我国通用航空发展影响因素

黄 俊,谭子浓,项 松，王 吉

(1.北京航空航天大学 航空科学与工程学院，北京 100191; 2.沈阳航空航天大学 辽宁省通用航空重点实验室，沈阳 110136)



我国通用航空发展影响因素

黄 俊1,2,谭子浓1,项 松2，王 吉2

(1.北京航空航天大学 航空科学与工程学院，北京 100191; 2.沈阳航空航天大学 辽宁省通用航空重点实验室，沈阳 110136)

随着国家低空开放的逐步实行，通用航空产业发展的社会效益、经济效益和国防效益日益突出。应用产业集群方法，研究了我国通用航空产业发展的现状，并通过与美国的对比，找出我国通用航空产业发展存在的差距。分析和调研造成差距的影响因素，对我国通用航空产业未来发展路径进行描述，并提出了我国通用航空产业发展相关政策。未来应以拥有自主知识产权的通用飞机来支撑通用航空事业的发展。利用世界经济形势，大力实施国际化战略，为国内通航大发展积蓄能量。

通用航空产业；政策法规；发展路径；自主知识产权；机场建设；空域管理；人员培训

国际上一般把民用航空运输分为两部分：一部分是为公众服务的航班飞行活动，称运输航空；另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动，称通用航空。经历过数次自然灾害和恐怖事件等突发应急事件的洗礼，社会各界和各级政府对通用航空在社会经济发展中的重要地位和作用的认知度大大提高。汶川特大地震灾害中，通用航空为抗震救灾做出了重大贡献：民航12家通用航空单位共出动直升机35架、固定翼飞机3架，累计作业飞行514小时，1006架次，运送物资835吨，人员3270人。在唐家山堰塞湖抢险等重大任务中，通用航空发挥了不可替代的作用[1]。

目前我国通用航空发展还受到诸多因素的制约，与国外发达国家存在较大的差距。本文旨在通过对影响我国通用航空产业发展因素的研究，找出我国通用航空产业集群与国外发达国家的差距，并对制约我国通用航空产业发展的影响因素进行深入分析，根据各个影响因素的变化，预测我国通用飞机的需求量。最后，结合我国实际情况，对我国通用航空产业的发展提出自己的意见和建议。

1 美国通用航空产业发展

1.1 通用航空发展的历史和现状

美国拥有一百多年的通用航空发展史，是世界最大的通用航空消费国和通用飞机制造国，发展水平远远领先于其他国家。2009年至今，美国通用飞机保有量约有22万架，占世界通用飞机保有量的68%，年通航飞行总时间达2370万小时[2]。美国的通用航空产业发展一百多年的历程跌宕曲折，个人飞行爱好者、企业、政府和行业协会等主体在不同的阶段对通航产业的发展做出重要贡献。目前通用航空已经成为对美国经济和社会产生可观效益的一个重要产业。据美国通用航空制造业协会(GAMA)估计，通航产业为美国创造约1500亿美元的经济贡献，约占美国GDP的1%，其中直接经济贡献达398亿美元；同时还创造了约127万个工作岗位。此外，通用航空还是美国社会的重要交通工具之一，年运送超过1.6亿人次，大大方便了美国人民的生活和工作。

1.2 美国通用航空和空域管理体系

美国的空域管制从20世纪初开始萌芽，经过近百年的探索和发展，已经建设成为世界上技术最成熟、空中交通容量最大的空域管理体系。目前美国的空域管理主要由FAA下属的空中交通组织(Air Traffic Organization)负责，其管辖范围包括A-E级管制空域、G级非管制空域和临时性限制空域；仅部分限制区和禁飞区属军管。空中交通管理组织下设9个处，雇员包括35 000余名空管员、工程师和技术人员，为民用航空每天超过50 000次的飞行提供安全、高效的空中交通管理和服务。美国的空域划分参照ICAO标准，分为六级，并按照不同空域的交通繁忙程度和飞机类型进行科学管理。

1.3 美国通用航空产业集群发展研究

美国已经形成了完善的通用航空产业集群，以通用飞机制造业和通航运营业为核心产业，同时围绕着设备及零备件制造、机场、飞行员培训、飞机维护维修、金融保险、航展等相辅相成的配套产业。

作为世界最大的通用飞机制造国，美国在全球通用飞机市场占据着绝对优势的市场份额。主机制造企业有塞斯纳(Cessna Aircraft)和豪客比奇(Hawker Beechcraft)等全球知名的通用飞机制造商；发动机制造企业有普惠、霍尼韦尔、通用电气、莱康明等四五家发动机厂商占据了全球约74%的市场份额，通用飞机发动机领域的产能和技术实力都领先全球，且均在各自的细分市场具有一定的竞争优势。

