MPL：培训副驾驶的新方式

游熙

赛车是一项烧钱的运动。如果不想花太多钱，又想练好车技并体验赛车的乐趣，那么买一台XBOX游戏机不失为一个明智之选。同样，培训运输航空飞行员也很烧钱，而且传统的训练模式缺乏针对性。于是，航空业开始引进了一种新的训练方法——多人制机组驾驶执照（MPL）培训，在训练中大幅增加了飞模拟机的训练时间，并更加注重在机组运行中的能力培养和机组配合理念的树立。

那么，传统的飞行训练模式究竟存在什么问题？航空业为什么要发展MPL？MPL培训具体课程是如何安排的？业内在飞行训练方面还进行了哪些有益的探索？近日，在青岛九天国际飞行学院成立10周年之际召开的飞行训练座谈会暨MPL课程研讨会上，来自航空公司和国内外航校的50多位代表围绕上述问题进行了深入讨论。

传统训练模式：不合身的“露脐”装

根据波音公司最新预测，未来20年，全球机队将新增3.8万架飞机，商业航空公司将需要招募、培训55.8万名新飞行员。其中，亚太地区需要22.6万名，占总量的40%。而中国民航正处在发展的快车道上，对运输航空飞行员的市场需求巨大。再加上飞行员是飞行安全的最后一道关口，飞行员培训始终是运输航空公司关注的一大焦点。

据了解，传统的飞行训练模式分为四个阶段：第一阶段，学员主要进行私照训练；第二阶段，学员要完成商照、仪表训练；第三阶段，学员主要进行高性能训练、过桥训练或多人制机组合作（MCC）训练等；第四阶段，学员要进入航空公司进行初始改装训练、本场起落训练等。然而，在这种训练模式下，飞行学员的大多数训练是在单发飞机上完成的，这有悖于现代大型运输航空器多人制机组运行的实际操作环境。

然而，商照培养出来的学员是通用航空的机长，而不是运输航空的副驾驶。青岛九天国际飞行学院MPL合作伙伴、来自新加坡航空培训顾问公司的石庆祥说，采用传统模式培养出来的学员拿到的只是可以开轻型飞机的商照，他们很难快速为在重达50吨的大型喷气飞机上进行机型转换做好准备。所以，商照持有人在进入航空公司参加初始改装训练前要进行一些必需的训练。例如，美国联邦航空局（FAA）要求其在通航领域积累1500小时的飞行经历，欧洲航空安全局（EASA）要求其进行MCC或大型喷气机的训练，我国民航局要求其进行一定时间的高性能训练。

从低空、低速、简单设备向高空、高速、复杂设备过渡，飞行学员需要补上一些缺失的知识和技能，这在业界早有共识。高性能训练、过桥训练、ELT课程等都是基于这一现实而制订的解决方案。上海春秋飞行培训有限公司总经理施永宏说：“在传统培训模式下，航校的商照训练类似于一条长裤，航空公司的改装训练相当于一件上衣，但是这件上衣又明显偏短，成了露脐装。过桥训练、MCC训练等课程都试图去弥补‘露脐的部分。”

石庆祥认为，传统的飞行训练模式缺乏有效的针对性，已经过时了。国际民航组织（ICAO）在1949年就构建了商照培训体系，当时使用的飞机类似于DC3。如今，民航拥有了先进的空客A380、波音787等飞机，这些飞机高度自动化、精密化，而且需要多人制机组来操纵。初始改装训练对商照持有人来说是非常短暂的，他们没有充足的时间在此类训练中掌握所有必备的技能。“因此，问题是：我们需要的飞行员培训是相同的吗？我的看法当然是‘不。”他说。

MPL培训：一条完整的连衣裙

考虑到机组差错是目前不安全事件发生的主要原因，加上未来15年空中交通流量会翻倍，ICAO认为，要保证不安全事件不再增加，飞行员培训体系必须实现现代化。2006年，ICAO专门为培训运输航空副驾驶而引入了一种全新的培训理念，即MPL培训。

石庆祥表示，MPL是为航空公司提供安全和经过良好型别等级训练的航线飞行员的一种稳定途径，学员从开始培训到成为具有型别等级的飞行员只要22个月左右，花费几乎与传统训练模式相当。截至2014年11月，全球有1100多名多人制机组驾驶员、3000多名受训飞行员，30多家航空公司已经或即将开始进行MPL课程培训。目前，汉莎航空、卡塔尔航空、新加坡虎航、亚航已经完全终止了传统的商照培训，全部使用MPL培训飞行员；全日空、日航、新加坡航空等公司即将开始使用MPL培训飞行员。

