁路局自行决定。

(3)非常气象的附加阻力

非常气象的附加阻力包括大风阻力、低温阻力、大雪阻力以及暴雨阻力等。列车(机车、车辆)基本阻力试验是在列车速度不低于10 km/h、环境温度不低于－10℃，风速不超过 5 m/s(3级风)以及海拔不超过700 m的条件下进行的。有些国家计算列车基本阻力公式的速度是列车运行速度加上10 km/h(约3 m/s)或15 km/h(约4 m/s)表示，也就是计入2级风或3级风的影响。但是必须指出，列车随线路走向(上行和下行)变化与风向(正向和逆向)变化相反的几率难定，即随机性太大，并且风速和风向随地域和季节不同也有较大波动，即使在局部性大风区域确切核定大风附加阻力也有难度。

我国冬季严寒地带(如东北、西北地区)最低气温可降至－20～－40℃。黑龙江、内蒙古、新疆等省区冬季极端低温甚至可降到－40℃以下，过低气温对于列车基本阻力具有同时加大机械阻力和气动阻力(空气密度增加)的双重附加影响。

前苏联《牵规》［5］提供大风附加阻力的修正系数表(范围:风速14～30 m/s即7～11级，列车速度10～120 km/h，空气密度1.0～1.6 kg/m)以及低温附加阻力修正系数表(范围:低温－30～－60℃，列车速度20～160 km/ h，并区分客货)，但其列车速度范围有限，没有风向指标，也难以采信和使用。

无论如何，非常气象的附加阻力与气象及地理等多因素有关，具有季节性、随机性以及某些不可测性和不可控性。所以除了继续探讨非常气象的附加阻力内在和外在关系及其变化规律外，比较切实可行的措施是对应非常气象条件，采取降低列车运行速度或牵引质量，必要时停运。此外，在非常气象多发地区，还可采用外界防护的设备或措施，如挡风墙和融雪对策等。当然这些处理方案无须列入《牵规》。

日本是一个多地震多台风的国家，严冬部分线路钢轨也有深度积雪出现，新干线对应的策略和具体措施可供参照［18］。

3.3.2 列车制动力部分

(1)闸瓦(片)实算摩擦系数

不同闸瓦(片)实算摩擦系数变化规律是由专门试验取得的(含计算公式形态、闸瓦作用力因子、运行速度因子以及制动初速修正因子等)，再通过运用验证，最终正式提供其实算摩擦系数公式。1964年为修订当时《技规》五、六、七表(即制动限速表)所进行的中磷铸铁闸瓦摩擦系数试验，先在铁道科学研究院环行试验线上反复试验、数据汇总、分析研究，综合得出中磷铸铁闸瓦摩擦系数计算公式形态，包括具体的闸瓦作用力和运行速度因子的关系。重要的是首先发现并确定制动初速的定量修正(等高差修正)，形成完整的中磷铸铁闸瓦实算摩擦系数计算公式，接着先后在北京铁路局、兰州铁路局加挂卧铺车(制动试验车后)夜间回送，白天进行多次不同坡度的下坡道上制动停车试验，充分验算证明所建立公式的合理性、可靠性与实用性，最终提交正式试验报告，不仅为修订当时的制动限速表提供依据，也是修订当年对应标准相关内容的基础，可见闸瓦(片)的实算摩擦系数公式与对应标准中摩擦系数验收范围要求是相辅相成的相互依存关系，由此，按所用标准推算不同闸瓦(片)的实算摩擦系数公式并非最佳先择，而是权宜之计，这种举措还难以得出合理的闸瓦作用力因子与摩擦系数的关系。

(2)换算法(单一闸瓦)和二次换算的等效法(多种闸瓦或闸片)

