“专车”的身份与生意

杨濯缨

专车究竟是不是“黑车”？

“哥几个儿，这几天都先别接机场、车站的单子了。”1月9日下午，在相熟的司机微信群里，做了快大半年专车司机的卢师傅和几个朋友商量着“对策”。2014年下半年，带着自己的一辆帕萨特，卢师傅加入了一家互联网公司旗下的专车业务，如今一共接了681单的他已经成了车队里的“老人”。

伴随北京、沈阳等地交管部门纷纷加大对黑车查处力度，和卢师傅一样，不少以私家车身份开专车的司机们最近都感到紧张。

“不少司机这几天压根就没出车。”卢师傅说，他们也在等待公司是否会做出调整。

尽管易到、滴滴、快的等互联网专车公司在对外解释运营模式时，都给出以互联网公司作为信息服务平台，汽车租赁公司提供车辆，第三方劳务派遣公司提供驾驶员的“三方合作模式”，但事实上私家车混迹其中已成为行业内“公开的秘密”。

2014年11月起，多地交管部门先后将“专车”认定为“违法运营”，表示一经发现，将处以数额不等的罚款。

政策一出，舆论却意料之外地几乎形成了“一边倒”的反对。“专车服务又好、又缓解了‘打车难，为什么被认为非法？是不是相关部门的垄断利益太过强大，以至于不愿意让市场的力量进入？”有高海这样的想法的人不在少数。

1月8日，国家交通部明确表态：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

事实上，地方交管部门和用户、打车平台争议的焦点主要集中在一点：专车究竟是不是“黑车”？

所谓黑车，就是没有运营资质的私家车，这些车辆通常利用城市“打车难”的缝隙，尤其是在上下班高峰期，在诸如车站、机场等人流密集区进行非法营运。一般来说，这些车辆的要价也更高，而且更容易逃避监管。用户的人身安全、乘车安全等，也相应地不容易得到保障，一旦发生事故，责任追究也面临困难。

交通部的表态已经明确，合法的“专车”并非通常意义上的“黑车”。但交通部同时指出，“禁止私家车接入平台参与经营”。

业内人士认为，这一点也是基于现有市场格局和管理准则的必要之举，因为在任何一个国家，出租车的营运都需要资质，而在互联网平台上，这一漏洞可能会被放大。

1月9日，滴滴、快的等互联网专车公司在接受记者采访时都表示，旗下的滴滴专车、一号专车的订单量并没有因为各地查处黑车而有明显影响，不过双方似乎都有将“战火”引致对方身上的意图。“听说市面上的专车数量是少了很多，但不是我们家的。”一位业务负责人说道。

朱平豆是滴滴打车品牌公关部副总裁。在他看来，“只要配合完善的管理体系”，“专车比出租车更安全”，因为“专车实时监控往返程信息，同时价格透明”。

“移动互联网时代的共享经济是专车发展的理论基础，我希望每个人都能享受到互联网时代带来的交通红利”，曾供职于百度公司的朱平豆十分看好专车未来市场前景，他的梦想是专车完全挤压掉黑车，出租车司机的份子钱3年内能降一半。

“飞起来“的专车：

一个月就挣了十万

2014年9月28日，专车软件在济南上线， 不到四个月的试运营，便给济南出租车行业造成了大范围的波动，也促成了运营司机行业“冰火两重天”的格局形成。

据了解，在济南专车司机的圈子里，“一月暴富”的故事比比皆是。

“我的一个朋友几个月前刚买了一辆二十万的迈腾，就是看准了这个机遇，全职做专车司机，一个月就挣了一两万。”一位专车司机对记者介绍着这个新兴群体的传奇故事，眼神里充满羡慕与悔恨，“早知道这样我也这么干，刚上线时可是拉一单就奖励50块钱啊，哪怕你才跑了500米！”

据了解，随着专车的逐步推广，各个软件平台的“烧钱”大战也趋于理性化和正规化，但仍然会返还大量打车券吸引客户，另外对于专车司机的奖励也是毫不手软，每天超过一定的单数都会有相应不菲的奖励，五星好评另有奖励，但最重要的一项是，每单车费按照“二八”分成，软件平台和车辆租赁公司得两成，专车司机独得八成。

