晚清铁路教育与京绥铁路建设

段海龙

中国铁路教育始于晚清。有国外留学和国内培养两种形式。通过铁路教育获得西方铁路技术的人员共同组成了中国铁路建设的第一支技术队伍，为国内自主建设铁路打下了坚实的基础。晚清的铁路教育是京绥铁路自主修建得以完成的必要条件。

京绥铁路始建于清光绪三十一年（1905年），由北京丰台柳村至内蒙古包头，全长800多公里，1922年全线完工。它是北京通向西北地区的交通要道，也是第一条完全由中国人自己设计、修建的干线铁路，在中国铁路修建史上具有里程碑意义。

铁路建设从设计到施工的整个过程中，技术人员是其中的关键因素，他们决定着工程的进程和质量。中国铁路人才的培养始于晚清，有国外留学和国内培养两种形式，那些受过铁路教育的人成了中国第一批铁路建设者，在京绥铁路的自主建设中发挥了至关重要的作用。

中国早期的铁路教育

中国土地上出现的第一条现代意义上的铁路是在1865年。英国商人杜兰德（Durant）在北京永宁门外的空地上铺设了一条一里长短的窄轨，当众表演了火车行驶，当时“京人诧为妖物，旋经步军统领饬令拆卸，群疑始息。”这距世界第一条铁路铺设已有40年。1876年，外国商人在上海铺设了淞沪铁路并开始运营，一年后该铁路被迫拆除。1881年，李鸿章为运输煤炭奏请修建的唐胥铁路，是为中国第一条名正言顺的铁路，尽管起初车辆要用马牵引。之后有多条铁路先后修建，但主持修建的工程师皆由外国人担任。

对于铁路建设人才的培养问题，早有人提出，如丁日昌、薛福成、马建忠、黄彭年等人多年一直主张“设立铁路学堂……学习筑路以及轧造铁辙之法”。1896年，梁启超在《学校总论》中道：“每造铁路，十英里需用上等工匠二员，次等六十员，今之明于机器，习于工程学，才任工师者，几何人矣？”就连供职于津卢铁路局的英国工程师金达（C.W.Kinder）也于1896年在《为创设铁路学堂事致胡督办函》中提及：“目下中国所急需者。首在多储人材。……今朝廷业经定意推广铁路，核计目下人材虽修路六百里亦不敷用。既乏人材，仅靠外国员司办理诚非得计，而办工撙节，成路迅速，实难专靠洋工程师数人。”交通大学创始人盛宣怀认为，各种新式人才必须自己培养，聘用洋人只能是暂时的短期的，其中迫切而又难度较大的专门人才，尤应注意早日培养。随着国内铁路修建愈来愈多，铁路人才的培养逐步被提上日程。

有关铁路的零星知识较早出现在传教士、国内人士编撰的书籍中；京师同文馆的教材《格物入门》中尽管也有蒸汽机车与铁路的相关内容，但这些都不是作为专门培养铁路建设人才来使用的。

国内真正专门为铁路培养人才的机构首推天津北洋武备学堂。天津北洋武备学堂是中国第一所陆军学堂，由时任直隶总督兼北洋大臣的李鸿章仿照西洋军事学院，于清光绪十一年（1885年）正月创办。1888年唐津铁路通车，因急需铁路人才，李鸿章就在天津北洋武备学堂内开办了一个铁路班，专门培养铁路相关技术人才。该班成为中国历史上“第一个铁路班”。铁路班起初以教授铁路工程和行车运输为主，由德国克虏伯公司铁路工程师格奥尔格（B.Georg）担任学堂铁路工程总教习。毕业学生大都分配到关内外铁路线上从事修路工作。1897年，学堂增设铁路工程科，招收学生40人。1900年八国联军侵略中国，学堂被毁，铁路班停办。从时间和规模上来看，天津北洋武备学堂附设铁路班培养的人数较少，但它确实为中国培养出第一批本土的铁路管理和工程技术人才，俞人凤和沈琪就是该班学员。他们二人都曾在京绥铁路修建过程中做出重要贡献，之后又都任北洋政府交通部技监，并先后担任铁路管理学校校长。

