简述旅客列车的平稳操纵

胡文杰

摘 要：随着市场经济的发展，各行各业的市场意识都在不断加强，而铁路也面临着巨大挑战。如何提高铁路运输服务质量，维护铁路在旅客中的信誉变得尤为重要。特别是铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用，客运服务质量直接关系着铁路运输整体水平和服务形象。其中必须保证旅客列车的“安全、正点、平稳、舒适”。那么客车的平稳操纵就成为提升客车服务质量的重要位置，这就对机车乘务员的操纵水平提出了更高的要求。近几年来，机车乘务员的操纵水平虽然有一定的提高，但缺乏理论性、规范性、系统性，在一定程度上影响和制约了机车乘务员操纵水平的提高。作者从事担当旅客列车牵引任务10年，一直重视旅客列车的平稳操纵，下面结合前人积累的平稳操纵经验和作者在行车中的实践，针对不同线路，就实现客车的平稳操纵做一探讨，希望为旅客列车的平稳操纵提供一些借鉴。

关键词：客车；平稳；优化；操纵

要实现客车平稳操纵，首先要弄清产生列车冲动的原因。产生冲动的原因是多方面的，也是极其复杂的。从构造上看，机车、车辆的阻力，制动力的不同，同一列车车辆制动机型号及闸缸活塞行程长短不同等；从操纵角度来看起动、调速制动、停车等过程的诸多因素，都是产生冲动的重要原因。在这些因素中，有些客观客因素是不可能改变的，但就操纵因素方面作者总结了以下几点：（1）起动列车时，提主手柄过急，每秒超过50转。（2）途中回主手柄过急，每秒超过50转，在坡道前或弯道前回主手柄。（3）坡道前或弯道前使用制动机，而机车制动力未适当减少。（4）回主手柄后没有时间间隔即使用制动减压。（5）调速缓解和缓解停车时机、方法、地点掌握不当。（6）下坡道使用制动减压后，缓解机车单阀过多（每次超过30kPa），造成全部车辆车钩伸张，缓解列车制动后，后部车辆向前拥挤。（7）线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。（8）单阀缓解量大，超过30kPa。（9）速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大。（10）速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大。（11）列车制动减压与追加减压量时间间隔不足10秒。

要保证客车平稳操纵，就必须使车钩状态保持不变，事实上因线路纵断面及运行时分等因素的制约，很难实现车钩状态始终保持不变。结合产生冲动的各种因素分析，列车产生冲动最终表现在车辆之间、车辆与机车之间速度变化的不同步上，只要缓解了速度变化不同步的产生，就能够有效地控制列车冲动，这就要求机车司机要通过合理的操纵，尽力保持车钩状态不变或实现车钩由压缩和伸张两种状态的缓和转变。这个办法的核心就是一个“缓”字。它的作用是起到了“以缓化冲”的效果。

冲动集中发生在起车、区间调速、停车时机，下面就以我段牵引客车的主型机车DF4BK的单机牵引特点为基础，从这三个环节简述一下具体操纵办法。

1 起车稳

（1）一般情况下，平稳起动的关键有两条，一是停车要为起车稳做好准备，利用停车过程使列车处于适度伸张状态；二是起动时提手柄要缓慢，要充分利用DF4BK主手柄1位的平稳起动特性，待列车大约前进3-5米时（车钩全部伸开），再提高柴油机转速，注意主发牵引电流不可过高，并应根据情況适当撒砂，防止空转，控制好出站限速，通过侧向道岔，要保持一定的牵引力。

（2）特殊情况下，根据不同情况，采用不同的平稳起动方法。如车钩处于似压非压状态时，起车方法是：提主手柄时，制动缸压力保持20-30kPa，主手柄提1位开车，待车钩抻开后进行单阀缓解，逐渐提起主手柄。

（3）当站内为下坡道时，列车进站停车前，使机车制动缸压力应保持在100kPa以上，由于机车在制动状态，使列车车钩处于压缩状态，为了克服提手柄的瞬间，车钩由压缩状态转为拉伸状态而产生的冲动，提主手柄时，制动缸压力应保持20-30kPa，使车钩由压缩状态向拉伸状态缓合转换，当车钩处于拉伸抻状态后，进行单阀缓解，并逐渐提起主手柄，这样，就能保证起动平稳。

2 区间调速稳

（1）在线路纵断面变化不大的情况下，尽量不要中断机车牵引力，如确需制动时，可采用牵引辅助制动法。具体操纵方法是：自阀减压前主手柄提1位（或柴油机转速保持500r/min、牵引电流在1000A左右），自阀减压制动、缓解单阀，制动主管稳定后，视具体情况确定是否解除机车牵引力。注意事项：如区间为起伏坡道时，可采用不解除机车牵引力；如遇慢行调速或长大下坡道时，可在自阀减压排风后，采取解除机车牵引力。

（2）单纯使用空气制动法时，要掌握“早减压、少减压”的原则，自阀制动前，先缓解单阀，使工作风缸压力下降50-80kPa，减压后根据机车上闸情况再适当缓解单阀，单阀缓解的时间间隔不应少于4秒。

（3）在连续下坡道调速时，宜采用电空联合制动法，具体操纵方法是：列车全部进入下坡道后，根据列车速度提前将电阻制动主手柄提1位稍停留，待列车继续增速时，逐步增加制动电流。当电阻制动不能控制列车运行速度时，可配合使用空气制动，缓解列车时，应先缓解空气制动，再逐步解除电阻制动。

3 停车稳

进站停车稳的关键是一个准字，不准就不稳。

（1）站内停车初减压小，速度高，为了对上停车标，追加减压量就要大，停车骤然，冲动也就大；若初减压量大，有到不了标的可能，必然产生两段制动，冲动也必然大。为克服上述弊端，在进站操纵上实行了“三定、三减”的办法。三定就是：初减压时，定地点、定速度、定减压量。三减就是：进站前调整好速度，在初减压地点减压50kPa，当机车进入站台中部时，第一次追加10kPa，距停车标30米左右时，第二追加减压停车，就能保证了停车平稳。

（2）牵引辆数不超过15辆，站内线路纵断面为平道或上坡道时，可采用牵引辅助制动法。具体操纵方法是在正常情况下，自阀减压前主手柄提1位或保位，待车停稳机车上闸后再回主手柄，这样使列车车钩一直处于适度的拉伸状态，为起车做好准备。

客车司机神圣的，平稳操纵是客车司机应遵守的最基本的职业道德，只要我们思想上重视，始终树立“开车人想着乘车人”意识，并结合自己担当运行区段的线路特点，在掌握平稳操纵基本方法的基础上，通过勤学苦练、认真摸索和总结，是能够实现客车平稳操纵的。

以上关于客车平稳的论述，是作者根据行车实践总结出来的，尚存在许多不足之处。实际上客车的平稳操纵随着铁路事业的发展，新型机车及客车车辆的投入使用，还有许多我们不熟知的内容，需要我们客车司机在实践中进行的认真探索和总结，逐步完善客车的平稳操纵办法，为旅客提供平稳的乘车环境，提高铁路的服务品质，为构建和谐铁路、和谐社会发挥积极作用。