基于博弈论的新能源汽车补贴策略研究

钟太勇，杜 荣

（西安电子科技大学经济与管理学院，陕西 西安 710071）

1 引言

“十一五”以来，随着经济快速发展和国民收入提高以及城镇化建设进程的加快，我国出台了大力发展节能与新能源汽车产业的规划（2012－2020），人们对汽车的需求量持续增长，与此同时，能源的快速消耗和环境的严重污染问题也变得更加突出。因此，加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力、推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措［1］。目前，世界各国对新能源汽车的发展和利用尤其重视。

我国对节能减排出台了很多相关的政策和措施，尤其是对环保节能与新能源汽车产业做了发展规划。我国目前新能源汽车尚处于发展初期，面临技术创新与市场培育难题，关键核心技术的不完备，消费市场不成熟，价格高、相关配套基础设施不完善导致新能源汽车的产业发展受到阻碍［2－3］。我国中央政府通过金融、价格、财政补贴等手段来发展新能源汽车产业，希望通过大力发展新能源汽车产业缓解能源危机和减少环境污染。在2010年6月，我国财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动补贴试点工作，目前试点城市已扩大到25个。新能源汽车补贴作为我国“十二五”期间新兴产业补贴项目之一，对探索我国新兴产业未来发展规划具有重要起步性意义。

新能源汽车产业是一个庞大而复杂的系统，稳定发展不仅要受到技术、市场需求等内部驱动系统，更需要政府政策、外部发展环境的支持［4］。对此，我国实施了积极的新能源汽车补贴政策，但是在新能源汽车产业的发展中，为了追求自身利益的最大化，各级政府与企业产业之间进行了不断的博弈。博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题［5］。近年来，随着博弈论的发展，关于政府和企业以及供应链企业的博弈研究也越来越深入。

国内外不少学者运用补贴政策在政府与企业之间、节能减排政策执行中的策略问题已取得了一定成果。补贴是政府直接或间接向企业或者个人提供的一种无偿转移，在1920年庇古提出利用征税与补贴方式来解决外部性方面问题，补贴政策是一种经济政策，政府通过制定相应的补贴政策促进企业的发展，企业通过调整经营策略获取政府补贴，同时，政府补贴对处于供应链企业中的产品价格、市场需求也将产生很大影响，企业利润会随着补贴的增加而增加［6］。虽然新能源汽车补贴在我国起步较晚，但是国内外不少学者已经对于补贴相关问题进行了丰富的研究。

美国学者 Richard［7］研究指出，市场信息的不对称导致政府补贴面临着（道德风险）问题，如果不能对企业自主创新产品进行保护，会弱化政府补贴的激励效应。Zhou Nan和Levine等［8］归纳和分析了我国能源的价格、税收和政府补贴等之间效率问题。鲁文龙等［9］利用三阶段博弈模型研究了政府和企业在R＆D补贴中的必要性，当技术引进所占比例较大时，政府有必要进行补贴和保护；当技术创新主要靠自主研发时，政府可以少补贴或者不补贴。方海燕等［10］考虑了产品具有差异的三阶段双寡头博弈模型，分析了政府最优补贴随产品水平差异度和技术溢出率变化的性质。张国兴等［11］在考虑政府节能减排补贴政策的情况下，构建了企业与政府补贴信号博弈模型以分析两方策略的选择机制及影响因素。王海啸等［12］通过建立政府与企业之间的博弈模型，分析了新能源汽车在发展过程中政府与企业就补贴问题而进行的博弈。高倩［13］用演化博弈论理论建立了政府与汽车企业博弈模型，分析了政府补贴对新能源汽车企业行为选择的影响。张国兴等［14］利用信号博弈理论研究了在节能减排中政府的发放与企业的申请补贴过程中双方策略的选择问题，建立了动态方程。

虽然近年来国内外的学者已经运用博弈论研究补贴政策在政府与企业之间有一定成果，但是对于政府与汽车企业、特别是新能源汽车企业之间，由于信息不对称问题而进行补贴研究不多常见。为此，本文尝试采用信号博弈模型对上述问题进行分析，并根据均衡条件提出相关政策性建议。