天津北洋武备学堂铁路班不是独立的铁路教育机构，只是尝试性地培养铁路人才。中国第一所铁路专门学堂是山海关北洋铁路官学堂。该学堂由津榆铁路总局（北洋铁路总局）创办于1895年。曾鲲化曾说：“山海关北洋铁路官学堂为我国铁路学堂之最古者，系光绪二十一年津榆铁路公司创办。学生凡六十人，庚子拳乱时解散。如苏日新、张鸿诰、耿友兰等，皆其杰出者也。”其中，张鸿诰是随詹天佑最早进行实地勘测京张路线的人员之一。山海关北洋铁路官学堂后改名为唐山铁路学堂、唐山路矿学堂、唐山工业专门学校等，是今西南交通大学的前身。

1909年9月10日，邮传部铁路管理传习所正式成立，这是一所专门培养铁路管理人才的学校，是今北京交通大学的前身。1910年之后，该所先后更名为交通传习所、铁路管理学校、交通大学北京学校、交通部唐山大学北京分校、北京交通大学、交通部第三交通大学、交通大学交通管理分院、交通大学北平交通管理学院、交通大学北平铁道管理学院等。

此外，盛宣怀于1895年在天津创办了北洋大学堂。因铁路建设急需工程技术人才，学堂在1895-1898年间开设了铁路工程班，1897年学堂增设铁路专科。1898年春，因修建卢汉铁路急需建设人才，津榆铁路总局开办了卢汉铁路学堂，其附设在北洋大学堂内。卢汉铁路学堂生源来自上海、福州、汉口三地，共二三十人，聘请英国专家作为教师。1896年盛宣怀又在上海开办南洋公学，1900年盛宣怀在此校内设立了铁路班。

1903年前后。收回路权、铁路自办的呼声愈来愈高，再加上国内铁路人才严重不足，朝廷开始支持创办学堂培养铁路人才。于是一批铁路学堂相继创办，各地也以不同形式开办了铁路学堂。据不完全统计，1906年开办的有正太铁路学堂、闽皖赣三省铁路学堂、湖北铁路学堂、浙江铁路学堂等；1907年创办的有江苏铁路学堂、江西铁路专科学校、郑州铁路学堂等；1908年京汉铁路学堂开办，1910年湖南铁路学堂创办，1913年湖南交通铁路学校开办，等等。

虽然晚清时期的铁路学堂在办学过程中都存在着很多不足，如缺乏统一管理、师资短缺、经费紧绌、生源不足、战争动乱、办学条件艰苦等，但它们确实为中国铁路建设培养出了第一批人才，为自办铁路做了前期准备，并促进了中国铁路建设与教育事业的发展。

中国外派学生留学始于洋务运动。外派留学生是洋务运动30年间的重要成果之一。在容闳等多方努力下，清廷第一批赴美幼童于1872年起航。此次赴美幼童计划为四年，每年外派30名，学业有成后回国听从朝廷调遣。该计划尽管在万般阻力下遭遇中途流产，但还是取得了显著效果，尤其是在铁路建设方面，造就出数位中国自建铁路的开创者，先后担任京绥铁路总工程司的詹天佑和邝孙谋便是其中的杰出代表。

