专家谈黄标车淘汰

梁光源　沈立

“对于车主来说，他要的是手续简单、方便和尽快拿到补贴就可以了。因此，政府应尽量简化黄标车的报废手续。”

“废旧汽车的拆解，光从工艺上来说应该是相对简单的，真正困难的在于监督管理方面。”

记者：目前我省的“黄标车”淘汰工作处于一个什么样的阶段？

双菊荣：现在黄标车淘汰工作进入了攻坚阶段。珠三角2013、2014年的淘汰力度很大，不少能解决的问题都在前两年解决了，现在剩下来的都是些难啃的“硬骨头”。可以说，越到后面，推进难度越大。

记者：难啃的“硬骨头”工作都有哪些？

双菊荣：难题有很多，其中比较突出的难点是营运“黄标车”的淘汰。营运“黄标车”特别是货运“黄标车”，这些车是不少车主赖以谋生、养家糊口的工具。车主一次性投资购入一台汽车，往往是希望最大限度地使用它并挣更多的钱。有些车主购买的是2008年国Ⅱ汽车，此类黄标车不过才被使用7年时间，远未达到国家相关文件中所规定的报废时限，所以，部分车主不愿就此报废。

张永波：目前我省珠三角各地市营运黄标车提前淘汰的补贴一般在5000～30000元之间，这样的补偿金额达不到车辆折旧后的价值，这使不少营运“黄标车”车主对提前淘汰产生抵触，意愿不高。

记者：这种情况应该如何应对？

双菊荣：我认为，对于珠三角这样的发达地区，应该加大经济补偿力度，适当提高淘汰补贴的金额，真正做到补贴到位，尽量补偿车主的损失。

记者：黄标车的补贴分为国家政府补贴、地方补贴、企业补贴，它们之间有什么不同，三种补贴车主是否能够同时申请接受？

双菊荣：财政部、商务部会于每年12月底之前制定并向社会公布下一年度全国淘汰车辆的补贴范围和补贴标准，这一类属于国家补贴。

地方补贴是当地为了加快黄标车的淘汰跟上国家政策淘汰进度而安排的提前淘汰奖励补贴。

企业补贴则是为了配合国家政策而进行的让利营销，用户在淘汰掉黄标车后在原厂家购买新车时可以得到其进一步优惠补贴。

三种补贴是可以叠加的，互相之间不受影响。

张永波：广大黄标车及老旧车辆车主只有提前报废才能享受补贴。

记者：目前，政府部门主要通过怎样的方式开展黄标车淘汰工作？

张永波：淘汰黄标车的方式主要有三种，分别是采取强制报废、鼓励提前报废或向外地转出。

双菊荣：目前政府一方面是通过资金补贴鼓励车主主动淘汰，另一方面通过对黄标车 “限行”，限制黄标车的“生存空间”。即黄标车在规定的限行时间在限行区域内行驶属于交通违章行为。

记者：据了解环保部门对机动车行驶没有监管的权力，工作是否会难以开展？

双菊荣：是的，交通违章的执法主体是公安交警部门，环保部门根本无任何制约手段限制黄标车的行驶，因此，黄标车的“限行”离不开公安交警部门的支持与配合。

环保工作不是环保部门一家的事，是一项全社会的工作，需要各级政府与政府部门、以及全社会每个人的参与与支持。就淘汰黄标车来说，难点在营运黄标车辆，除需要公安交警部门“限行”执法支持及各种财政补贴鼓励外，也需要营运车辆的主管部门即交通运管部门的鼎力支持与配合。因此，各级政府应在进一步加大宣传力度，求得广大市民与黄标车车主的支持理解的同时，也需进一步协调各职部门积极配合和支持该项工作，否则，环保部门将独力难支，甚至寸步难行、无计可施。因此，政府应进一步协调各职能部门积极支持与配合该项工作，将黄标车淘汰列入相关部门的重点工作内容。

记者：如果限行和补贴都无法使部分车主“心动”，政府是否可以采取强制的方式提前淘汰黄标车呢？

张永波：不可行。因为强制黄标车提前淘汰缺乏直接的法律、法规依据。“限行”也只是属于地方政府的一种行政管理措施。正常来说，机动车只要按照国家相关规定出厂、上牌、通过年检，做到达标行驶等，该机动车就属于合法行驶。如果车主不愿意，在法律上政府也没有任何权力和理由强制车主淘汰机动车。

记者：那淘汰黄标车的主要依据是什么？

张永波：国家“十二五”期间发布了新的《环境空气质量标准》，要求空气污染严重的地区要采取一切必要措施改善空气质量。我省出台实施的《广东省机动车排气污染防治条例》也规定县级以上人民政府可采取措施鼓励黄标车提前淘汰；《广东省珠江三角洲清洁空气行动计划》也要求加快更新淘汰黄标车等高排放车辆；《广东省“十二五”主要污染物总量控制规划》及《广东省大气污染防治行动方案》更是明确要求珠三角各市要在“十二五”期间淘汰全部黄标车。

