“中国铁路之父”詹天佑

京张铁路青龙桥车站，一座高大的铜像巍然矗立。他的名字，百年来家喻户晓；他的赫赫业绩，世世代代竞相传诵。他，就是“中国铁路之父”——詹天佑。

远渡重洋学技艺

詹天佑， 1861年生于广东南海。曾祖父和祖父在广东做茶叶生意，所以举家从江西婺源迁居过来。到他父亲詹兴洪时，第二次鸦片战争爆发，受其影响家道中落，父亲只好把家搬到南海，务农维生。

詹天佑11岁时中国发生了一桩破天荒的事：清政府在香港主持“选送幼童出洋肄业”的招生工作。名额为120 人，年龄 12 ～15 岁。

这一政策在社会各界多存疑虑，詹天佑的父亲也是如此。幸亏有个在香港经商的同乡，他很喜欢聪明伶俐的詹天佑，特地赶到南海，劝詹兴洪送詹天佑去香港应考，说赴美肄业是“洋翰林”，一辈子“金饭碗”。经同乡再三督促，又听他愿意将其爱女许配给詹天佑，詹兴洪这才决定送儿子去应考。

次年3月，詹天佑正式被录为第一批留美官学生，随大臣容闳乘船赴上海，进入预备学堂学习英文。同治十一年三月十五日，詹兴洪按照清政府的规定，在“具结书”上签字。具结书称：“兹有子天佑情愿送赴宪局带往花旗国（美国）肄业，学习技艺。回来之日，听从差遣，不得在国外逗留生理。倘有疾病生死，各安天命。此结是实……”

1872年，詹天佑辞别父母，远渡重洋。到美国后，詹天佑努力学习，16 岁便考入了纽海芬的海滨中学。就在这一年，中国第一条吴淞至上海的小铁路通车了。然而，当地的士绅们看到这个庞然大物，说它破坏了风水，竟将其全部拆毁。虽然祖国的文明如此落后，但詹天佑不为这些愚昧的举动所动摇， ，18 岁走进耶鲁大学工学院学习时，毅然选择了这个被人咒骂的铁路工程专业。

大学期间，詹天佑成绩优异。一、二年级时连获数学奖学金，毕业考试全班第一。1881 年6月，詹天佑从耶鲁大学毕业。此刻，正当国内顽固派得势，他们对“幼童出洋”的计划十分不满，加以攻讦、破坏。清政府即命令120 名留学生全部撤回。当时，仅詹天佑与欧阳庚二人得到了学士学位。回国后，北洋大臣衙门差遣他们到福州学堂学习驾驶。

第二年，聪明的詹天佑以一等第一名的优异成绩从学堂毕业，被赏五品顶戴，派往“扬武”兵轮担任驾驶官，指挥操练。

1884 年6 月，蓄谋已久的法国军舰陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的船政大臣何如璋却不闻不问。詹天佑预感形势险恶，便私下对“扬武”号管带张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测，虽然我们接到命令，不准先行开炮，但决不能不预先防备。”

不久，法国舰队果然发起突袭，半小时内，中国十一艘军舰、十九艘商船均被击毁。詹天佑冒着敌人的炮火，指挥着“扬武”舰与敌人浴血奋战。当时上海英商创办的《字林西报》评论说：“西方人料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武号兵舰上的5个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临敌而毫无惧色，且在生死关头还能镇定如常，在水中救起多人……”

中法海战之后，著名洋务派首领、两广总督张之洞发现了詹天佑是个难得的人才，就让他到广州博学馆教授洋文，兼职测绘海图工作。一年内，詹天佑便用西洋测绘方法绘出了中国沿海形势图。

沐风栉雨筑路情

几经周折，詹天佑终于在1888年来到中国铁路公司任工程师，开始投身于中国的铁路事业。这时，帝国主义国家逐渐进入资本输出的阶段，其中包括争夺铁道的筑路权和经营权。中国铁路公司实际上也是在外国殖民者控制下的“官督商办”的洋务企业。

詹天佑先是参加修建山海关的津榆铁路。当工程进展到滦河时，须要架一座横跨滦河的大铁桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨流急，设计和施工困难重重。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但是失败了。之后请来日本工程师包工，也不顶用。最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。