目前对于詹天佑等人在美留学期间选择学习铁路专业的原因尚缺充分史料依据。1871年9月，曾国藩会同李鸿章上奏的《奏选派幼童赴美肄业酌议章程折（附章程）》中称：“拟选聪颖幼童，送赴泰西各国书院学习军政、船政、步算、制造诸学，约计十余年业成而归，使西人擅长之技，中国皆能谙悉，然后可以渐图自强。”该折中并没有详细具体地规划幼童所学专业，即没有明确的学习铁路建设的计划。值得注意的是，驻英大使郭嵩焘在1877年致李伯相的信中写道：“嵩焘欲令李丹崖携带出洋之官学生改习相度煤铁及炼冶诸法，及兴修铁路及电学，以求实用。”而詹天佑等第一批留美幼童是在1878年开始上大学，由此可以推测，郭嵩焘极有可能在詹天佑等人的专业选择方面起到了指引作用。在四批留美幼童中，约有26人成为中国第一代铁路管理者、工程师或参与铁路建设，如詹天佑、唐国安、邝孙谋、梁如浩等。

除四批赴美幼童外，在1909年之前又有数人赴美学习。1909年起，庚款留学又掀起了第二次留美高潮。三次庚款留学中，先后有十几人进入美国的大学学习铁路技术。至1911年，中国在美留学生（包括学习铁路专业）达650人，其中邮传部直接选派的有60多人。

除外派赴美之外，清政府从1871年起又派送留学生到英、法、德、俄、比利时等国学习船政等事务。清政府规定派往学生首先要学习的15门课中就有铁路学，这项规定客观上推动了留学生学习铁路知识。1886年以后，开始有专门选择铁路建筑、桥梁制造等铁路专业的留欧学生。

甲午中日战争之后，国内掀起了留学日本的热潮。1896年清廷派13人留学日本，之后留日人数逐年增加。1902年留日学生608人，其中自费人数占一半；1906年达12000人。邮传部自1907年初成立至1911年，公派前往日本岩仓铁道学校、东亚铁道学校、路矿学堂、东京铁道学堂、铁道院等五所学校学习铁路的留学生总数达639人。据统计，清末民初，在日本岩仓铁路学校者共150人，东亚铁道学校者174人，路矿学堂131人，东京铁道学堂131人，共约586人，以学习工程管理者为多。

1906年，湖广总督张之洞将日本人办的东京路矿学堂买下，将其改名为湖北铁路学堂，目的是培养铁路人才。这是中国近代铁路教育中一个特例。

严格地讲，我国铁路建设人才在国外深造始于1880年代前后。通过系统学习，留学生们获得了西方先进的铁路技术，回国后，他们作为铁路建设高层次的技术骨干和管理人员，成为自主建设铁路的中流砥柱。

京绥铁路建设中的技术人员

京绥铁路分两部分完成，第一部分是以詹天佑为总工程司的京张铁路，第二部分是后续工程张绥铁路。在晚清，“总工程司”是全面负责铁路修建工作的职位，并不属于技术职称系列。其职权范围包括筑路材料和机车的购置、路线选择与设计、车辆运营与管理等。总工程司下设有正工程司、帮工程司、工程司等职位。可见，总工程司不仅是筑路技术决定者，也是铁路建设管理者。京绥铁路的总工程司一职，先后由詹天佑、邝孙谋、陈西林等人担任。

在铁路修建过程中，工程在技术层面主要由工程师等技术人员负责，在物质条件充足的情况下，总工程司、帮工程司、工程司及中层技术人员决定着工程的进展与质量，是确保工程顺利实现的决定性因素。具体实施工程的大多是雇佣的当地工人，他们在工头的监督下干活，不需要具备太高的技术。京张铁路工程的实施过程充分体现出从总工程司到基层技术人员是决定工程质量的关键。首先，总工程司全面负责铁路建设的工程管理和路线设计。例如，詹天佑会对铁路的路线选择做出决策、管理工程的具体实施并制定相关的规章制度等。其次，副工程司及帮工程司等人辅助总工程司完成路线的详细制订。第三，基层技术人员起到上传下达的作用，向施工工人传达工程司的意图，并最终促成工程实体的实现。工程司层面的技术人员均接受过相对正规的铁路铺设技术（土木工程）培训，都具有一定的实践经验，一般工人在他们的指导下，都可以完成轨道铺设工作。在京张铁路的修建过程中，土石的采挖和铺设工作采用“外包”形式完成。即通过招投标由铁路沿线的本地人承担，这样比较节省时间和资金，既节约成本又便于管理。