这说明国家和省内对黄标车淘汰工作都高度重视，只是这些文件和条例均未上升到法律层面。只能说鼓励淘汰，不能强制执行。

双菊荣：受物权法保护，政府只能做到限行而不能禁行，所以只能是鼓励淘汰而不能是强行淘汰。

记者：从污染减排的角度，如果能够制定严格的机动车排放标准，淘汰“黄标车”的许多问题是否会可迎刃而解？

双菊荣：广东的现行标准是根据2005年、2006年国家颁布的在用车标准有关“新车新标准，旧车旧标准”这一原则制定，目前已显得较宽松，如制定严格的排放标准可以更有效的促进 “黄标车”的淘汰，缩小“黄标车”的生存空间，但标准的制定需要一个时间周期。

如果国家或省重新修订相关标准，建议在综合考虑车辆的排放控制措施水平、车辆的实际排放水平、车龄、使用性质与使用频率等基础上，应以促进老旧车辆快速淘汰为目标，加大老旧车辆的排放控制比例，将黄标车的排放限值定为接近或等于最低绿标车的排放限值。

这样，既可以有效控制不同排放控制水平车辆污染物的排放，又可以促进老旧高排放车辆的淘汰更新，也可以避免了一刀切产生的窘境。

记者：目前无论是国家还是省内，黄标车的数据都还未做到实时共享，呼吁建设多年的机动车环保数据网络平台也未建立，这项工作为何难以推进？

张永波： 从技术层面来说，建立一个全国联网的 “黄标车数据库”并不难，只要各地把黄标车资料实时上传，聘请专人负责及时维护和更新数据库就行了。

但根本问题在于，国内黄标车淘汰工作仍处于“地方各自为政”的阶段。广东有淘汰本地注册黄标车的任务，政府当然想尽快解决问题，但如果车跑到其它省去用，人家却不见得着急。

据我了解，一些不愿意接受提前淘汰的黄标车车主，会直接把黄标车转移到乡村或外地去，而其它地区又没有广东黄标车的数据资料，无法得知该车是否是黄标车，无法开展相关执法行动。

双菊荣：国家要求京津冀、长三角和珠三角在2015年前完成黄标车的淘汰工作，其他地区的时限则较晚。由于我国各地淘汰黄标车的时间表不一样，且考核时仅是黄标车减少数量而未对黄标车的去向加以控制，如不能全国一盘棋统一或有效实施车辆迁移准入标准，无疑为发达地区向落后地区转移黄标车提供了空间，这必然会成为一些车主的重要选择，实际上这是一种污染转移。

由于国内各地经济发展程度、居民收入、对机动车的需求等情况不同，各地的环保意识也有高低，对黄标车淘汰的重视程度也不相同。因此，有条件的地区可以考虑实现局地黄标车数据的共享，广东若想建设机动车环保数据平台，倒是可以由省级环保部门联合省公安部门自上而下统一建立。

记者：面对这种“各自为政”的状况，有何破解之道？

双菊荣：淘汰黄标车光靠地方的力量还不够，须国家牵头，全国联动，一发牵动全身。

张永波：确实，车辆的使用是全省、甚至全国四处流动的，淘汰黄标车应该要做到“全国一盘棋”。至少是省内统筹做，建立实时对接的黄标车数据库，统一执法标准，才能把黄标车淘汰管理体系有效地推行下去。

记者：不少黄标车车主反映，有些黄标车尾气排放值能达到绿标车的排放标准，不需要淘汰，觉得国家全面淘汰黄标车的决定为时过早。

双菊荣：这种现象确实存在。黄标车与绿标车的主要区别是发动机的喷油系统，黄标车一般为机械喷射，绿标车则为电子控制喷射，绿标车能根据发动机的工作状态调整喷油量大小，能使发动机燃烧更充分，这是目前黄标车与绿标车的本质区别，也是汽车燃油喷射系统的一种跨越变化。此外，绿标车一般都配备了排放控制装置，黄标车则很少配备有排放控制装置。

在排气检测时，虽存在个别黄标车能达到绿标车排放标准情况，但从总体水平来说绿标车的污染物排放远低于黄标车。相关测试研究表明，就单车平均排放来说，1台汽油黄标车污染物排放量相当于14台国Ⅲ车的污染物排放量，柴油车黄标车的黑烟排放浓度是国Ⅲ车的4倍左右。因此，淘汰黄标车可以有效改善大气环境质量，是非常必要的，政府鼓励淘汰黄标车是可以理解的。

记者：部分企业提出可以通过改造黄标车，如加装“三元催化器”等手段，使其达到绿标车的排放标准，并转为绿标车，这个方法是否可行？

张永波：在国内，确实有一些省份出台了相关规定，黄标车改造、达标排放后可以转为绿标车，即“黄转绿”， 但广东目前还没有放开这个“口子”。

因为对于黄改绿的技术手段而言，绝不是加装个“三元催化器”这么简单，不同燃油类型、发动机技术，甚至不同车况所要采取的技术手段也是不同的，特别是这种改造措施是否长时有效，还需要经过时间的验证。

