客船安全疏散，不仅需要演习

本刊记者 刘 萧

2015年1月1日 起，SOLAS修正案III/19生效。修正案规定，初次登船的乘客应在船舶离港前或离港后立即集合演习。简而言之，新规用提前模拟的方式，解决了乘客在邮轮安全撤离实际环节的三大难题：其一救生衣在哪里，其二逃生路线怎么走，其三救生艇应该如何登艇。采访中一位邮轮船长坦言，不可否认修正案的实施使得客船安全体系有了很大的提升，但客船的安全疏散问题任重而道远。

高速客船疏散难题

2015年，航运业惊悚开局。仅1月8日至1月15日，7天内就连续发生了9起重大船舶事故。其中，客船安全事故2起，且涉事船舶均为高速客船。截至记者发稿时，两起事故直接导致了4名乘客死亡，15人失踪。

采访中一位专家告诉记者：“震惊之余我们也应该清醒地认识到SOLAS修正案III/19的实施势在必行。”为何如是说？因为在“Pura Vida Princess”号高速渡轮经历风浪沉没后的事故调查过程中，当地管理机构曾强调称，失事船舶维护妥善，且已获得许可，可在当时这类常见的天气条件下航行。这一官方消息的放出，无异于撇清了船舶风险导致事故发生的干系，而将乘客死亡原因指向了乘客疏散环节的不利。

面对新年伊始的惨剧我们不禁反问，是何原因导致高速客船在保证乘客安全疏散环节屡屡失手？其背后又有着哪些不得不说的问题？一位业内人士向记者说出了自己对于此问题的看法。她告诉记者，高速客船一般航速快、载客多、管理混乱，这些特点导致就算乘客已经进行了安全疏散演习，在事故发生时也难以得到有序疏散逃生。为了印证这一观点，她用一起事故为案例为记者作了细致分析。

某高速客船于2005年与某集装箱船在香港水域发生碰撞事故，导致百余人受伤入院。尽管能见度不良是主要原因，但有些阻碍乘客安全疏散的安全隐患却不得不提。据事故资料显示，发生碰撞时高速客船的航速约为40节。在如此之快的非安全航速下行驶，一旦发生碰撞，就算乘客已经在事故前进行了安全演习，也根本来不及进行疏散。她的观点在事故报告中得到了印证。根据当时乘客回忆，撞船前一刻，他们突然感到所在船舶减速及后退，之后便有一巨型黑影在窗外掠过，随即发生了撞船事故。其间，该船上百名乘客及船员被撞得倒地受伤。专家分析说，该起事故侥幸无人死亡，大多要庆幸于两船为迎头相撞。她解释道，高速客船在如此之快的航速下，如果是船侧受到撞击，那么将直接被掀翻，后果不堪设想。由此可见，没有安全航速作为支撑，高速客船发生事故后的旅客安全疏散难题几乎不可能得到解决。

阻碍乘客进行安全疏散的重要隐患还存在于高速客船的船方大多管理松懈，很少引导旅客使用安全带这一问题上。回到刚才的事故上，据涉事乘客回忆，在船舶碰撞时，一名坐在前排的乘客因冲撞力巨大被直接甩出，头部撞向船上一条圆柱，并将柱身撞至凹陷。“乘客在经受如此撞击后，可以说从根本上失去了疏散的能力。”专家指着事故资料向记者说：“不论国内国外，旅客随意走动这种现象在高速客轮上很常见，因为管理过于严格也不符合高速客船的舒适、快捷的特点。对此问题，最好的解决方法我感觉应该效仿民航飞机的做法，在乘客受伤风险较大的时候，如能见度不良、船舶密集或其他可能紧急停车的情况下应要求旅客系好安全带。在旅客的管理中还应囊括对旅客的广播、遇险旅客的组织、信息登记等。对旅客及时广播可以消除旅客的紧张情绪，避免旅客在紧急情况下骚乱，对于遇险组织的成功有重要作用。”

从船舶设计看安全疏散

从百年前的“泰坦尼克”号沉没，人们总结其教训制定了国际海上人命安全公约（SOLAS），到2012年1月14日“科斯塔·康科迪亚”号邮轮搁浅，客船安全疏散又一次成为了世人关注的焦点。对客船这一特殊环境中的人员疏散作出合理性研究成为了海事界迫在眉睫的重大课题。对于疏散一词，人们往往将其理解为事故后人为的疏导流程，但却忽略了船舶设计本身对于疏散也至关重要。

两者之间到底有着哪些千丝万缕的联系？采访中一位专家向记者介绍：“如果在船舶设计时考虑安全疏散设计较少，那么就算乘客进行疏散演习被强制执行，也难以达到设想的效果。”为了更为直观，他举例向记者做了进一步阐述。

走廊拐弯处是人员在疏散过程中经常要经过的区域，是连接两条直走廊的关键区域。人员在笔直的疏散走廊上突然遇到拐角会使疏散行为随之发生变化，在疏散方向发生变化的同时，疏散速度沿着拐弯处的纵向和横向也发生较大的变化。若疏散人员在此处的停止力不足，极易造成摔倒甚至引发踩踏事故，因此走廊的拐弯处是在疏散中极为重要的瓶颈区域，该区域在疏散过程中对疏散人员所产生的影响进行研究极为重要，提高该区域的疏散效率能有效提高整个疏散过程的效率。如何设计这些船舶的拐弯处才能更加有利于事故时的人员疏散？