在修建京张铁路的过程中，总工程司詹天佑几乎调集了国内各条铁路上的优秀工程师，来充实京张铁路的建设队伍。詹天佑在《京张铁路工程纪略》中专门有如下文字：“本路工程始终出力各员为：正工程司颜君德庆、陈君西林、俞君人凤、翟君兆麟，工程司柴君俊畴、张君鸿诰、苏君以昭、张君俊波等，余繁不及备载。”张绥铁路是京张铁路的延伸工程，其建筑队伍也基本延续了京张铁路的建设队伍，除个别工程师被国内其他铁路调用外，大部分技术人员均留下修建张绥铁路。

詹天佑（1861-1919），广东南海县人，1872年作为首批留美幼童到美国学习，1878年进入耶鲁大学学习土木工程，专修铁路建设专业。1881年6月毕业并获得学士学位，同年被召回国。1881-1888年间。他先后在福州船政学堂、广东黄埔博学馆等处任职。1888年，由在开平铁路工作的邝孙谋引荐，进入天津中国铁路公司任帮工程司，开始从事中国铁路建设工作。1902年，詹天佑由袁世凯举荐，担任官办新易铁路总工程司。在主持修建新易铁路期间，他小试牛刀，如期完成任务，为之后担任京张铁路总工程司一职奠定了基础。

1905年，詹天佑作为总工程司开始主持修建京张铁路。在京张铁路任职的四年中，詹天佑殚心竭虑，克服重重困难，实现了“花钱少、质量好、工期短”的目标，建成了完全由中国人自己设计并修建的第一条干线铁路。1909年京张铁路完工后，虽然詹天佑受聘于多条铁路，但在较长一段时间内，他还在对京绥铁路后续张绥段进行勘测、定线。从詹天佑与人来往的信件日期可以看出，詹天佑直到1910年5月还在北京主持张绥铁路的修建，5月底才去宜昌实地主持川汉铁路的修建。1910年10月22日，詹天佑在张家口写信称，准备到大同“确定路线”。可直到1910年12月下旬，他仍在张家口办公。由此可见，詹天佑1911年年初才离开张绥铁路到广东赴任，之前也只离开张绥铁路四个多月，他对于张绥铁路的贡献非常突出。对于整条京绥铁路来讲，詹天佑作为总工程司，起到了无可替代的作用。

后人总是将詹天佑与京张铁路相联系，其实詹天佑对于中国铁路事业的贡献远不止于此，除了亲自主持修建了多条铁路外，他还在促进中国铁路建设标准化、组建中国工程师学会等诸多方面做出了卓越贡献，他是中国铁路自主修建的开创者和奠基者。

邝孙谋（1863-？）又名邝景阳，字星池，生于广东南海，是京绥铁路的另一位总工程司。他是第三批留美幼童，1874年赴美学习，大学与詹天佑同一专业，只是尚未毕业就被召回。1881年回国后，邝孙谋被安排到开平矿务局开办的唐山路矿学堂学习，较早走上了铁路建设之路。在京绥铁路的修建过程中，邝孙谋先后担任京张铁路总工程司（1905年11月8日至11月29日，詹天佑休假期间）、京绥铁路总工程司（1911年开始）、京绥铁路和京汉铁路主管（1920年）、平绥铁路总工程司（1921年）等职。邝孙谋之所以没有一直参与京张铁路的修建，是因为他于1906年代替詹天佑赴广东担任粤汉铁路总工程司。当詹天佑离开京绥铁路时，邝孙谋又回到京绥铁路担任总工程司。因此，尽管在京绥铁路修建期间，邝孙谋离开过一段时间，但其在整个京绥铁路的修建中起到了仅次于詹天佑的重要作用。