美国拥有世界最大的通用航空运营市场，共有约2 500家运营商，行业年收入达80亿美元。主要从事不定期的客运和货运服务，以及航空勘测、航拍、空中广告、农林作业等飞行作业，其中国内和国际客运是美国通航运营业最重要的收入来源，分别占总收入的50%和15%。

2 中国通用航空产业发展

2.1 中国通用航空发展的历史和现状

中国的通用航空飞行开始于1952年，在经历了快速增长期与停滞反复期之后。自1996年中国民航局颁布了《关于发展通用航空若干问题的决定》以来进入了相对稳定的增长期，飞行作业时间以每年11%左右的速度增长。2010年,中国通航总飞行作业时间为14万小时，通用航空器保有量约达到1 010架[3]。2013年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行时间为52.98万小时。2011年7月，国务院曾颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，明确将“大力发展通用航空”作为主要任务之一，该意见曾确立了“通用航空实现规模化发展，到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%”[4]。

2.2 中国通用航空和空域管理体系

目前我国的空域管理体制以军队为主，且不存在非管制区，这一体制从多个方面制约了通用航空的发展。中国的空域全部为管制空域，并且对通航活动频繁的低空空域进行严格管制，限制了通航活动的范围和灵活性。空军控制着80%的空域，并且拥有全部空域的通航飞行活动的最终审批权。中国对通航飞行活动实行“一事一报”的严格的审批制，手续复杂。由于获取飞行许可难度较高、时间较长而导致飞行活动延误或取消的情况比较常见。为了对我国现行的空域管理体制进行改革，2010年11月国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，并提出了阶段性目标。至此，我国低空空域将逐渐开放。

2.3 中国通用航空产业集群发展

我国的通用航空产业已具备了一定规模的产业集群基础，形成了以制造业和运营业为核心，以机场运营、维护与维修、飞行员培训、金融保险服务机构、航空展览与交易等一系列配套产业为辅的产业集群网络。与世界其他国家相比，中国通用飞机制造业的产量与销售收入规模仍然很小。目前中国市场上所用的通用飞机以进口为主。与进口飞机相比，国产飞机在可靠性、生产成本和机型种类方面的竞争力较弱。国产飞机种类少，缺乏高端的公务机，各主要机型尚未形成能够覆盖高、中、低端需求的完整产品序列，客户可选择余地不大[5]。目前中国的作业时间中，工业作业和农林作业占比例最大，个人消费作业的比例非常小。2010年，工业作业和农林作业所占比例接近70%。

图1 中国通航工、农业作业时间变化

3 中美通用航空产业发展比较分析

尽管中国通航产业近年来得到了长足的发展，但是与美国、巴西等通航产业发达的国家相比，中国的通航产业还处于初级阶段，通航产业的整体规模仍然较小，我国通用飞机保有量和飞行时间占全球的比例不到千分之四。通用航空主要分成公务服务类、经济建设类和航空消费类三大种类，目前我国的通航作业主要以公共服务和经济建设为主，航空消费类发展不足。2010年，通航公共服务类作业时间接近90%，而航空消费类作业时间约为10%。在美国的通航作业时间中，65%以上都是航空消费作业，说明中国通航在个人消费方面的渗透率仍然十分有限。

对于民用航空管理法律法规体系，美国等发达国家是依照学员的不同需求和学习能力，将飞行执照分为娱乐、体育、私人、商业和航线等五种类别，提高了飞行参与度。相比之下中国对通航产业监管缺少专门法规，套用运输航空法规的做法严重制约了通航产业发展，飞行准入门槛较高、执照种类单一，限制了通航飞行员数量的增加。中国只有私人、商业和航线三种执照类别，使以娱乐为目的的学员也必须通过严格培训获得私人执照方可飞行，严重限制了这些学员的飞行热情和积极性。

在通用航空产业集群发展中，美国通用航空产业集群发展更为全面，通用航空中的各关键环节都有知名企业掌控；反观我国，某一型号的通用飞机研制过程往往只有一个企业参与，无法保证每个关键环节都能处于领先水平。目前中国市场上所用的通用飞机以进口为主，占现有通用飞机保有量的60%，主要是从美国和欧洲进口。与进口飞机相比，国产飞机在可靠性、生产成本和机型种类方面的竞争力较弱。国产飞机种类少，缺乏高端的公务机，各主要机型尚未形成能够覆盖高、中、低端需求的完整产品序列，客户可选择余地不大。