2 问题描述及模型建立

2.1 问题描述

在政府与新能源汽车企业的补贴问题中，博弈对象为政府和汽车企业。政府通过用补贴的方式来对汽车企业的研发产生正向刺激，弥补企业损失，降低企业的风险，最终促进新能源汽车产业的快速发展。企业通过新能源汽车的研发和生产获得收益，获取政府补贴，当政府的补贴力度增加时，汽车企业获得的补贴就越多，相当于政府帮助汽车企业承担了部分技术研发的风险，汽车企业进行技术研发的可能性就越大，那么汽车企业从技术研发中获得的收益增加，有利于实现利润最大化，政府和企业的行动策略会对对方下一阶段的策略产生影响，但是双方都以追求自身利益最大化为目标。然而在现实中，一些汽车企业和政府之间有关企业的新能源汽车发展水平的信息不对称会产生逆向选择，汽车企业知道自己的发展水平，但政府不知道，若政府无法区别汽车企业的发展水平，在到达均衡时，低发展水平与高发展水平的汽车企业都将以一个平均的概率获得补贴，这样就无法支持高发展水平的汽车企业发展。

在政府和新能源汽车企业博弈的过程中，新能源汽车企业和政府的策略选择是相互依存的，一方策略的改变会影响到另一方策略的选择。

2.2 模型假设

新能源汽车发展过程中的博弈涉及中央政府、地方政府、新能源汽车企业以及消费者等主体，是一个动态的、非合作多方博弈［9］。为了更方便的研究此问题，模型的基本假设如下：

（1）博弈过程中只考虑政府与企业之间的博弈，忽略新能源汽车企业之间的差异，忽略上、下级政府之间的差异。作为博弈参与人，都理性地追求自身效用的最大化。

（2）政府与新能源汽车企业的博弈分阶段进行，汽车企业必须进行新能源汽车研发生产才能获得补贴，政府在研发的每个阶段的补贴是有差异的。

（3）目前我们新能源汽车的整体发展水平较低，政府根据汽车企业研发的不同时期来决定补贴或者是减少补贴。在研发初期，政府根据企业新能源汽车发展水平高低来决定获得补贴的多少。当新能源汽车水平发展到合适水平时，政府会减少补贴，企业的新能源汽车技术发展越快，获得的补贴会越少。本模型主要研究发展水平较低时期的博弈。

（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取不当行为，如投机、寻租等［9］。不考虑投机和寻租行为带来的机会成本。

在补贴政策下的政企信号博弈中［15－16］，我们用S来表示企业为信号发出方，R表示政府为信号接收方。在企业和政府的博弈中，假设汽车企业进行新能源汽车研发有发展水平高g和发展水平低b两种情况。当汽车企业发展水平高时会申请高补贴为h且申请补贴成本为0；发展水平低时如果申请高补贴时需要付出伪装成本C，在补贴发放之前，政府会对汽车企业发展水平高低做出核查，企业伪装行为在之后若被发现，则会产生损失S，核查中被发现的概率p；发展水平低且申请低补贴l时成本为0。C为伪装被识破而无法获得补贴时已产生的沉没成本；S称为风险成本，且该风险成本在政府拒绝给予补贴时不会发生，即政府拒绝给予补贴时，没有核查环节；p称为风险概率。政府的策略空间为G＝｛给予高补贴（h），给予低补贴（l），拒绝补贴申请（n）｝，高补贴为Lh，低补贴为Ll，拒绝补贴申请为0，企业的发展水平高带来的资金和社会效益为Vg，发展水平低时为Vb，且Vg＞Lh＞Vb＞Ll＞0。本文以汽车企业获得的补贴表示其收益。

根据上述假设的情形，我们可以得到图1所示的信号传递博弈树模型过程：

图1 信号传递博弈树模型

图1中汽车企业与政府博弈双方的支付分别为：（U11，U12）＝ （Lh，Vg－Lh）；

设政府为风险中性的博弈方，汽车企业发展水平的高、低的概率分别为pg和pb，pb＝1－pg。则根据上述假设，政府选择给予汽车企业高补贴的期望得益为：

政府选择给予汽车企业低补贴的期望得益为：

政府选择拒绝给予汽车企业补贴的期望得益为：

式（1）（2）（3）中，p（g｜h）、p（b｜h）概率分别为企业申请高补贴时发展水平高、低的条件概率，p（g｜l）、p（b｜l）概率分别为企业申请低补贴时发展水平高、低的条件概率，且p（g｜h）＋p（b｜h〛）＝1，p（g｜l）＋p（b｜l）＝1。

