简析甲午战争前日本在朝鲜的经济渗透

马维英

摘 要：甲午战争之前，日本最早打开朝鲜国门，并通过一系列不平等条约获取了诸多经济特权，构筑了在朝鲜的经济优势，这一时期，日本对朝鲜的经济渗透集中体现在攫取重要的通商口岸、获得电信利益、独占朝鲜铁路。通过经济扩张，日本势力率先深入朝鲜，为军事入侵做了铺垫。

关键词：甲午战前;日本;朝鲜;经济渗透

中图分类号：K304   文献标志码：A   文章编号：1002-2589（2015）26-0092-02

甲午戰争是近代东亚兵连祸结的序幕，冲突起于朝鲜半岛，但中日在朝鲜的角逐早非一朝一夕之争，战前日本近二十年的朝鲜经略，早已注定了战争的胜负结局。战争爆发之前，日本的经济势力已在朝鲜占据绝对优势，为了使这些经济利益永久化，日本势必发动一场战争，以军事力量来保护既得利益。以往的研究成果很少从经济层面探讨甲午战争的爆发，本文试图从通商口岸的攫取、电信利益的获得、铁路权的独占几个方面分析甲午战前日本在朝鲜的经济渗透与扩张。

日本是近代最早与朝鲜立约通商的国家，1875年，日本率先打开朝鲜国门，与之签订《江华条约》，继之，美、英、德、法、俄等也打入朝鲜市场，清政府迫于世界潮流，也不得不对传统的中朝关系做些变革，与朝鲜签订了通商条约，即《中朝商民水陆贸易章程》，建立起具有近代意义的通商关系。但直至甲午战前，在对朝贸易中，日本居于绝对优势。这种优势地位的形成，得力于日本对几项重要的经济权利的攫取。

一、重要口岸的攫取

朝鲜三面环海，如果占据其重要港口便垄断了其对外海运贸易，日本与朝鲜订立通商条约之初，便获得了开放釜山为通商口岸的权利，同时提出“在20个月内于京畿、忠清、全罗、庆尚、咸镜北道中沿海择便通商之港口二处”[1]的要求。这样釜山首先开港，釜山与日本对马海峡隔海相望，是历史上朝鲜与日本贸易的重要据点，朝鲜王朝早期设有釜山倭馆，负责对日交涉事宜，日本首先开放釜山口岸，打开了对朝贸最便捷的入口。其后，元山、仁川两处相继开港，仁川位于朝鲜半岛中部西海岸，西临黄海，与中国山东半岛隔海相对，是距朝鲜京都最近的港口。元山，朝鲜时期属于江源道，位于朝鲜半岛北部，濒临日本海，面向太平洋，是朝鲜半岛东海岸的最大港口，其所在江源道农业资源与矿产资源丰富。从这三个港口方位来看，这三个港口纵贯半岛南、中、北。朝鲜开国后，日本的经济势力率先深入这三个港口，便于以这三处为基地，将贸易圈辐射到整上朝鲜半岛。

至甲午战争前，虽然欧美各国经济势力也渗透到釜山、仁川、元山三港，但相较于日本来说是微乎其微的。清政府在与朝鲜签订不同于传统贸易方式的通商条约后，对朝贸易额一度高涨，但相对于日本商品，中国商品不具备竞争力，日本商品大多本国生产，而中国商品主要来源于欧洲市场。这样从商品、商馆、贸易人员数量上，日本在三港都占绝对优势。一份统计数字显示，1891年至1893年，即甲午战争前夕，在仁川、釜山、元山三港中，仅从华商与日本商人人数比较上来看，日本商人便是中国商人的几倍乃至几十倍，如1891年仁川的中国商人与日商分别为563人和2 271人，至1893年，中国商人增至711人，而日本商人则达到2 560人，在元山港，华商与日商的比例更加悬殊，1891年华商仅37人，日商696人，至1893年，华商增至75人，日商却达到716人。①从这三个港口中日本商馆的数量上看，日本商馆占整个外国商馆的80%，在货船吨位上，日本货船占整个港口货船吨位的80%。日本政府采取种种措施保护本国在朝商人利益，如在开放的通商口岸开设银行，对日本商船发放贷款，为日本商人保管货物，设立日本保险公司分公司，对使用日商运来的商品办理保险手续，日本政府的多方扶持，保证了日本商人的优势，提高了他们的竞争力。在甲午战前，清政府与日本在对朝贸易上的劣势是很明显的，它表明在甲午战前日本在港口通商方面已占先机。