詹天佑要求由中国人自己来做，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意让他来试试。詹天佑认真分析了外国工程师用过的各种打桩方法，实地调查、仔细研究滦河河床的地质土壤情况，最后决定改变桥墩的位置，大胆采用新方法——“空气沉箱法”来进行桥墩施工，终于顺利地奠定了稳固的桥基。

詹天佑成功了，这让外国人大为震惊。 1894 年，他被选为英国土木工程师会会员，这是中国工程师被选入该会的第一人。

1900 年，八国联军入侵中国，詹天佑多年努力修建的山海关外铁路工程被迫停工。次年，他被安排组织收回曾被美、俄两国侵占的铁路。俄军占管铁路时，对车辆材料任意破坏，其修建的临时便桥都须重建。虽在占管期间收入甚钜，但被中国收回时俄军竟反要中方赔偿其维护费用。詹天佑义正辞言地与俄方谈判，整理残局，同时迅速恢复关外通车，“胼手胝足，沐风栉雨”，奋极辛劳。

不久，詹天佑被派任新易铁路总工程师。这条铁路是袁世凯献媚慈禧，为便利她去西陵祭祀而决定修建的。该线总长45公里，限其6个月内完工，不能贻误第二年春天的祭陵。清政府计划请英国人修，但法国公使获讯后马上提出抗议。中方多次与英法交涉，均无结果，最后只好决定由中国人自己来建造。

詹天佑接受任务时，距通车限期只有 4 个月了。时值冬令，河水冰结，施工困难重重，材料一时也无法筹集齐全。詹天佑想方设法，借用京奉铁路的旧钢轨为岔道，对枕木的排列则较疏，桥梁则用木架便桥代替，率全体工程人员日夜赶修，每天工作15个小时，有时甚至通宵，终于如期完工。

这条铁路的建成，使詹天佑在国内外工程技术人员心中树立了很高的威信，鼓舞了清政府用自己的人才建筑铁路的勇气和信心。

自主豪气建京张

新易铁路告捷后，詹天佑又遇到了更为严峻的考验。

1904 年，清政府决定兴建京张铁路。张家口地处北京的西北，是通往蒙古的军事重镇。英俄都想插手修建此铁路，但由于中国人民强烈反对，清政府不得不决定用自己的工程师来修筑京张铁路。

关键时刻，詹天佑毫不犹豫地担起这份任务。消息传出，一些鄙视中国的洋人借机大肆进行攻击，英国报纸竟挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师，还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得 50 年。”国内一些崇洋媚外的中国人也攻击他“狂妄自大”“自不量力”。

京张铁路由丰台经北京西南门至张家口，全程虽然只 有180 多公里，但中间隔着居庸关、八达岭，层峦叠嶂、石峭弯多，工程艰巨。

詹天佑首先致力于地测线与选线的工作。为了寻找一条比较理想的线路，他带领同事在峭壁上精心测量、定点制图，还时常骑着毛驴四处访问老农，征求他们的意见。最终他选定通过关沟的线路，这比外国工程师所选的路线，在隧道工程上减少了2千多米。

詹天佑把全部工程分为3段。1906 年1 月6 日开始从丰台铺轨。有人认为，京张铁路要通过关沟，以铺用窄轨为宜。詹天佑不同意，坚持使用1.435 米的标准轨距。他说：“京张铁路是中国人自己修选铁路的开端，今后必将大举修筑，因此我们一开始就要严定工程标准。” 在当时，对工程名词的翻译多意译，庞杂不一。京张铁路修筑后，统一以中文为准翻译，所用名词渐归统一。

詹天佑坚持不任用外国工程师，大胆启用中国工程人才，建立了工程练习生和工程毕业生制度。凡未受过工科教育入路的优秀青年派为工程练习生，一面练习，一面施以基本工程教育，学习 6年后为毕业生，然后按其品行技能和资历授以工程师、副工程师等职位。詹天佑说：“中国地大物博，而于一路之工必借重外人，我以为耻！”