前已表明，计算机车牵引式列车制动力采用换算法和等效法是不得不为之的必然结果。文献［16，17］证明了换算法是等效法的特例。鉴于现时货物列车的基础型闸瓦是新高摩合成闸瓦，而旅客列车的基础型闸瓦(片)则是铸铁闸瓦(闸瓦制动客车)和高摩合成闸片(盘形制动客车)，以及机车使用的闸瓦(片)的多样性，包括铸铁闸瓦、低摩合成闸瓦、粉末冶金闸瓦(片)、高摩合成闸瓦(片)等，而铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦的摩擦系数公式又都带有制动初速定量修正因子，所以无论是在机车采用铸铁闸瓦或低摩合成闸瓦，又或者客车采用铸铁闸瓦的情况下，机车的等效(2次换算)闸瓦力难以回避要受到制动初速的影响，也就是其等效闸瓦力值须按速度分级核定［17］，不能一概而论而造成不必要的偏差。

文献［17］已经指出，用更高摩擦系数新型瓦(新高摩合成闸瓦)取代原高摩合成闸瓦时，新型瓦的闸瓦力一般会按K·φk(或Kh·φh)相近(或相等)的原则降低，还指出，如考虑转换到新高摩合成闸瓦的换算闸瓦力，则需按制动力匹配原则，根据换算摩擦系数提高的程度，按比例调整降低换算闸瓦力。

现令φh和Kh分别代表(原)高摩合成闸瓦的换算摩擦系数和换算闸瓦力，kN;令φ'h和K'h分别代表新高摩合成闸瓦的换算摩擦系数和换算闸瓦力，kN;根据φh·Kh=φ'h·K'h的原则，新高摩合成闸瓦的换算闸瓦力如果新高摩合成闸瓦的换算摩擦系数较原高摩合成闸瓦提高20%，即φ'h=1.2φh，则新高摩合成闸瓦的换算闸瓦力K'h=Kh/1.2≈0.83Kh，这样就可以利用文献［17］表9中四轴货车采用原高摩合成闸瓦的每辆换算闸瓦力推荐值，调整转换成新高摩合成闸瓦的每辆换算闸瓦力推荐值(相应的比换算闸瓦力也要类推降低)，现将两组每辆换算闸瓦力推荐值并列如下，以作比较。见表4。

表4 四轴货车每辆换算闸瓦力推荐值/kN

3.3.3 列车牵引计算系统的精度控制

作为整体计算系统，列车牵引计算精度必然受到全系统中最薄弱环节，即误差最大、精度最差的一环制约。也就是说计算结果精度也只能达到这个层次。列车牵引计算大系统假想分为3个子系统:(1)原始数据(包括列车系统数据处理和线路系统数据处理等);(2)计算过程(计算方法建模和计算程序设计等);(3)结果分析(包括相对真值的选择和计算结果的误差分析等)。

第3个子系统通常被忽略，因为确定相对真值或通过误差分析寻找薄弱环节以及最终结果的精度认证都很难做到，有待进一步探究。

原始数据采集是减少误差，保证精度要求的重要关卡，现时牵引计算所用列车数据都是通过各种相关试验取得并列入《牵规》统一规范。注意到除测试对象和测试环境难尽相同之外，测试方法和测试仪表亦有精度不同之分。总之，原始数据的采值和计算过程实施的差异，都导致计算结果精度不同。当然，数据采集和计算过程关联紧密，有时彼此重叠，需要统筹兼顾，不能厚此薄彼，更不能顾此失彼。一般而言，控制计算结果相对误差在3%以内是可以接受的，专题核算(如事故分析时的制动计算)可适当提高精度。当然，如能进行实时的列车系统及线路系统相关数据在线采集分析处理，在冗余监控的安全保障条件下，实施全面自动控制的无人驾驶(或机器人驾驶)要求达到更高的精度，以保证列车安全正点运行是完全必要的。

4 小结与建议

(1)我国铁路高速化已全面形成，《牵规》收纳动车组势在必行，以及早收纳更佳;

(2)动车组与机车牵引式列车牵引计算的基本原则相同，均遵循列车运动方程，服从导出的系列通用公式，但是由于两者回转质量系数不同，导致各自计算列车加速度、运行时间和运行距离等具体公式系数存在差异，必须严格区分，正确应用;

(3)全方位调整，最优化处理，增容与精简并重，统一及合理编排，力求《牵规》更加简明、实用、求新、创先;

(4)进行必要的专题试验研究(包括25 t轴重大吨位货车阻力、附加阻力、闸瓦(片)摩擦系数中诸因子研究等);

(5)检视列车牵引计算系统中相关系列参数和环节精度的协调统一及合理匹配，开展列车牵引计算系统精度控制的探索;

(6)恢复《牵规》作为铁路二级法规的本来面目，由铁路总公司公布实施，中国铁道出版社出版发行，更好的配合《技规》为铁路运输服务。

［1］ 蒸汽机车牵引计算规程(1957)［M］.北京:人民铁道出版社，1958.