二、电信利益的获得

朝鲜时期的“电信”概念与今天不同，它是指1844年发端于美国的电报线路，19世纪六七十年代被引入日本和中国。对于19世纪80年代的朝鲜来说，它还是一个全新的事物。随着日本在朝鲜商业利益的扩大，快捷的通信手段成为沟通朝鲜半岛与日本本土的一项重要需求。早在1882年，日本就提出了在朝鲜的各开港口岸和开放市场架设电信线，当时日本的外务卿井上馨在给驻朝公使的指示中就提出，“需让朝鲜政府明确认识到，架设电信线对日朝两国的贸易来说是必不可少的”[2]241。经过日本与朝鲜政府的交涉，1883年，日本出资铺建了一条自日本长崎，经对马海峡至朝鲜釜山的海底电信线，称为“釜长线”，其经营权完全归日本所有。关于这一线路，日本与朝鲜达成协议，规定：“海底电信线建成后，自通信日开始算起，25年之内朝鲜政府不得允许其他任何国家和公司在此地架线，与日本的电信线发生利益冲突”[2]289。日本试图通过这样的规定垄断朝鲜的电信业。

这一时期，清政府的洋务运动正在进展中，电讯事业已有所发展，日本修建“长崎线”使清政府意识到问题的严重性，为了在商业上与日本抗衡、军事上及时获取情报，清政府于1885年出资为朝鲜代建了一条陆上电信线，即由仁川至汉城，达北部义州，连通于中国凤凰城，再接至奉天，称为“义州线”。此线的修建引起了日本的恐慌，日本授意朝鲜修建釜山——汉城——仁川电信线（京釜线），试图获得其使用权，与清政府的北部电信线竞争，但经济疲弱的朝鲜无力修建，遂再次将这一线路的铺设权委于清王朝，这种结局让日本始料未及。日本意识到清政府此举带来的威胁，日本驻朝公使在向井上馨汇报中称;“中朝两国不知出自何方的意图，眼下将架设仁川至京城、京城至义州、再由义州至旅顺口的电信线，由于中国国内已有旅顺口至天津的电信线，此线建成之后，中朝两国之间的通信联系将变得自由自在，畅通无阻”[3]143。京釜线于1888年完工后，日本便积极谋划补救措施，经过与朝鲜、清政府的多次交涉，日本争得了两面权益：一是迫使清政府改革电报价格，降低与日本管控下的电信线的竞争力;二是通过与清政府交涉，获取京釜线的使用权。在争得到这两项权益之后，日本成为这场“电信战”的实际赢家，因为京釜线与日本先前修建的海底线路相接，联通日本国内，又通过日本国内电信网与世界各国相连，成为朝鲜半岛各国商民利用得上的线路，而清廷的义州线只限于与国内的信息互通，商业价值很低，以至于经常处于经费不足的困境，清政府为了维护义州线的正常运营，甚至挪用北洋海军经费中的一部分来填补其亏损。而日本管控和利用下的电信线，不仅具有商业价值，在甲午战争之前，其军事价值亦日益凸显。