3 博弈均衡分析

政府给予汽车企业补贴的博弈均衡主要取决于不同新能源汽车发展水平高低企业的补贴申请额度、伪装成本、风险概率及成本及政府误判成本大小之间的关系，其间关系的不同，导致企业和政府的博弈出现不同类型和效率的均衡。

3.1 市场完全成功的分离均衡

当Lh－C－pS＜Ll时，汽车企业与政府的博弈可以实现市场完全成功的分离均衡，两策略组合和相应的判断如下：

（1）新能源汽车发展水平高时，汽车企业申请高补贴；新能源汽车发展水平低时，汽车企业申请低补贴；

（2）政府根据申请给予补贴；

（3）政府的判断是p（g｜h）＝1，p（b｜h）＝0，p（g｜l）＝0，p（b｜l）＝1。

此种情形反映的状况为：新能源汽车发展水平低的企业申请高补贴的期望得益要少于企业诚实的申请低补贴的得益，企业补贴申请高、低能完全反应企业发展水平所取得的高低：即发展水平高的申请高补贴，发展水平低的自觉申请低补贴，而政府会按照申请给予补贴。

依据张国兴等人［11］的研究方法，可以推导出政府与汽车企业博弈的完美贝叶斯均衡。对政府来说，如果汽车企业申请高补贴，则政府给予高补贴的期望得益为E＝E1＝Vg－Lh＞0；如果汽车企业申请低补贴，则政府给予补贴的期望得益为E＝E2＝Vl＋Vb－Ll＞0。显然，政府给予补贴的期望得益大于拒绝给予补贴的期望得益，因此，对政府来说，给予补贴是相对于拒绝给予补贴的绝对上策。对于企业来说，如果新能源汽车发展水平高，必定会申请高补贴，此时得益为Lh；如果新能源汽车发展水平低，由于Lh－C－pS＜Ll，则此时申请高补贴得益是小于申请低补贴所得Ll的，所以此时申请低补贴是合理的，即发展水平高时选择申请高补贴，发展水平低时申请低补贴是企业唯一的符合序列理性的策略。

根据市场和均衡类型的分类，这是一个市场完全成功类型的分离均衡，它是一种最有效率的市场均衡。汽车企业申请补贴行为能够真实的反映企业在新能源汽车发展水平上取得的高低，政府不需要核查增加相应的监管支出，能够据此给予汽车企业合适、恰当的补贴，从而实现良性循环，使博弈达到均衡。

3.2 市场部分成功的合并均衡

当Lh－C－pS＞Ll，且p（g｜h）足够大，即政府确信汽车企业发展新能源汽车水平高，而发展水平低时企业的伪装成本和期望风险成本pS相对高补贴额很小，则下列策略组合和判断构成一个市场部分成功的完美贝叶斯均衡：

（1）汽车企业申请高补贴，无论发展新能源汽车的水平高还是低；

（2）政府选择根据申请给予补贴；

（3）政府的判断是p（g｜h）＝pg，p（b｜h）＝pb，pg很大，pb很小。

此种情形反映的状况为：新能源汽车发展水平低的企业申请高补贴的期望得益要多于企业诚实的申请低补贴的得益，企业都会选择申请高补贴，而政府判断申请高补贴的企业中新能源汽车发展水平高的比例很大，因此选择按照申请给予补贴。

对政府来说，通过汽车企业选择申请高补贴，则政府给予高补贴的期望得益为E＝E1＝pg（VgHLh）＋pb（Vb－Lh），根据前面假设的Vg＞Lh＞Vb＞Ll＞0和此处假设pg很大，pb很小，所以E1＞0。如果政府拒绝给予补贴，则其得益为E＝E3＝pgVg＋pbVb，显然此时E1＞E3。因此政府选择给予补贴能实现较大的期望得益，会根据企业申请给予补贴。对企业来说，给定政府的策略和判断：如果新能源汽车发展水平高，必然选择申请高补贴合理；若发展水平低，选择申请低补贴的得益为Ll，选择高补贴的得益为Lh－C－pS，由于Lh－C－pS＞Ll，企业仍然会选择申请高补贴。也就是说，无论效果好还是差，企业选择申请高补贴是其唯一的合理选择。

根据市场类型的分类方法，这一均衡属于市场部分成功的均衡，企业的申请完全不能传递新能源汽车发展水平的信息。在这样的市场中，虽然大多数情况下新能源汽车发展是好的，企业和政府两方都能获得利益，但有时候会存在“搭便车”的现象，但总的来说还是有效率的。