为了消除传统模式的局限性，培养出更符合航空公司要求的飞行员，在ICAO的大力推行下，我国民航也从2007年底开始在中国民航飞行学院试点培养这类副驾驶。中国民航飞行学院飞行训练标准处副处长白宏秋表示，试点共分3批次为国航和东航培养了35名学员，培训质量得到了局方和航空公司的正面评价。同时，中国民航大学和九天航校也在积极推进MPL试点工作。值得一提的是，2014年，民航局在第4次修订通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R4）中新增了MPL执照。

那么，MPL培训课程与传统的培训模式究竟有何不同？白宏秋说，MPL培训主要分为4个阶段：基本飞行技能阶段是私照训练；初级训练阶段包括仪表训练和高性能训练，有仪表飞行、不正常飞行状态改出、仪表转场、机组训练等课目；中级训练阶段是多人制机组训练，有正常或非正常程序、面向航线的飞行训练（LOFT）、机组资源管理训练等课目；高级训练阶段包括航线与型别等级训练、本场起落训练。

施永宏指出，MPL培训就是针对最终目标——运输航空副驾驶——的训练，其在执照上只保留了最初的私照，不再有中间过渡的商照，学员最终获得的是MPL执照。从这个意义上讲，这种训练本质上也是型别相关的训练。学员完成训练即具备型别等级，只需要在航空公司完成20个起落的本场训练即可。“MPL培训其实就是一条连衣裙，是一个整体的解决方案。”他说。

石庆祥表示，合理的MPL培训课程需要三大支柱：模拟机、教员和航空公司对飞行学员的筛选。在传统模式下，飞行学员大多数的训练是在单发飞机上完成的；而在MPL培训中，飞行学员只有很短的时间在轻型飞机上进行单人操作，主要是在多人制机组和模拟机的环境中进行有针对性的训练。他还说，因为MPL培训是航校与航空公司的合作项目，航校的教员和航空公司的飞行员都要参与其中，从而更好地理解标准操作程序和飞行文化。

另一种可能：高性能训练替代课程

然而，无论是传统的培训模式还是新的MPL培训，业内似乎都有不同的声音。施永宏表示，对于传统的培训模式，“我们就像《皇帝的新装》中的那个小孩”。他直言不讳地说：“目前，中国民航的高性能训练试图在航校里解决‘露脐的问题。但我认为，方向是错误的，因为它使用的教员仍然是航校的，没有解决航空公司训练资源的问题。这就好比试图将这条长裤的裤腰继续往上提。”

而对于那条完整的“连衣裙”，尽管其在国际上颇受欢迎，但我国民航业对其发展还是相当谨慎的。民航局飞标司规定，MPL课程必须是一个整体课程。白宏秋也坦言，目前MPL在国内实施存在着诸多难点，如需要培训符合要求的飞行教员，需要建立ATPL理论培训体系，建立飞行员能力选拔系统等。同时，MPL大量使用模拟机代替真机进行飞行训练也存在着较大的争议。

“MPL培训本质上是航空公司的训练项目，其核心是具有航空公司运行经验的教员。”施永宏说。如果航空公司的介入较少，再加上没有航空公司教员的参与，就无法解决根本问题。正是在这种背景下，上海春秋飞行培训有限公司在2014年8月获得了民航局飞标司关于“高性能训练替代课程”的批准，要求在12个月内完成30名学员的试点训练。

据了解，春秋航空高性能训练替代课程包括27小时的基础课程、74小时的运行课程和75小时的空客A320机型课程。基础课程主要是复习回顾难度较大、内容较多的理论知识；运行课程主要是灌输商业飞行员的使命与责任，学习与商业运行环境相关的知识，掌握航线运输所需的运行资料，了解航空公司的运行规定；空客A320机型课程主要练习多人制机组配合、人工操纵飞机、LOFT航线运行和在运行偏离时的决策分析。

这些课程既有理论培训，又有模拟机训练。施永宏说，模拟机训练的重点包括喷气式飞机操纵、航线飞行训练和偏离与决策三个方面，让学员了解高空高速和低空低速的差异、多人制航班运行和商业运行环境，并增强情景意识与决断意识。模拟机训练的教员主要有专职教员、春秋航空航线上的教员和两年前招收的副驾驶。

施永宏说，高性能训练替代课程是从航空公司的视角开发的课程，使用有航线运行经验的飞行员担任教员，能够实现该课程与改装训练的无缝衔接。值得一提的是，石庆祥建议，可以用模拟机训练代替MPL培训第二阶段的高性能训练。目前，MPL培训在国内仍处于发展初期，市场前景可观。作为国内第一所民营141部航校，青岛九天国际飞行学院的MPL课程也有望顺利开设，并为国内运输航空培训更多优秀的副驾驶。