另一方面，负责改装的公司是否真的具有相关技术水平和资质，通过什么标准验证，政府部门如何监管，是否会出现行业垄断等等都是问题。

双菊荣：排放治理不能简单用加装净化器或改造就行，汽车的生产时一个系统工程，它需要各个部件严格匹配，其技术要求很高。

另外，黄标车与绿标车的本质区别是燃油喷射方式，黄标车即使改装成电子喷射，但由于在车辆的电子控制方面无法形成对车辆各个部件的有效与良好系统管理，其效果也远不如原装电子喷射车辆，且要达到良好效果其成本也不菲。

我认为资质等还不是主要问题。

记者：有些地市反映，由于相关机动车拆解场能力不足制约了淘汰工作深入开展，而这些拆解场都存在超负荷运转的情况，为什么会出现这样的情况？是因为拆解工艺的技术要求非常高吗？

张永波：我省出台的经济补贴文件里要求黄标车车主要取得《汽车报废回收证明》和《机动车注销证明》后才可申报补贴，而这两项工作又必须在拆解场进行，很容易由于拆解场的能力不高，拆解停车场地限制等原因，导致报废车辆不能及时回收、拆解，会对我省的黄标车及老旧车淘汰工作的整体推进造成一定的影响。

废旧汽车的拆解，光从工艺上来说应该是相对简单的，真正困难的在于监督管理方面。一些非法的“地下汽车拆解场”往往存在废旧零件回用，甚至废旧汽车翻新等情况，这样的汽车在马路上行驶是非常危险的，随时可能发生交通事故，而且其污染物排放也往往严重超标。正规的汽车拆解场则监管十分严格，一般不会发生这样的情况。

双菊荣：发动机的废旧机油、汽车空调的冷冻剂氟利昂、不可降解的纤维板等等都需要专门的环保公司进行处理，否则肯定会对工厂周边环境造成污染。因此，从管理者的角度来看，短期内放开拆解行业市场有可能会导致监管上的乱象。长远来说，在黄标车淘汰告一段落后，拆解场是否还会供大于求也是未知之数。因此相关部门不敢贸然开放机动车拆解市场的举措并非不能理解。

关于拆解场的问题，我认为主要问题不是其拆解能力，关键在管理方面。只要加强管理，有良好的保障措施，保证被淘汰的黄标车不会再流入社会使用就可以了。

记者：拆解场拆解进度慢，是否会增加黄标车车主申请淘汰补贴的工作周期？

张永波：目前的现状是，在很多地方，车主想要提前淘汰黄标车并拿到补贴资金，需要经过多道程序，还必须拿到汽车拆解完成后开具的注销证明才能开始申请补贴。

而如果遇上淘汰高峰期，拆解场忙不过来的时候，则需要等待很长时间，可能会打击车主主动淘汰的积极性。

记者：这种情况应该如何改善？

双菊荣：对于车主来说，他要的是手续简单、方便和尽快拿到补贴就可以了。因此，政府应尽量简化黄标车的报废手续。

此外，黄标车的淘汰是国家与政府提出的要求，相对来讲，其淘汰密度应高于一般时间，建议政府部门开展相关车辆淘汰密度与拆解场拆解能力方面的分析研究，主要研究正常情况下我省对报废车辆的拆解能力的适应进行分析，如在正常情况下都难以满足拆解能力，则应适度考虑增加拆解场数量。

记者：广州市的黄标车淘汰工作也已推进多年了，有什么值得我省其它城市借鉴的经验吗？

双菊荣：广州市的黄标车淘汰工作目前进展比较顺利，这有赖交通、交警部门的支持。其中较有特色的是广州采取了梯度式淘汰办法。具体是按照黄标车的使用年限和排放状况将其分为三个等级，分别给予1到3年的“宽限期”。

车主与有关部门签订协议，在规定时间内，其黄标车可以继续照常行驶，不受黄标车“限行”限制，但当规定时间结束则须自动接受淘汰。以这种形式淘汰黄标车的车主，只要满足条件，同样可以领取补贴，并保留其机动车号牌。该办法出台后，不少营运车公司纷纷接受协议，当然也有不少私家车车主主动前来办理。

记者：设置专门的机构应对黄标车淘汰是否必要

张永波：我认为黄标车的淘汰毕竟是时代进步的产物，有其特殊性，单纯为淘汰黄标车而设立专门的机构并不现实。

目前在国内大部分地区，机动车尾气控制属于环保的职责范围，但地方环保部门设有专门监管处室或科室的并不多，更缺少专门的统筹机构。

有鉴于发达地区机动车保有量的大幅提高和污染排放量的迅速增加，我认为，可成立移动源污染排放控制的专门机构，不仅针对机动车，还要包括非道路移动源（船舶、飞机、施工机械等），安排专业的人员编制对其进行管理。如制定相关政策、规划和技术标准，对大数据进行收集更新，建立统一的排放数据库等。