例如拥有自主软件平台的神州租车，近期正在济南大量招聘专车司机。条件是，底薪2300元，五星好评奖励600元，在线8小时奖励1000元，在线11小时再奖励1000元。”

另一个名为“任天堂”的租车公司，专车司机的底薪为5000元起，加上每天的营业收入和各种奖励，他们每月的收入可达到一万到两万元。

这样算下来，专车司机平均每月过万元的收入在济南这样一个中低收入的城市里已踏入中产阶层。有一对淘宝店的夫妇前一段时间将店委托朋友照料，两人进入专车行业每天12小时全力工作，每人每月收入一万五，“就是有点累”。

专车司机中还有相当多的私家车主兼职，据记者调查，他们只需每天拿出三四个小时的时间，每月即可获得与昼夜“连轴转”的出租车司机相当的收入。一位迈锐宝车主对记者透露，他自去年圣诞节到现在，短短20天的时间里收入即达到4000多元，而这只是在下午倒班的时间里出来接的单。

但在打车软件平台自身前途尚未明确的前提下，车辆租赁公司尚可打政策的“擦边球”，私家车主已开始面临越来越严格的限制甚至禁止，被有关部门查处的私家车专车已有好几例，这迫使他们越来越谨慎的分享这或许是最后的“蛋糕”。

最近流传着这样一个故事，很能代表各方心态：一位出租车司机在公司的授意下以乘客的名义叫到专车之后，随即将其举报，使私家车主被罚上万元。之后的情形颇为戏剧，全城的专车司机联合调查，在很短的时间内将这个出租车司机人肉搜索出来，并“全城围堵”，扬言让他知道知道“厉害”。出租车公司无奈之下将其辞退。然后专车司机并不罢休，继续全城围堵他的那辆出租车，最后的结果是那副出租车牌永远退出了济南市场。

破局之时

在专车司机收入高企的情形下，有相当一部分出租车司机选择加入车辆租赁公司，做一名“高大上”的城市白领，而不是“骆驼祥子”。其余的大部分在罢运之后，并没有得到有关方面的明确回复，只好持续着日复一日的抱怨。

其实不仅中国，其他国家也面临着类似的问题。去年夏天，一款名为Uber的打车软件在欧洲突然“火”了起来，引发各大媒体的广泛关注。这并不是因为受到大众的追捧，相反，是由于受到了多个欧洲主要城市如伦敦、巴黎、马德里、米兰等的出租车司机们大规模的联合罢工的抵制行动。抵制的理由大抵相似，因为Uber以及类似的手机打车软件兴起使得大量私家车进入出租车行业，从而影响了正规出租车司机的正常运营和收入。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，实际上专车现在并不是在分“蛋糕”，而是在做一个大“蛋糕”。不过傅蔚冈也强调，“对专车先不要急着定论，看看它的利弊再说。”

东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示：“从宏观上看，专车市场相比出租车市场是完全一个新的市场，它正在把市场做大。”

全国接连发生多起出租车停运事件。表面看，是受专车影响，出租车司机收入有所减少并引发的抵制活动，但是背后是触碰到了出租车垄断经营的奶酪。

“出租车属于公司承运现象历时已久，也是目前唯一没有真正涉及到改革的一个行业，表面看上去属于公司制，但管理却是多头，并且千个城市千个样，没有统一的收费管理标淮，所谓的份子钱也是一笔糊涂账。”评论者谢晓刚说。

“中央三申五令，政府只做市场的宏观调控，而不参与具体市场经济行为，自然出租车运营证也应该全面放开流入市场，让市场根据需求来进行自我调剂，出租车公司不需要出巨资从政府购买出租车运营证的前提下，自然就不会有如此高额的份子钱嫁接到司机头上了，从而可以真正变份子钱为公司运营管理费，让出租车司机真正从繁重的份子钱中解放出来。”

《财经》杂志在一篇文章中提到，“传统的出租车运营模式，在挑战者出现之前，事实上已经陷入了僵局。出租车业获得了一个‘谁都不满意的市场的‘美名。而随着跨界而来的专车的出现，出租车行业的城墙已被打破，破解出租车长年管制遗留的难题，增加运力满足消费者需求，挤出无从监管的数以百万计的‘黑车，真正破解中国城市客运业难题，当下正是时机。”