［2］ TB 1407－82 列车牵引计算规程［S］.1983.

［3］ TB/T 1407－1989 列车牵引计算规程［S］.1999.

［4］ Правила тягoвых расчетов для поездной работы(1961)［M］.Москва:Трансжелдорйздат，1963.

［5］ Правила тягoвых расчетов для поездной работы(1980)［M］.Москва:Транспорт，1985.

［6］ 黄问盈.我国《列车牵引计算规程》的回顾与前瞻［J］.铁道机车车辆，2000，20(1):7-10.

［7］ 黄问盈，孙振声.热力机车牵引热工应用技术［M］.北京:中国铁道出版社，1994.

［8］ 黄问盈，孙中央.高速列车制动计算中值得关注的问题［J］.铁道机车车辆，2006，26(1):24-27.

［9］ 黄问盈，孙中央.高速与重载列车3个牵引计算参数的界定值［J］.铁道机车车辆，2011，31(4):19-25.

［10］ 黄问盈，闵耀兴，黄 民.提速列车质量的计算［J］.铁道学报，1998，20(2):1-11.

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［12］ 黄问盈，杨宁清，黄 民.列车基本阻力的思考［J］.中国铁道科学，2000，21(3):44-57.

［13］《列车牵引计算规程解释》编写组.列车牵引计算规程解释［M］.北京:中国铁道出版社，1984.

［14］ 金学易，陈文英.隧道通风及隧道空气动力学［M］.北京:中国铁道出版社，1983.

［15］ 黄问盈，唐松柏，李海燕.牵引力测试的加速度法探讨［J］.中国铁道科学，2002，23(5):52-59.

［16］ 黄问盈，杨宁清，黄 民，等列车制动力的等效换算原理及应用［J］.铁道机车车辆，2002，22(1):1-7.

［17］ 黄问盈，饶 忠，黄 民.机车车辆等效(2次换算)闸瓦力的速度分级核定［J］.铁道机车车辆，2008，28(5):8-13.

［18］ 钱立新.世界高速铁路技术［M］.北京:中国铁道出版社，2003.

Discussion on"Regulations on Railway Train Traction Calculation"Including High Speed EMU

HUANG Wenying1，SUN Zhongyang2
(1 Locomotive＆Car Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China; 2 Locomotive Depot，Zhengzhou Railway Bureau，Zhengzhou 450052 Henan，China)

The kilometerage of China high-speed railways in operation and under construction are both ranking first in the railway world，and the series CRH of high speed EMU in china are manufactured in batches and widely operated，so the futuristic revised edition"Regulations on railway train traction calculation"(including high speed EMU)is the trend of the times.High speed EMU differs from loco-tractive train in formation，high speed EMU is fixed formation by motor car(M)and trailer(T)and can be direct provided data of train unit join difference in rotary mass coefficient between high speed EMU and loco-tractive train，so although they are abided by the same train motion equation，yet corresponding coefficients of concrete calculative formulas for train acceleration and running time and distance should make a difference between each other.In addition，several opinions and suggestions are made for reference to the futuristic revised edition"Regulations on railway train traction calculation"(including high speed EMU)，such us delete diagram or table;merge locomotive unit basic resistance formulas;deeply research into starting resistance，additional resistances(curves resistance，tunnels resistance，etc.)and system calculative accuracy and others.

high speed EMU;"regulations on railway train traction calculation";locomotive unit basic resistance;starting resistance;additional resistance;train braking force;system calculative accuracy

U260.13+1

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2015.01.04

1008－7842(2015)01－0019－06

2—)男，研究员(

2014－08－07)