3.3 市场完全失败的合并均衡

当Lh－C－pS＞Ll，p（b｜h）足够大，而p（g｜h）足够小。考虑到最悲观的情况即伪装和风险成本小到接近于0，造假成本几可忽略，所有企业都将申请高补贴，此时企业申请补贴的行为完全不能反映新能源汽车发展水平的高、低。此时下列策略组合和判断一起构成市场完全失败类型的完美贝叶斯均衡：

（1）汽车企业申请高补贴；

（2）政府拒绝给予补贴；

对政府来说，如果企业申请高补贴，则政府给予补贴的期望得益为E＝E1＝p（g｜h）（Vg－Lh）＋p（b｜h）（Vb－Lh），根据Vg＞Lh＞Vb和此处p（g｜h）足够小，可以认为该期望得益为负值，则该期望得益是小于政府拒绝给与补贴时的期望得益的，那么政府选择拒绝给予补贴是理性选择，此时补贴机制将完全无法运行，市场是完全失败的。

4 管理启示与政策建议

本文将政府与新能源汽车企业在研发水平补贴申请中行为的选择抽象成为信号博弈模型并进行了均衡分析：市场完全成功是分离均衡的最优解；而实现该均衡的关键是提高企业造假的伪装成本和期望风险成本至足够大，相应的应对政策应聚焦于细化政策、标准，并提高抽查复查效率、设置较大的惩罚力度。同时也应该看到，推进新能源汽车的研发和使用不是政府一方利益所在，完全行政性的施压也是不可取的，需要调动新能源汽车企业自身的积极性。

由于信息不完全，政府针对补贴与否做出误判的可能性是存在的，此时如果企业申请高补贴，且新能源汽车发展水平高，而政府拒绝给予补贴就会极大地削弱企业的积极性，因此需要尽量避免此类现象的发生，做到奖励为主。

根据上述分析，对新能源汽车产业补贴政策的制定提出以下建议：

（1）合理调整政府对新能源汽车产业的补贴，我国处在新能源汽车研发的初期，产业上尚不成熟，企业技术研发的风险较大，需要政府的资金和政策的支持。因此政府的补贴对企业的扶持尤为关键。但是从可持续发展的角度，可以在这个过程中逐步减少投入力度，加强对新能源汽车的研发技术，依靠市场来实现新能源汽车产业的快速发展。

（2）加大补贴力度，实行补贴多元化，合理使用补贴手段刺激新能源汽车的研发［9］。我国政府对进行新能源汽车研发和生产的汽车企业，在发展初期进行重点扶持和鼓励。同时，采取合理的措施补贴弱势企业，降低弱势企业采取投机和寻租策略的可能性，实现通过补贴措施优化产业环境的目的。对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用新能源汽车，比如发挥政府采购的引领作用，加大政府采购力度，把清洁能源型汽车和节能环保型汽车优先列为政府采购公务车的采购范畴。

（3）加大财税政策支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

（4）以减、免税为主，完善新能源汽车产业的税收优惠政策体系。为支持新能源汽车产业的发展，政府可以实行对投资新能源汽车研发的企业抵免当年新增的所得税。对于节能与新能源汽车及其关键零部件企业，可以依法享受相关优惠政策。我国政府还应该完善车辆购置税，对节能减排效果明显的新能源汽车实施零税率，实行免费上牌照等措施，来吸引消费者对新能源汽车的购买和使用。

5 结语

本文运用信号传递博弈的方法，将新能源汽车发展水平的高低作为政府对汽车企业补贴为依据，在一定程度上，解决了汽车企业与政府之间的信息不对称造成的逆向选择问题。本文认为政府需要在新能源汽车产业发展过程中发挥宏观调控的作用，在新能源汽车发展时期，政府采取不同的补贴政策会对汽车企业的研发行为产生积极的作用。同时，提高新能源企业的核心技术研发能力才是发展壮大新能源汽车产业的关键。

本文主要讨论了运用信号传递博弈的方法建立模型来分析新能源汽车的补贴策略，建立在假设政府与汽车企业两方之间博弈的基础上，下一步可将本模型拓展成在政府补贴下，消费者参与的三方之间的博弈以及利用演化博弈方法等不同情况来分析新能源汽车的补贴策略及通过对消费者深度访谈、调研，获取相关数据进行进一步验证，分析对新能源汽车快速发展的实证影响。

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