4 中国通用航空产业发展预测

4.1 中国通航产业的影响因素分析

任何一个行业的大发展都有赖于一系列有利条件及其相关产业的繁荣，通用航空业的迅速发展也不例外，其原因也是多方面的。通过第三节的分析，影响我国通用飞机产业发展的因素主要有以下几点[6-15]：

(1)经济发展：经济的快速增长将促进对通用航空产业的需求。

(2)政策法规：包括通航产业政策、法律法规，空域管理、税收的方面。

(3)国土面积和地理环境：中国幅员辽阔、人口众多，对于通用航空的市场需求及其发展空间来说，潜能空间应该非常巨大，甚至与国际上通用航空最发达的美国相比较都应该不分上下。

(4)基础设施的建设：包括机场建设，空管通信、导航、监控等设施的建设。

(5)产业要素：包括飞行员培训等。

4.2 影响因素重要性的调查及分析

现阶段，我国通用航空产业的发展受到诸多因素的限制(如图2所示)，为清晰地勾画未来通用航空产业的发展路径，我们对各个因素的重要性进行了调研。本文主要调查的对象为专业人士，全部为通航领域的专家。

图2 中国通航企业发展的限制因素

根据对调查问卷的分析，可以将通用航空产业的影响分析分成三类，分别是决定因素、重要因素和次重要因素。决定因素是指对通航产业的影响程度高的因素，是构架未来产业发展前景的关键，包括空域、政策、机场和飞行员。重要因素是指对通航产业发展的影响程度中等，但是又不能忽略的因素，主要是指GDP增长速度、税收和空管设施等，在产业预测中，需要针对这些重要因素进行敏感性分析。次重要因素是指对通航产业发展的影响程度相对较低，但一定程度上会影响通航发展的因素，包括国土面积和航油等因素。

5 通用航空产业发展的政策建议

为了能够促进通用航空产业更好更快地发展，结合前文的影响因素，对我国通用航空产业发展的决定因素提出相应的政策建议，涉及政策法规、空域管理、机场和飞行员等方面。

5.1 政策法规

(1)减少审批时间

规范对现有的《通用航空飞行管制条例》的执行，严格落实临时飞行空域的申请提前3天回复的规定，有效缩短通航飞行活动的审批时间。

(2)明确并减少收费

完善《通用航空飞行管制条例》的具体内容、配套细则和执行标准，包括按临时空域的使用时间和范围等明确划设临时空域的收费标准，以及明确飞行计划审批的相应收费标准；对于时效性较强的农业飞行和公益飞行等，适当简化审批步骤，并给予收费的优惠。

(3)降低进口税收

降低通用飞机及其零部件进口的关税和增值税，减少通航运营企业的维护维修成本和通航制造企业的生产成本。大幅降低为国产通用飞机配套的关键动力装置、系统等进口关税和增值税，增加国产通用飞机的竞争力；实现出口退税政策，鼓励国产通用飞机的出口。

(4)建立与通航发展相适应的事故认定标准

建立与通航运营相适应的标准化事故报告、调查和处理程序，避免因为事故调查程序不清而影响企业正常经营。这方面可以参考美国等发达国家的情况，在民航总局内部建立独立的飞行事故调查部门进行针对通用航空的事故调查，实行“调查”与“监管”分离，有效提高事故调查和处理的效率。同时，需要建立通航专门的事故等级和处罚标准，避免处罚过度。

5.2 空域管理

(1)构建低空空域法规体系标准，明确空域资源管理、使用和服务各方的权利和义务。空域作为一种资源应该得到有效的使用，禁止是资源的浪费，放开也不是无限制、无秩序的乱用。国家要尽快明确执法主体，制定协调程序，管理引导使用者合法飞行，要体现法律性和公平性。

(2)建立便捷高效的运行管理机制，为通用航空用户提供自主运行、自负责任的运行管理模型。研究利用各种现代化的手段，改进和简化申报飞行计划的程序。采用通过网站发布信息、发行低空空域航图等多种方式，及时公布低空空域使用情况，发布通用航空飞行所需的相关信息，提高低空空域运行管理和服务效率。

5.3 机场建设

(1)完善法规

为通用航空机场(类型、等级和最低要求)制定国家标准，发展中国的通用飞机机场建造、改建、启用和停用通知法规；审查和简化规划审批程序，加快通用航空机场的发展与建设。鼓励各地民间资本兴建通用机场，并将其纳入全国机场建设规划中，明确民间资本投资机场的主管机构并简化审批流程。

