徐州轨道交通1号线彭城广场站方案比选

程云妍，姚西平

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

0 引言

徐州轨道交通1号线为东西向的骨干线路，贯穿城市东西，一期工程连接老城区、坝山片区和高铁商务区。彭城广场站位于淮海路和中山路交叉口彭城广场附近，是老城区3大商业中心之一，也是1号线和2号线同期实施的换乘车站。对于换乘车站的建筑设计，国内一些学者也做过大量研究。如许俊峰［1］以北京地铁10号线工体北路站为例，分析了分离式车站的建筑设计形式、应用及存在问题;李舸鹏［2］对地铁换乘车站的各种换乘形式的主要特点及适用条件进行了论述，列举了国内工程实例进行补充说明，并总结了地下车站换乘形式的选择与应用;曹冬蒨等［3］以天津地铁5号线淮外路站为例，对岛式车站与侧式车站2种建筑方案，从结构安全、使用功能和经济评价等方面进行了综合比较、分析、研究，最终确定采用岛式车站方案;利敏［4］从车站公共区平面布置、站内客流流线设计、地铁与其他交通方式接驳等方面进行了分析，提出地铁建筑设计要突出以人为本的目标;罗衍俭［5］以南京地铁1号线张府园站为例，对地铁车站规模、附设地下商场、出入口通道与地下人行过街通道的结合等问题进行了探讨;文献［6－7］对国内外的地铁车站建筑设计进行了系统的总结和归纳，提出地铁车站设计除了应满足基本交通功能外，更要与城市周边环境相结合，对本文有一定的借鉴意义;李龙［8］对地铁车站的建筑设计思路和方法进行了系统的总结和分析，提出根据地铁车站的控制因素，应先确定合理站位，再从功能、技术、经济等方面进行综合比较，最终确定出合理的建筑方案;胡建国等［9］结合广州地铁5号线火车站站，通过对外部控制条件进行分析，使车站建筑方案的选择打破了常规模式，便于旅客换乘，具有一定的独创性，对本文也有较大的参考价值。综上，多数学者对城市中单一车站的建筑方案进行了研究，在控制条件前提下，从功能、技术、经济等方面进行了方案比选，以确定出合理的建筑方案，而对复杂市中心换乘站，并与周边繁华建(构)筑物相结合的建筑设计方案研究的相对较少。

本文以徐州轨道交通1号线彭城广场站为例，详细分析和论述了对位于城市商业中心的换乘车站如何在外部控制条件较多的情况下，合理地选择车站站位、站型、换乘形式等，如何巧妙处理2线换乘关系，给车站创造较好的实施和运营条件，如何妥善避免对城市中心既有繁华建(构)筑物以及地面交通造成影响，同时也将详细阐述如何让车站融入周边环境，与周边形成多功能综合体，以带动中心地区的发展。

1 工程概况

1.1 站址环境

彭城广场站为徐州轨道交通1号线一期工程第7座车站，与2号线换乘，2号线为近期线路，2线车站同期实施。站位周边为城市商业中心，建筑物密集，大型商场众多，且均为高层或小高层，拆迁困难。地面交通繁忙，需要保证道路交通连续畅通。站位周边规划情况如图1所示。

图1 站位周边规划示意图Fig.1 Planning of surrounding environment of Metro station

彭城广场站位于淮海路与中山路交叉路口，淮海路和中山路均为城市主干道，道路红线宽度均为40 m。1号线彭城广场站沿淮海路呈东西向设置，车站东端头设置有单渡线。2号线沿中山路方向走行，2线间设有联络线。交叉路口地面以下现状为繁华的中心时尚大道地下商业和淮海路地下过街通道;淮海东路北侧为古彭地下商场，南侧为悠沃地下商业。现状道路交叉路口东北象限为彭城广场;西北象限为古彭大厦、盛佳大厦及徐州市第一人民医院;西南象限为凤凰书城;东南象限为中央百大，规划为文化广场及地下商业。车站周边环境如图2所示。

图2 车站周边环境平面图Fig.2 Surrounding environment of Metro station

1.2 客流分析

彭城广场站客流分布主要为商业以及办公客流，东北及东南象限客流相对较大，将近1万人次/h，详细客流情况及范围分布见图3。车站预测及换乘客流量见表1和表2，超高峰系数取1.35。

图3 客流吸引范围图Fig.3 Passenger-attracting scope

表1 远期高峰小时预测客流量Table 1 Predicted peak passenger flow per hour in long term人次/h

表2 远期高峰小时换乘预测客流量Table 2 Predicted peak transfer passenger flow per hour in long term 人次/h

