厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考

杨延坤

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361012)

厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考

杨延坤

(厦门市城市规划设计研究院 福建厦门 361012)

城市轨道交通是一种高效、安全、节能环保的大容量城市客运交通方式。本文以厦门轨道交通1号线岩内车辆段为例，探讨城市规划的合理布局，以引导城市轨道站点综合开发。

轨道交通；规划布局；综合开发

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引 言

随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大，很多城市均在发展轨道交通系统，城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，并通过地铁车站与站域地区的公共建筑，形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。作为城市轨道交通一部分的车辆段的周边也被地铁带动并迅速发展起来，形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。

1 规划背景

厦门轨道交通近期建设规划已获批准，目前已进入开发建设的关键时期。根据厦门轨道交通线网规划，至2020年厦门将建成轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线共5条轨道线路。其中，轨道1号线全线长30km，包括24个轨道站点以及高崎停车场和岩内车辆段(图1)。目前由于1号线岩内片区位于城市建设用地外，缺乏有效的规划来指导具体建设；同时为提高土地的综合使用效率，集约使用土地，拟借鉴香港等其它发达地区和国家的成功经验，对轨道1号线岩内车辆段的顶盖进行综合开发。因此有必要开展该片区发展规划编制工作。

图1 2020年轨道线网规划图

2 区位条件分析

2.1 区位及规划范围

规划区位于厦门北站东北侧，为北站片区与自然山体之间的过渡地带(图2)。

规划用地南侧以学院路、岩昌路、岩和路、圣岩路等规划道路为界，西侧以驾训场用地为界，北侧和东侧基本以50m等高线为界。总面积约257hm2。

图2 区位及规划范围图

2.2 开发条件分析

片区紧邻厦门北站，区位优势条件明显。泉、漳、龙养老度假及投资客将主要通过高铁转运方式(地铁或公交)进入片区(图3)。

图3 开发条件分析图

1)厦门北站为海西区域性交通枢纽，高铁开通大大缩短泉州、漳州、龙岩与厦门的距离，通过高铁带来的外来区域型人口将成为岩内片区重要的客群市场。

2)岩内片区周边的商务商贸中心及汽车物流中心庞大的就业人口市场需求为片区发展带来机遇，地铁开通加值效用大。

3)岩内片区未来的人流将以片区社区居民、商务办公区商务白领、商贸客、周边汽车物流园区及高铁商贸区就业型人口、周边养老度假客为主，岩内地铁站主要提供对岛内的往来通勤。

2.3 分析小结

鉴于片区地处城市待开发区，规划综合分析国内外轨道交通车辆基地综合开发经验，得出以下结论：

1)城市轨道车辆基地上盖及周边物业能尽享地铁交通的便利。

2)交通区位较好的车辆基地综合开发后容易发展成为地区中心和交通枢纽。

3)物业的发展和地区中心交通枢纽的形成能稳定和增加轨道交通客流,增加运营收入。

4)车辆基地开发能够最大限度地提升周边土地的价值。

3 规划主要内容

1)对片区内地形地貌、土地利用现状、土地批租现状、建筑现状、市政配套设施及周边建设情况等进行详细的调查分析。

2)根据已有相关规划，并综合分析本片和周边发展的态势，确定本片的发展定位、功能布局，提出片区的土地利用规划方案，预测合理的用地开发容量和规模，并进行相应的公共设施配套。

3)完善片区的道路交通系统，做好几种交通方式的接驳，重点处理好片区的路网和北站、后溪片区的衔接，同时建构完善的步行系统。

4)提出片区开发建设策略，做好空间的预留以保证规划弹性，同时重点落实近期项目的用地，以及需政府配套建设的市政及公共设施。

4 现状概况

4.1 土地利用现状

片区的土地大部分属于比较自然状态，现状土地利用包括一般农地、林地、村镇居住用地、通信用地(邮件处理中心)、水面、道路及交通设施用地、工业用地(乡镇企业)等类型(图4)。其中以农地、林地为主，约占总用地的60%。新的建设主要包括邮件处理中心、BRT停保场、高速公路及连接线等。片区内的村镇建设用地为后溪镇岩内村的墩上和岩内两个自然村。

