“十亿城民”背景下基础设施建设标准的思考

■刘　云/文

“十亿城民”背景下基础设施建设标准的思考

■刘云/文

一、京沪高铁运能提前饱和

近期，关于京沪高铁2014年盈利的消息引起海内外关注。京沪高速铁路股份有限公司负责人在接受新华社采访时表示：“高铁运营难盈利的一般规律，硬是被京沪高铁打破了。当初预计的是运营5年后，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”

“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

按照此说法，京沪高铁运能己提前数年进入饱和状态，应考虑修建京沪第二高铁。

无独有偶，全国政协委员、中国铁路总公司负责人在全国“两会”的政协经济界分组讨论时透露，中国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。从目前来看，日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，这些高铁线路“一票难求”的现象又出现了。

一般来说，一条高铁线路日均运行100对就基本饱和，但现在京津城际高铁最高每天运行108对，京沪113对，京广某些区段126对，沪杭某些区段108对，都已经超出运载量。因此，要提早规划这三个地区未来高铁的建设，某些重点区段可能再建第二条、甚至第三条高铁，以满足日益增长的出行需求。

二、首都国际机场与三峡船闸成为“瓶颈”

北京新机场工程已于2014年底开工，之所以要建北京新机场，是因为现有的首都国际机场的旅客吞吐量已经超过了设计时的8000万人次，并且仍在不断攀升。如果不及早开建新机场，首都机场将不堪重负。

另外，在2015年全国“两会”上，也有全国人大代表表示，三峡船闸的通航规模是上世纪80年代论证确定的，当时，三峡船闸设计通过能力为双向1亿吨/ 年,预计2030年达到设计通过能力。但随着长江水路货运量大幅增加,早在2011年，通过三峡船闸的货运量就达到了1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。目前年过闸量已接近1.2亿吨,超过设计通过能力20%。这表明长江航运发展的速度之快，远远超出了人们的预期。现在三峡船闸已经处于过饱和运行状态，由于通行船只数量超限,过闸船舶拥堵严重,下水船要等待约30小时,上水等待长达60小时。

尽管交通部门千方百计挖掘通航潜力，但挖潜空间有限。目前，国务院三峡办正在牵头组织开展船闸扩能前期研究工作。

三、长安街宽度规划的前车之鉴

上世纪五十年代初，北京市决定拓宽东西长安街，那么新的长安街宽度应定为多少米？当时北京汽车很少，人口才200多万，所有参与规划设计的人员都认为，50米宽足够了，还有人主张40米宽就够了。但当时北京市市长彭真却力排众议，把长安街宽度定为80米，并解释说，作为一个大国的首都，几十年后北京人口将突破千万大关，汽车可能多达几十万辆。但当时无人相信彭真的“预测”，私下视之为“天方夜潭”式笑话。尽管当时很多人反对，但彭真市长凭借科学判断和预测，实施了自己的决定。如今北京的汽车多达500多万辆，常驻人口突破2000万大关。即使当初被视为“天方夜潭”式的彭真市长“预测”，现在看来也过于保守。

早在上世纪九十年中后期，长安街拥堵就日趋严重，当时北京市政府就想把长安街拓宽到100米至120米宽，但由于沿线拆迁费过高，数次议而不决，错过了宝贵的时间。而随着时间的推移，拆迁费随房价而呈数十倍的暴涨，如今长安街两侧寸土寸金的地价与天价拆迁费己使拓宽长安街完全没有可能。现在宽度恐怕己永久定型，整个北京交通都将为长安街超拥堵付出巨大的代价。

四、对“中国十亿城民”巨大出行需求的预测宜高不宜低

北京人口的急速膨胀反映了中国快速城市化进程，2013年2月，长期生活在中国的英国记者汤姆米勒出版了一本书，名为《中国十亿城民：人类历史上最大规模移居背后的故事》。书中称，中国的城市化产生了令人瞠目的数据，过去30年中国有5亿人迁入城市，从鞍山到郑州，一些外人几乎没听说过的城市高楼林立，到2030年中国城市人口将占全球人口的1/8，届时，中国将拥有“十亿城民”。麦肯锡2009年发布的《为中国10亿城市人口做好准备》报告也预测，到2025年，中国将新增城镇人口3.5亿，约等于美国的总人口，将新增221个超过百万人的城市。也就是说麦肯锡把中国进入“十亿城民”时代又提前了5年，即2025年。

“十亿城民”相当于欧盟与美国、日本、澳大利亚、加拿大四国人口总和，或者说相当于西方发达国家人口总和，其数量之庞大真是到了令西方人目瞪口呆的程度。所谓“城民”（即城市居民）与“乡民”（农村居民）区别之一是出行次数的多少，“城民”为了求学、就业、工作、出差、旅游、出国等目的出行次数比“乡民”要多得多。