该专家向记者说出了自己的见解。他告诉记者，首先要在走廊拐角处加铺地毯等以增加摩擦系数，保证和走廊地板有足够粘附力，同时还要注意地毯的防火以及其在浸水时摩擦系数的变化。其次，拐角处还应尽量布置得简洁一些，盆景等摆设物应当不要放置在拐角处。另外直角转角处的凸角往往较锋利，应当设置一层护墙胶等进行圆滑处理，防止撞伤，保护疏散人员。另外，如果可以，应把直角转角适当改进为弧形转角，弧形转角能改善转角处的通行能力，这在道路交通中己得到证实。相比于直角转角，弧形转角能有效提高道路转角处的人员疏散效率，相信在客船走廊拐角处进行类似的改进也能取得很好的效果。当然，在改进时也不能对相关房间的使用面积产生太大影响。想要做到这一点，在船舶设计之初就应该把直走廊、拐弯处、楼梯间、房间等结构单元结合起来，全面分析整船在各种状况下的疏散情况。

采访结束时，该专家略带抱歉地告诉记者，在接受采访前，他原本希望能够找到更为详尽的研究数据来阐述船舶设计与人员疏散运动的关系，但却没能实现。他告诉记者，人员运动特征是指与人员运动相关的各种运动指标参数或定量关系，如自由速度、步幅、步频、速度与密度关系、流量与密度关系、间距与速度关系等，作为人员疏散的难点和要点，这些因素都应该在船舶设计之初被充分考虑。这一现象的背后，是国内对于人员疏散的研究主要侧重于固定平面人员运动特征的研究，而针对具有船舶特点的倾斜平面或运动平面上的人员运动行为研究则相对薄弱，这也直接导致了国内在船舶设计制造过程中可利用和参照的实验数据较少这一缺失。笔者认为，这一课题亟需业界开展相关实验研究。

安全疏散应个性化

纵观SOLAS修正案III/19，我们不难发现两点重要变化。一是“客船乘客必须在船舶开航前或开航后立即参加安全演练”与之前的要求“乘客登船后24小时内参加相关演练”相比时效性更强。二是“乘客必须参与救生艇登乘集合”也更加细化了实操性。

“不可否认新修正案相比旧版本，对保证乘客安全的指导性更强，但在我看来，有些方面还应更为细化且个性化。”采访中一位专家向记者说出了自己的看法。对于专家观点中说的细化，记者认为还比较容易理解。但关于安全疏散演习的个性化所为何事，记者却是一头雾水。

该专家首先向记者展示了国外相关人员对于船舶安全疏散的几组研究数据。Katuhara等人通过船舶实验得出人员在静止客船走廊的行走速度是1.4m/s，在楼梯上的行走速度是0.7m/s，；Murayama等人进一步实验得出，在船舶纵倾时，走廊行走速度会随倾角增加而减小。横倾不超过20°时，走廊行走速度变化不大，船舶运动时走廊行走速度约0.71 ～0.77m/s，较静态条件有明显下降。他指出：“从这些数据可以看出，不同情况下人员疏散速度上的递减是十分明显的。”另外，国外相关研究表明，在船舶有倾斜度时，走廊行走速度会较正常情况降低35%，楼梯上行走速度会因纵倾而降低30%～40%，而在船舶运动条件下，行走速度都会降低15%，60岁以上的人的速度会进一步减少10%～15%。

回到邮轮安全疏散话题上，鉴于邮轮上分布着不同年龄段的乘客。专家首先建议应该在高龄乘客订舱时给予一定的建议。“应该引导高龄乘客在订舱时选择靠近撤离点的舱位。”他解释说：“曾经国外做过一项疏散实验，当有的疏散人员还在运动时，某些离撤离点距离较近的疏散人员己经搭乘救生艇开始入水。如果提前可以疏散这些速度较慢的高龄乘客，那么就可以有效提升后续人员的疏散速度。”同时，他还建议借鉴航运中的安全航速这一概念，指导安全疏散速度。当记者问到安全疏散速度应该是多少时，他坦言此问题应该参照两个标准。一是时间标准，2007年，海事安全委员会就此问题提出了IMO MSC1 ./Circl238协议。该协议认为，由于乘客从开始撤离到船舶沉没事件较为紧迫，因此规定滚装船最长撤离时间不得大于六十分钟，小于三层的客轮不得大于六十分钟，大于三层的客轮不得大于八十分钟。二是疏散人员密度标准，根据国外数据显示，安全逃生时最大人员密度为3人/m3。“根据这两个标准，船方可在撤离预演时灵活制定更为精准的个性化安全撤离速度。”他说道。

除上述外，有关专家还提醒两点，希望能够引起船方重视。一是在疏散过程中船舶的横摇运动会对疏散人员的撤离产生较大影响，必须引起重视。船舶在风浪中航行时，运动的情况比较复杂，一般将船舶的复杂运动分解为6个自由度的运动，即纵荡(行驶)运动、横荡(横移)运动、垂荡(沉浮)运动、横摇(横倾)运动、纵摇(纵倾)运动和首摇(回转)运动。其中横摇运动对船舶的影响最大。当横摇运动过于剧烈之时，很容易引起船舶倾覆，给人员疏散带来更大难度。二是国外专家通过晃动平面行人运动实验发现，行人为了保持身体平衡会不知不觉调整其侧向步频以与晃动平面频率一致，由于行人做功为正，输出正能量，这种同步特性会使得晃动或振动更加剧烈。