图4 土地利用现状图

4.2 地形地貌

片区三面环山，大部分用地为自然山体坡脚及延伸用地，因此现状地形比较复杂，起伏变化较大，整体地势呈南低北高，中部较低洼，大部分用地高程在15-50m之间，南部岩内村东侧有一小山丘，最高高程为62.5m，同时片区中央有两条自然冲沟(图5)。

图5 现状地形高程分析图

5 设计理念

5.1 “TOD”模式

即地铁+物业的综合开发模式。岩内站点周边300m范围高强度立体型开发，不仅让地铁带动商业、居住等物业的开发，同时相关物业将带动地铁的运营。

5.2 联动发展

轨道交通的建设，为实现“泉州、厦门、漳州、龙岩同城联动打下了坚实的基础。区域联动：岩内片区内站点、车辆段上盖物业可作为周边休闲度假旅游资源服务设施；站点联动：厦门北站为城市副中心，岩内站为社区中心，城市职能互补，资源共享；物业联动：岩内片区内的商业、居住、公寓、文化娱乐设施等物业互利互补。

5.3 一体化设计

本方案拟在岩内片区打造一个现代立体的城市综合体，从岩内站至车辆段形成一个城市综合街区，从以人为本及地方营造的角度，创造一钟高素质、富吸引力的生活和工作环境。

1)整体性

以岩内地铁站点和通道为纽带整合周边地区的用地功能、城市空间和公共活动，将整个地区的功能和空间连成一个整体。

2)快速换乘

为充分配合地铁这一大运量公共交通换乘系统，以地铁站点和公交场站为核心组织人流快速换乘，并设置较大空间方便人流换乘和集散。

3)标志性

岩内站点周边和车辆段要进行高强度开发，尽可能统一建筑风格，打造出岩内地区的标志性节点。

4)混合性

为促进岩内地区周边居民的生活丰富多彩，增加城市空间充满活力，提高城市的运行效率，在城市设计过程中注意多种城市功能的综合开发以及公共服务设施的体系完善。

5)人车分流

以地铁站的建设为契机，完善区域的步行系统，营造方便、舒适、安全、高效的步行环境，使用立体交通系统进行彻底的人车分流，降低区域的交通压力。

6 土地利用规划

6.1 规划定位

以轨道交通用地和居住用地为主导的厦门北站新片区。

6.2 规划思路与结构

以增加北站的辐射能力和土地的集约利用为前提，同时为城市轨道场站及山体休闲配套用地的开发做好空间的预留和衔接的可能。

规划分为四个组团，分别为综合开发用地控制区、站北配套区、低强度开发区和轨道场站用地控制区(图6)。

图6 规划结构图

6.3 用地布局

为最大限度发挥土地区位价值和效益，在轨道车辆段进行上盖物业开发；同时结合基地的自然条件，本着环境营造优先的原则进行总体布局(图7)。

1)学院路东北侧用地作为车辆段控制用地，结合停车库进行适度综合开发，包括保障房、幼儿园和商业及社区服务等。

2)圣岩路以南保留山体作为城市公园，公园周边用地作为居住及其配套；学院路东侧用地进行综合开发——包括居住、BRT停保场及少量配套商业。

3)考虑圣岩路南侧商业和办公用地已有较大开发规模，原brt停车场用地结合轨道站点进行居住为主、商业为辅的综合开发。

4)厦安高速口北侧坡脚用地作为发展备用地，结合周边山体公园的保护和开发，进行较低密度开发。

图7 土地利用规划图

6.4 慢行系统

以步行优先为原则，依托轨道站点、绿化廊道、立体人行过街设施、人行道等，建立公共交通枢纽、社区公园、社区服务中心和重要商业中心之间既便捷又互为连续的慢行交通网络，最大限度满足居民工作、生活、交往、娱乐和出行需求(图8)。