远期设计客流量:(6 642+5 406+3 440+9 195)×1.35=33 323 人次/h;

远期上车设计客流量:(6 642+3 440)×1.35=13 611人次/h;

远期下车设计客流量:(5 406+9 195)×1.35=19 712人次/h。

2 方案分析与比选

2.1 外部控制条件分析与设计思路

彭城广场站周边主要控制性因素有:

1)中心时尚大道地下商业、淮海路地下过街通道、古彭地下商场、悠沃地下商业、文化广场等既有的以及规划的地下商业。考虑拆迁与改造地下商业协调难度大、成本高、对工期影响大，与市委发文精神不符合，设计过程中应尽量避免对地下商业设施的影响。

2)淮海路与中山路为城市主干道，交通繁忙不可中断，车站主体及附属施工应尽量避免对现状交通的影响。

3)道路两侧为密集的高层或小高层商业建筑，且距离道路红线较近，对出入口、风道等附属结构的设置有较大影响。

4)地下商业已形成规模，较为繁华，车站设计应尽量考虑与地下商业连通，提升综合品质，同时也应加强车站对周边地块客流的吸引力。

5)路口东北角彭城广场面积近10万m2，绿地面积近4.2 hm2，为江苏省最大的城市中心广场之一。站位处除路口东北象限为广场外，其余3个象限均有密集的高层或小高层商业建筑，为减少联络线对周边建(构)筑物的影响，考虑将联络线设置于路口东北象限彭城广场下更为合理。

2.2 站位及换乘方式分析与比选

由于受彭城广场地下商业、淮海路及中山路道路交通现状的影响，故车站主体结构考虑采用暗挖法施工。根据初堪地质报告，该站位地质自上而下依次为:①－1杂填土、①1－2老城杂填土、⑤3－4硬塑性黏土、(12)7－3－1中风化灰岩、(12)7－3－2中风化砂岩。将 1 号线车站主体结构设置于⑤3－4硬塑性黏土、(12)7－3－1中风化灰岩及(12)7－3－2中风化砂岩中，地层具有较好的力学性质，且自稳能力强，水量较少，能保证暗挖的可行性。故分析决定1号线车站主体结构采用暗挖法，区间采用矿山法施工。通过对现状周边地面及地下建(构)筑物的分析，认为2号线车站在路口南侧设站条件较差，站位较为唯一。因此，本次研究仅对1号线车站做以下3种站位分析和比选，如表3所示。

表3 站位比选表Table 3 Comparison and contrast among different Metro station locations

续表

由表3可知，由于站位2和站位3受牵制条件较多，协调和实施难度大，综合造价高，对周边环境影响大，故最终决定将站位1作为推荐站位。

2.3 方案比选

彭城广场站共有3个比选方案，以下具体论述3种方案的建筑设计经济技术指标。

2.3.1 方案 1

1号线车站位于交叉路口以东，淮海东路下，站位呈东西向布设，站后设置单渡线。2号线车站设置在交叉路口以北，中山北路下，站位呈南北向布设。1号线采用明暗挖相结合的地下2层岛式方案;2号线采用地下3层路中盖挖方案，其盾构区间下穿时尚大道地下商业，并上跨1号线矿山法区间。方案1总平面图见图4。

图4 方案1总平面图Fig.4 General plan of Metro station:Option I

1号线车站主体暗挖，外挂厅明挖，外挂厅设置在彭城广场地块，位于联络线区间正上方。外挂厅布置有2线共用换乘厅，采用通道换乘形式。同时外挂厅与交叉路口地下时尚大道商业衔接，吸引淮海路地下商业客流，也通过地下过街通道吸引交叉路口客流。此外车站东南角出入口与悠沃地下商业衔接，通过悠沃地下商业吸引该地块客流。

2.3.2 方案 2

1号线车站建筑设计同方案1;2号线采用地下3层分离岛式明暗挖相结合方案，其盾构区间下穿时尚大道地下商业，并上跨1号线矿山法区间。2线共用换乘厅，采用通道换乘形式。方案2总平面图见图5。

图5 方案2总平面图Fig.5 General plan of Metro station:Option Ⅱ

2.3.3 方案 3

1号线车站位于交叉路口以东，淮海东路下，站位呈东西向设置。2号线车站设置在交叉路口以北，中山北路下，站位呈南北向布设。1号线采用明暗挖相结合的地下2层岛式方案;2号线采用地下2层路中盖挖方案，其盾构区间下穿时尚大道地下商业，上跨1号线矿山法区间。方案3总平面图见图6。