(2)资金支持

制订一项国家机场发展的资金筹措机制，以协助通用航空机场的发展和运作,制订行动计划，对通用航空机场、起降跑道和翻修小型机场进行现代化改造，以支持通用航空业。

5.4 人员培训

(1)完善机制

完善飞行员的培养机制，制定财政援助政策，鼓励更多经验丰富的飞行员考取通用航空及商务航空飞行员执照以成为飞行教练。制定战略计划,鼓励更多私人、休闲以及通用航空培训学校的发展。适当调整飞行执照体系和培训要求，针对消费娱乐类飞行增设运动飞行和娱乐飞行执照，降低取照难度，提高民众的飞行积极性。

(2)多样化的支持

建立国家或地方级的飞行员培训资助计划、对主要从事农业飞行和公益飞行的学员给予学费的返还政策。放宽对退役飞行员从事通航飞行的约束政策，从而在一定程度上解决我国飞行员数量不足的瓶颈，满足通航产业发展对飞行员的需求。

6 结论

通用航空产业的发展目前是一个热点，本文旨在全面梳理我国通用航空产业发展现状及差距，并对我国通用航空产业的发展提出相关建议和意见，使更多的人了解通航、关注通航。

虽然我国的低空已经开始逐步放开，但如果没有通用航空机场、FBO、空管通信、导航和监控等产业体系的建设，低空开发就只能是一纸空文。此外，人文观念、二手飞机市场成熟、通航保险业务的发展等因素也对通航产业的发展造成一定影响。

随着中国经济的持续发展，中国的通用航空开始显现出巨大的市场需求，同时也将为通用飞机制造业等行业带来巨大的发展机遇。欧洲的债务危机依然在继续，美国经济依然停滞不前，但中国良好的通航市场吸引了制造商的目标，纷纷来中国寻求市场机遇和合作契机。中国的航空工业也利用此次契机，大力实施国际化战略，为国内通航大发展积蓄能量。

通用航空产业的发展需要公众更多的关注，政府更多的支持，从业者不懈的努力，资本市场更多的投入。社会各界共同努力，才会迎来我国通用航空产业大发展的新时代。

[1]中国通用航空发展报告2009[R].中国民用航空局运输司,2009.

[2]GENERAL AVIATION Statistical Databook& Industry Outlook 2010[R].美国:General Aviation Manufacturers Association，2010.

[3]2010 Year-End Review and Forecast[R].美国.AIA，2010.

[4]中国民航航空局发展计划司.从统计看民航[M].北京：中国民航出版社，2010.

[5]民用飞机中国市场预测年报[R]北京：中国航空工业集团公司,2010.

[6]佟刚，张利国.通用航空产业发展途径探讨[J].沈阳航空航天大学学报,2011,28(6):33-36.

[7]高启明.中美通用航空产业发展比较研究[J].西安航空学院学报,2013,31(2):33-35.

[8]赵秀丽.为发展中国通用航空业“把脉诊病”[J].国际航空，2002(1):36-37.

[9]付聪.我国通用航空市场分析及保障研究[D].南京：南京航空航天大学，2013.

[10]高启明，金乾生.我国通用航空产业发展特征、关键问题及模式选择[J].经济纵横,2013(4):98-102.

[11]王春宇.大力推进辽宁省通用航空产业发展[J].辽宁经济，2011(9)：14-16.

[12]陈蓓蓓.我国通用航空产业及产业链研究[D].南京：南京航空航天大学，2013.

[13]牛立杰.我国通用航空发展的几点思考[J].商情，2010(6):117-119.

[14]耿建华,王霞,谢钧,等.通用航空概论[M].北京:航空出版社，2007.

[15]陈蓓蓓,曾小舟,阎雷.国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略[J].南京航空航天大学学报：社会科学版,2012(2):37-41.

(责任编辑：刘划 英文审校：林嘉)

The influence factor for the development of China general aviation industry

HUANG Jun1,2,TAN Zi-nong1,XIANG Song2,WANG Ji2

(1.School of Aeronautics Science and Engineering,Beihang University,Beijing 100191,China; 2.Liaoning Key Laboratory of General Aviation,Shenyang Aerospace University,Shenyang 110136,China)

With the gradual opening of low-altitude airspace,the social,economic and national defense benefits of general aviation industry become more important.The current situation of China′s general aviation industry is studied by using the industrial cluster method.Through comparison,difference between China′s general aviation industry and that of America is analyzed.Also,the future development path of China′s general aviation industry is described and several policies and suggestions are presented.

general aviation industry;policy;development path;intellectual property rights;airport construction;airspace management;personnel training

2015-05-25

黄俊(1964-)，男，贵州黔西人，教授，博士生导师，主要研究方向：飞行器总体设计，E-mail:junh@china.com。

2095-1248(2015)05-0086-05

F562

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2015.05.013

民用航空与安全工程