京张铁路虽然已决定全部由中国人自己建造，但是外国商人仍四处钻营上下活动，想包揽工程、兜售材料。詹天佑知道，工程购物有折扣，包工更有中饱私囊的机会，这样必定会给国家带来损失，修筑铁路的成本也会提高。他顶着压力，一一拒绝，反而对所有工作人员，一律提高待遇、鼓舞志气。就这样，第一段工程不到一年就竣工通车了。

第二段工程是三段工程中最艰巨的，尤其是居庸关和八达岭的两个隧道工程。詹天佑根据隧道不同的地层结构和长度，决定对较短的居庸关隧道，采用两端对凿的方法，对长达 1091 米 的八达岭隧道，除两端对凿以外，还在中间开了竖井，向两头开凿，这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹一锹地挖，涌出的泉水则一担担地往外挑，身为总工程师的詹天佑也毫无架子，同工人们一样一身污泥一身汗。

隧道全部开通后，詹天佑邀请外国工程界人士到工地参观。他们见八达岭山洞山势崎斜、石质坚硬，且上阻长城、中隔山岭，分段开凿南北直线，高低水平一丝不差，都心服口服。

詹天佑还创造性地设计了一种“人”字形线路，解决了火车爬坡难的问题。八达岭地势险、坡度大，詹天佑决定不采用通常的螺旋式的线路，而是从青龙桥起，依着山腰设计了一段作“人”字形的线路。列车到了这里，改用大马力机车从后推列车前进，到“人”字的交叉点时，再加用一台机车在前面把列车往上拉。车厢原在前头，改变方向后就改在后尾，不用调拨。同时，每节车厢之间都改用自动挂钩，十几节车厢连结成一个牢固的整体，在大马力机车的牵引下，列车就可以顺利地爬过八达岭。

1909 年9月24 日京张铁路全线通车，原计划要6年才能修完的铁路，4年就完工了。工程费用比原估预算节省了356 774 两白银。詹天佑对京张铁路工程提出的“花钱少、质量好、完工快”的三项要求也全部实现。

京张铁路的建成，极大地振奋了中国人民的民族自信心。正如著名地质学家李四光说：“詹天佑领导修建京张铁路的卓越成就，为当时深受侮辱的中国人民争了一口气，表现出我国人民伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”

独钟所学严律己

此后一年多时间里，詹天佑先后出任张绥铁路总工程师兼川路总工程师、商办粤汉铁路总理兼总工程师等要职，工作十分繁忙，连耶鲁大学授予的荣誉硕士学位和香港大学授予的荣誉法学博士学位，都未曾亲往接受。

辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行发起成立中华工程学会，他被选为会长。该会在团结全国工程技术人员和推动中国科学事业的发展等方面，都起到了不小作用。

詹天佑手握铁路工程主管的大权，生活却十分俭朴。他经常因公到京办事，却从不住豪华饭店，而是寄寓在工程师学会宿舍。他工资不算少，但积蓄的钱几乎都买了铁路公债，还出资为中华工程学会购置了一幢房屋。在待人接物方面，他刚直无私，凡是不符合条件之人绝不安排在铁路工作。

詹天佑从事铁路事业30 多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系，但他却不务虚名。留学时的同学梁敦彦、唐绍仪、梁如浩等人，回国不久便飞黄腾达，而詹天佑却独忠所学，不谋仕进。袁世凯称帝之前，上上下下的人都上表劝进，唯詹天佑不为所动。张勋复辟，假清逊帝溥仪之命封官加爵，派人请詹天佑出任邮传部尚书，他也一口回绝。詹天佑自认为平生遇着的最大困难，不是开凿八达岭艰难冗长的山洞，而是到某个会场去致词、作报告。

1919 年初，詹天佑又被北洋政府派往哈尔滨，任美、英、法、日等国组成的监管西伯利亚铁路，及中东铁路特别委员会技术部的中国代表。在海参崴和哈尔滨的会议上，他为维护国家主权，竭尽全力和帝国主义国家代表作坚决斗争。这时，他已积劳成疾，加上会议频繁，气候寒冷，不幸身患痢疾。4月15日詹天佑回到汉口，9天后病逝，年仅 59 岁。