规划在岩内站以南沿绿化带设置两条南北向的步行通道，同时布置一条东西向的步道与之串联并通向东侧的保留山体；岩内站北侧则依托规划的排洪渠两侧及高速路南侧的防护绿带设置风叶型的步行及自行车通道，南北两侧的慢行系统串联片区的公交首末站、社区服务中心和幼儿园等设施，凸显方向清晰、环境友好的步行网络骨架。

图8 慢行交通规划图

6.5 道路竖向

综合考虑现状地形、已实施的道路和市政管道的标高、片区土方的平衡等因素，进行场地竖向设计(图9)。规划利用地形高差在北侧环山道路设置通道与车辆段的二层平台连接，同时组织南侧学院路高架道路系统与二层平台衔接，解决车辆段上盖开发带来的交通出行需求(图10)。在新BRT用地地块则充分利用地形设置平台连接西侧保留山体，通过组织立体交通和人行交通，节约成本(图11)。

图9 道路竖向规划图

图10 圣岩路北侧车辆段剖面图一

图11 保留山体及东侧综合开发剖面图二

6.6 城市设计引导

规划区域充分利用现状景观资源，通过对建设地块的有序布置和公共活动空间的着重塑造，烘托城市整体形象品质，形成富有特色的天际轮廓线(图12～图15)。

1)重要节点

结合轨道站点的综合开发形成公建节点，通过建筑形体设计，使之成为本地区标志性景观及重要交通导向物，并代表了社区形象。

2)建筑高度分区

根据不同地段土地开发价值潜力并结合城市景观考虑，将规划区高度分为四类：

建筑高度100m——主要为轨道站点周边的综合开发地块和车辆段上盖物业部分，该地段设置高层塔楼，形成区域标志性建筑。

建筑高度60m——主要分布于两处：其一，站点周边的居住地块；其二，圣岩路南侧山体周边的居住地块，成为全区的次高层建筑区。与最高建筑在空间上彼此呼应。

建筑高度24m——主要为厦安高速路西北侧的山体坡脚地区，该区域为低强度开发区；以及片区内中小学等公共服务设施。

建筑高度低于12m——一般为山体公园和幼儿园等建(构)筑物，形成片区最低层建筑区域。

3)开放空间及视线通廊

形成高速公路两侧主要的开敞空间以及社区公园、轨道站广场开放空间。此外，规划区内排洪渠的视线通廊宽度不少于20m。

图12 轨道站点综合开发意向

图13 高架桥和排洪渠景观意向

图14 BRT停保场综合开发意向

图15 岩内车辆段综合开发方案

7 结语

城市轨道交通建设与周边土地统一规划、综合开发，能够引导城市产业结构和空间形态健康发展，也可实现城市可持续发展的需要。地铁车辆段是地铁车辆停车，检修，维护，清洗等操作的工作场所，早期建筑都分散布置，占地面积大，现在普遍集中化，将能合并的建筑都进行综合性考虑，尽量将建筑集中设计和布置，减少占地面积。车辆段的选址一般选在比较偏远的地方，以往都忽视了那块黄金地段的经济价值，现在由于乘坐地铁的便利提升了地铁周边用地的价值，我们也开始意识到了那些地段的商业价值。因此，合理开发城市轨道交通车辆段，为城市特别是新兴城镇的发展注入动力，既方便了周边市民的生活，也带来了经济收益。

[1]城市轨道交通站点综合开发中的结合部工程的分类及实施方案 (刘江涛).

[2]厦门北站岩内片区发展规划 (厦门市城市规划设计研究院:兰贵盛 杨延坤).

The Thinking of the Connection between District Development Planning and Rail Transit in YANNEI Area of Xiamen North Wail Way Station

YANGYankun

(Xiamen urban planning & design institute, Xiamen 361012)

Urban rail transit is a kind of high efficiency, safety, energy conservation and environmental protection of big capacity of urban passenger transportation. Taking Xiamen rail transit line 1 car depot within the rock, for example, to explore the reasonable layout of the city planning, comprehensive development to guide the urban rail site.

Rail transit; layout; comprehensive development

杨延坤(1978.9- )，男，工程师。

2015-01-06

TU984.191

A

1004-6135(2015)05-0019-05