2014年高铁的发送旅客达到了9.08亿人次，高铁的客流增长了35.1%，占了全部旅客发送量的40%，创历史新高。为何创历史新高？中国快速城市化所导致的“城民”迅速增长是一个很重要因素。至于中国到2030年是否有“十亿城民”，还有待观察，但国内一些研究者也得出类似的结论，所以“十亿城民”预测是靠谱的，不会与实际数字相差太大，或许还会更多。“十亿城民”给中国带来的挑战是多方面的，其中之一便是巨大的出行量给中国交通带来严峻挑战，唯有高速、大运量的高铁网络才能应对“十亿城民”巨大的出行量。

五、高铁建设标准宜高不宜低

目前，中国高铁的在建里程高达上万公里，那么中国高铁建设会不会出现与京沪高铁、三峡船闸、首都国际机场类似的问题，即建成通车或运营后不久，运能就处于饱和状态，成为制约经济发展的瓶颈？这种可能是完全存在的，前事不忘，后事之师，应从中吸取教训，未雨绸缪，早做应对。

在2011年“7·23”温州动车追尾事故之前，原铁道部在高铁线路建设上一直推行高标准，要求按350公里乃至400公里时速的高标准来建设。但在动车追尾事故后，不少在建与待建高铁线路建设标准大幅降低，由以前确定的350公里乃至400公里时速的建设标准，降低为250公里甚至200公里时速建设标准。而降低建高铁时速建设标准所带来的无穷后患，将超出很多人的估计与想像，很有可能重蹈首都国际机场、三峡船闸与长安街因规划标准偏低而成“瓶颈”的覆辙。

不仅是京沪高铁，全国所有高铁线路客流量正迅速上升。经常坐高铁的乘客都有这样的体会，所有高铁线路刚开通时尚可随到随买随走，而现在不少车次不提前预订根本买不到票，有些热门线路和车次己到了人满为患的程度，有时连站票都买不到。

2014年，高铁的旅客量增长超过三成。按照这个趋势发展下去，也许到2020年前后，全国所有高铁都将像京沪高铁那样处于满负荷运行状态，到2030年“十亿城民”时代，全国高铁即使除节假日之外的平时也将人满为患，高铁运能将无法满足“十亿城民”巨大的出行需求。那时增加高铁运能最有效手段是提速，如把京沪高铁由目前300公里运营时速提高到350公里（即京沪高铁开通之初运营速度），则京沪高铁运能能增加四分之一，且铁路部门为此增加的运营成本不多。所以从长远看，京沪高铁380公里时速建造标准是必要的。

较之于高标准的京沪高铁，厦门至深圳的厦深高铁则是因为偏低的建设标准而形成运能制约运量的反面典型。厦深高铁不仅联结厦门与深圳两个经济特区，而且是联结福建与广东两省唯一的铁路线路，其运量的巨大需求是不言而喻的。自2013年底开通以来，基本上处于趟趟满座状况。厦深高铁大概是全国首条开通后就处于运能滞后于运量的高铁，由于厦深高铁车次密度己接近饱和，想通过增加车次密度来提高运能己无多大潜力，想通过提速来提高运能也无多大潜力。因为厦深高铁建设标准为最高时速250公里，比京沪高铁低得多，出于安全考虑必须降速运行，正常运营时速为每小时200公里，而当前的发车密度为每天34对车，很难再有大幅提升。于是厦深高铁陷入车次难增加、速度难提升的尴尬处境，成为全国高铁网络中第一个卡脖子的线路，其负面影响将随着时间的推移而日趋严重。

其实高铁线路建设标准与当年首都国际机场、三峡船闸、长安街宽度规划有类似，如果现在把高铁线路建设标准，由“7·23”动车追尾事故前的350公里至400公里时速，降为降低为250公里甚至200公里时速建设标准，再过五六年，即2020年前后，其后果就会显现出来，那时再想提高线路速度标准，其难度如同现在去拓宽长安街，要么不可能，要么要付出难以承受的巨大代价，那真是捡了芝麻丢了西瓜，重蹈长安街宽度规划的覆辙。

“乡民”对高铁等基础设施的依赖和需求比“城民”低得多，现在中国包括流动人口在内的“城民”约为7.5亿，就出现了部份基础设施提前饱和与瓶颈现象。不难想象，将来在城市集中生活的“十亿城民”对道路、高铁、水电气等基础设施的巨大需求很可能超出决策者、规划者的预计与想象，城市的基础设施将不堪重负。因为世界城市化历史上从未有“十亿城民”的先例，我们不能参照国外经验来预测“十亿城民”对基础设施的巨大需求，在基础设施规划上适度超前和从长计议非常必要，高铁是如此，其它基础设施也是如此。

（作者单位：西南政法大学经济学院）