三、铁路权的独占

在近代历史上，铁路是殖民者利益线的延伸，投资铁路不仅可获得铁路的经营权和管理权，还可以控制铁路沿线的广大区域。铺设铁路在日本对朝鲜的经济渗透中占据重要一环。甲午战争爆发前，日本军政各界已有成熟的朝鲜铁路构想，最初关于朝鲜的铁路计划是由日本铁路官员前岛密设计的，他提出在朝鲜修建铁路，并且把朝鲜铁路与中国铁路和西伯利亚铁路接轨而与欧洲的铁路相连接[4]143。但这仅是关于朝鲜铁路一个笼统的构想，真正将这一构想具体化、形成方案的是日本陆军中将山县有朋、外相大畏重信等人。山县有朋于1888年在其草拟的《军事意见书》中就提出“在朝鲜铺设铁路是加强日本在朝鲜地位的重要措施”。外相大畏重信则提出：“日本在朝鲜京城设立银行，向朝鲜贷款1 000万，用于发展铁路和其他事业，他拟定了铁路计划，即修建由釜山至京城的铁路，再将该铁路延伸到平壤、义州;再修建由釜山至元山通过咸镜北道至中国东北边界的铁路。”[5]130大畏重信还特别强调在实施大陆政策的同时推进朝鲜铁路计划的重要性。

尽管这一时期与日本争夺朝鲜路权的有实力强大的欧美国家，还有清政府的阻拦，但日本还是在甲午战争的轰鸣炮声中，逼迫朝鲜与之签订了日本优先铺设京釜、京仁两条铁路的合同。这是日本在朝鲜攫取的第一个铁路权，也是日本操控朝鲜铁路的开端。在此基础上，日本于甲午战后，力排欧美列强的干扰，获取了京义（汉城——义州）、京元（汉城——元山）铁路的铺设权。日本吞并朝鲜后，构筑了由釜山至义州贯穿朝鲜半岛的铁路网，循着甲午战前的铁路构想轨迹，实现了对朝鲜的铁路独占。此后，近半个世纪，日本不断延伸其铁路支端，构筑了一张覆盖朝鲜半岛、中国东北的铁路网，使铁路成为吸食殖民地人民膏血的管道。

由于日本在朝鲜已具有举足轻重的经济势力，为了使这些经济利益永久化，军事力量是不可或缺的保障。此后，日本经过步步为营的精心筹划，依次取得在朝驻兵权、增置驻军的特权，直至堂而皇之取得派兵权，最终使甲午战争“师出有名”。而在日本发动甲午战争的过程中，上述经济权益也为军事行动提供了便捷的条件，如甲午战前日本在开放的元山和仁川港设立了“特别居留地”，形成了对朝鲜进行殖民地化的根据地，日本将这些“特别居留地”作为战时的军事基地和兵站基地。电信线权益的获得，便利了日本搜集情报、获取军事信息，其运营后期的军事和外交价值日益重要。铁路则为日本的侵略提供了物资运输和兵力运输的功能。

回顾历史，关照现实，历史总是给世人以警醒，现实也时常复制历史的情境。战后的日本经历了经济高速发展期，虽然近几年增速缓慢，但仍不失为经济强国，几十年来，日本一直以它的经济实力影响亚洲诸国，如实施ODA（官方开发援助）计划，在受援国构筑“隐形经济特权”，使经济援助（官方开发援助）计划，在受援國构筑“隐形经济特权”，使经济援助附带政治色彩，这些虽然与帝国主义时代的经济渗透不可等同，但同样存在诸多弊病。近期，日本发布了扩大对亚洲基础设施投资，承诺未来五年提供约1 100亿美元，为亚洲的高质量基础设施投资提供资金，这有与亚投行“角力”的动因，也不排除以投 资影响亚洲各国，尤其是与日关系暧昧的菲律宾、越南等国的谋划。

参考文献：

[1]韩国国会图书馆立法调查局.旧韩末条约汇纂：上卷[M].首尔：首尔国立图书馆立法调查局，1964：13.

[2]日本外务省.日本外交文书：第15卷[M].东京：日本国际连和协会，1962.

[3]日本外务省.日本外交文书：第18卷[M].东京：日本国际连和协会，1962.

[4]日本国有铁道百年修史委员会.日本国有铁道百年史通史[M].东京：成山堂书店，1997.

[5]野田正穗.日本的铁道——成立与展开[M].东京：日本经济评论社，1994.