1号线车站主体暗挖，外挂厅明挖，外挂厅设置在彭城广场地块，避开中心时尚大道地下商业，仅侵入古彭地下商场。2线共用换乘厅，采用通道换乘形式。此外，车站2号出入口与悠沃地下商业衔接，通过悠沃地下商业吸引客流。

图6 方案3总平面图Fig.6 General plan of Metro station:Option Ⅲ

通过对彭城广场站周边主要控制性因素的分析，以及对3种建筑方案的比较可知(见表4)，由于方案1施工风险小，对外协调矛盾相对较少，客流吸引情况较好，综合开发能力较好，各项经济技术指标综合考虑较优，故推荐方案1作为本站的设计方案。

2.4 分层平面设计

方案1中，2线换乘车站分层平面设计如下:1)地下1层为物业开发层，包括2号线地下1层以及1号线明挖外挂厅地下1层部分;2)地下2层为2号线站厅层，同时将明挖外挂厅地下2层设计为换乘大厅和2线共用的主要的设备管理用房区;3)1号线和2号线通过1条通道换乘，连接1号线站厅层;4)2号线站台层盾构区间下穿时尚大道地下商业，并上跨1号线站台层矿山法区间。

换乘大厅设计在1号线外挂厅地下2层，中部为公共区，两侧为设备区。公共区西侧为付费区，东侧为非付费区。公共区东北侧为1号线设备管理用房集中区，公共区西南侧为冷水机房、环控机房等少量设备房间，换乘厅平面布置见图7。

表4 经济技术比较表Table 4 Comparison and contrast among different options for Metro station in term of economic and technical conditions

图7 换乘厅平面图Fig.7 Plan of transfer hall

2.5 联络线施工工法

由于彭城广场站1号线外挂厅部分联络线标高位于地下22～30 m，距离外挂厅底板5.5～13.5 m，处于中风化灰岩中，暗挖法施工比明挖法更经济，且不影响外挂厅基坑的施工。故1号线车站主体及明挖外挂厅部分下方联络线采用暗挖法施工，先施工联络线暗挖段，后施工外挂厅基坑，剩余联络线部分与2号线主体合建，采用明挖法施工(见图8)。

2.6 物业开发

由于彭城广场周边地下商业已形成规模，且较为繁华，地下商业面积较大。故考虑将1号线和2号线车站与联络线围合区域利用起来进行物业开发，同时与既有地下商业衔接，综合开发，以提升商业功能。让车站融入周边环境，与周边形成多功能综合体。彭城广场站地下1层为物业开发层(见图9)，1号线和2号线各设置1处下沉广场，同时预留1个6 m的接口与时尚大道地下商业衔接，通过既有的繁华的中心时尚大道地下商业带动车站内的物业开发，通过站内的物业开发与周边形成多功能综合体带动彭城广场中心地区的发展。此外也通过淮海路地下过街通道吸引交叉路口客流，一举多得。

图8 联络线总平面图Fig.8 General plan of connecting line

图9 地下1层物业开发平面图Fig.9 Plan of commercial development of the first underground floor of Metro station

3 结论与讨论

在地铁车站建筑设计过程中，位于城市中心繁华地段的车站，因周边控制性因素较多，外部控制条件影响甚至决定了车站方案，因此方案设计难度较大。本文通过对彭城广场站建筑方案的分析和比选，对此类车站的设计进行了总结，并提出几点建议。

1)位于城市中心的地铁车站，在满足车站功能的前提下，需要充分考虑将车站融入周边环境。

2)换乘方式的选择不能只考虑换乘形式自身功能的优越性，而应根据周边环境、站位、站型等进行综合考虑，合理选择。

3)换乘车站无法实现节点换乘时，采用通道换乘形式相对简单，换乘原则为换乘途径尽量简短、方便。

4)站位无法跨路口设置时，应充分考虑与地下过街通道、地下物业等结合设计，合理组织进出站及过街客流。

5)同期实施的换乘车站，应同时充分收集2线相关资料，确保建筑标准等设计输入的准确性，避免返工，进而影响车站方案的设计。

6)当地铁车站能否顺利实施受拆迁情况制约时，建议提前与其产权部门协调，以确保方案的可行性和车站的顺利施工。

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