邝孙谋引见原本在广东水陆师学堂任教的詹天佑进入铁路建设行业，詹天佑由此投身于中国的铁路建设事业。邝孙谋在铁路工程界颇有威望，他于1917年任津浦铁路总工程司，同时兼任中美工程师协会会长、中华工程师学会会长。

陈西林（1867-1946），字荫东，曾用名陈敬翰，山东省惠民县大年陈村人。22岁考入天津北洋武备学堂，24岁人该校铁路工程科，是天津北洋武备学堂铁路工程班首届毕业生。1905年7月，陈西林被调至京张铁路任帮工程司。在京绥铁路的修建过程中，他曾任正工程司，1916年任京绥铁路管理局总工程司，1917年兼任工务处处长，1918年兼任副局长，1920年任京汉京绥铁路管理局副局长。京汉和京绥铁路分开建设后，他仍任京绥铁路管理局副局长。陈西林是京张铁路三位重要的正工程司之一，1905年12月12日，他和詹天佑主持京张铁路开工典礼，詹天佑打人第一颗道钉，陈西林则打入对面的道钉。在具体的工程建设中，陈西林先后参与青龙桥附近的“之”字形路线、京门支线、大同至丰镇段、北京环城支线、宣化支线的测定等。

除以上三位总工程司外，詹天佑在《京张铁路工程纪略》中提到的颜德庆、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴、张鸿诰、苏以昭、张俊波七人，也在京张铁路建设中担任了重要角色，这些人大多在京张铁路修建完成后留下来继续修建张绥铁路，在京绥铁路的整个建设中发挥了重要作用。

颜德庆（1878-1942），字季余，江苏上海县人。1895年赴美国留学，就读于理海大学，主修铁道工程学，1901年获工程硕士学位。颜德庆在参与京张铁路修建之前曾任沪宁铁路工程司，1905年9月6日调任京张铁路帮工程司，他在京张铁路修建中负责南口至岔道城的勘测。1909年因詹天佑仍在京张铁路主持工作，颜德庆被派往宜昌任川汉铁路副总工程司。

俞人凤（1872-？），直隶天津人，天津北洋武备学堂铁路工程班首届毕业生，曾任关内外铁路工程司。1905年，他在詹天佑的领导下对丰台至南口段进行复测。1907年7月底，北沙河桥墩受到连日大雨的冲刷，俞人凤设法组织人员采用片石填充解决难题。1908年9月，他对张家口至丰镇段进行初测，1909年10月15日任副工程司分省试用同知。1914年在大同至丰镇段施工中任正工程司。俞人凤在1917至1919年兼任铁路管理学校校长，是北京交通大学历任第6位校长。

翟兆麟（1870-？），字瑞符，生于天津，天津北洋武备学堂铁路工程班首届毕业生。作为京张铁路的主要工程师之一，翟兆麟于1909年率员对岔道城至张家口段进行复测。同年10月15日，他从副工程司分省试用同知升知府分省补用。1914年，他主持修筑大同至丰镇段，1918年7月至9月初测宣化支线，曾主持京绥铁路、京汉铁路的合并。

柴俊畴（1873-？），天津北洋武备学堂铁路工程班首届毕业生，任关内外铁路工程司。1907年7月18日，他陪同詹天佑选线；1907年5月率员勘测设计京门支线；1909年10月5日，他被授予州同归部铨选；1914年6月至9月初测北京环城支线。

沈琪（1871-1930），字慕韩，天津北洋武备学堂铁路工程班首届毕业生。京张铁路施工中，沈琪与詹天佑共同参与了多处路线和桥梁结构设计、隧道施工、列车改造等。1921年，沈琪兼任铁路管理学校校长，后任交通大学交通管理分院、交通大学北平交通管理学院院长。

早期铁路教育对京绥铁路建设的影响

据1919年、1920年京绥铁路“职员录”及其他资料的不完全统计，京绥铁路职员中有8人毕业于天津北洋武备学堂，24人毕业于唐山工业专门学校（原山海关北洋铁路官学堂），7人毕业于南洋公学（上海工业专门学校），28人毕业于铁路管理学校（前身为邮传部铁路管理传习所），8人毕业于唐山工业学堂，2人毕业于津浦铁路学堂，3人毕业于北洋大学，2人毕业于榆关铁路学堂，4人毕业于北京工业专门学校，另17人毕业于国内其他学校，8人留学日本，8人留学美国，4人留学其他国家。1919年的《全国铁路职员录京绥线》中共记录职工约600人，以上明确有铁路教育经历的占五分之一多，由此可见，受过铁路教育的京绥铁路技术人员占全部职工人数的比例很可观。

在京张铁路建设中起到主要作用的工程师中，詹天佑、邝孙谋和颜德庆都有留美经历，陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴和沈琪都是天津北洋武备学堂1893年铁路工程班的首批毕业生。该班两届培养的18名毕业生，在关内外铁路的工作过程中得到了英国工程师金达的肯定。他们在学习铁路知识之后，经过实践锻炼，都成了成熟出色的铁路工程师。

在京绥铁路的修建过程中，除留美学生和天津北洋武备学堂铁路班的毕业生外，山海关北洋铁路官学堂的毕业生也起到了至关重要的作用，他们在京绥铁路修建的另一层面做出了显著成绩。现在有名可查的有24人中，第一届毕业生徐文洞、张鸿诰最早加入京张铁路的建设队伍，他们二人跟随詹天佑对京张路线进行了初测，在京张铁路建设中得到了锻炼和发展，之后成为中国铁路建设的骨干力量。刘镝、张俊波在京张铁路建设时期就升任帮工程司。山海关北洋铁路官学堂有20名左右的学生参与了京绥铁路建设，他们既是京绥铁路基层技术人员的主要基本力量，也是直接参与工程施工的主力，将工程师的意图准确传达给施工工人，对京绥铁路工程的建设质量有着直接影响。

邮传部铁路管理传习所也为京绥铁路的建设培养了相当数量的技术人员，这些技术人员有的涉及管理，有的涉及机车运输，在不同方面都为京绥铁路贡献着自己的力量。此外，国内其他铁路学堂及留学国外的学员，也是京绥铁路建设队伍的重要组成部分，他们共同实现了京绥铁路的自主建设。

人才的培养取决于教育，中国的铁路教育尽管晚于铁路建设且不成熟，但确是为中国自主建设铁路做了足够的充分的准备。就1905年开始修建的京张铁路而言，有着非常优秀的组织管理与技术实施的团队。其中，总工程司詹天佑不仅是耶鲁大学土木工程铁路专业的毕业生，还拥有多年的实战经验。团队中的副工程司除留美幼童外，还有国内培养的第一批铁路技术人员，如陈西林等人。不论教育地点是在国外还是国内，他们都系统地接受了铁路技术的完整教育，是中国铁路建设的第一批人才，是近代中国铁路建设的骨干。京张铁路后续工程张绥段的顺利建成不仅得益于京张铁路的建设经验和人才积累，也间接得益于中国早期铁路教育打下的技术人才基础，其建设团队基本承袭了京张团队。京张铁路的建成在精神上激励了国人自办铁路的信心，之后，中国自办铁路建设如雨后春笋般在全国各地开展。那些在京张铁路承担重要角色的工程司，则被各条在建和筹建的铁路线争相聘用。

晚清时期的铁路教育延及民国，众多铁路教育培训机构为中国的铁路建设培育了更多的人才。当时，国人留学学习铁路技术也蔚然成风，海外教育在为中国铁路输送建设人才的同时，也为中国的铁路教育事业做了重要的补充，对铁路建设起到了非常重要的促进作用。

关键词：晚清铁路教育 詹天佑 京绥铁路