纯电动车企准入门槛后方的“特洛伊城”

NES记者/曹锦

纯电动车企准入门槛后方的“特洛伊城”

NES记者/曹锦

如果将眼下的新能源汽车潜在市场比作一座城池，那么身处城外摩拳擦掌的大军正在以前所未有的热情谋划进攻。而吹响一次又一次冲锋号的，无疑是国家部委接连出台的鼓励政策。5月8日，经国务院总理李克强签批，国务院发布了《中国制造2025》，明确了汽车工业“新能源化”的方向，让“城内”那些投入大量资金研发新能源产品的车企们吃下了一颗定心丸；紧跟着，6月4日，发改委和工信部联合颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》），撤销了“3年研发基础”门槛，着重于能力审核，这让“城外”的企业们也看到了进军汽车领域的希望。

然而，如果仔细研究《规定》的准入条件，就会发现，在降低的门槛后方，依然是一座难以攻下的“特洛伊城”——虽然取消了“3年相关研发基础”的要求，但审核条件更加细化和严苛。也就是说，《规定》的态度其实就是“欢迎所有人进城，前提是只要你进得来”。对于新建纯电动车企业来说，要满足《规定》中的要求看起来就是一件“费力不讨好”的事；而即便想进城的人最终可以进来了，城内的人也非常欢迎他们的加入，后来者必然也会面临巨大的难题。如果后者能有机会独立获得纯电动车生产资质并独立作战，取胜的希望还是非常渺茫。目前来看，那些跃跃欲试的“攻城者”，仍然需要借助传统汽车主机厂提供的“木马”，才能顺利登陆这座固若金汤的“特洛伊城”。

摩拳擦掌互联网公司反客为主？

端午节的前一天，迎合了“粽子绿”主题的沪指再度暴跌超过300点，跌幅达到了6.42%，沪深两市的个股普遍下跌，港股恒指也一起陪同“跳水”。但刚刚与富士康及腾讯签完合作框架协议的和谐汽车却逆势增长4.86%；另外，已经宣布向“新能源汽车核心零部件供应商”转型的方正电机也实现了涨停，而在之前经历6月16日的沪指大跌时，这支“牛股”也是逆势涨停；在同一天，可交易的69只新能源汽车概念股中，有17只个股实现上涨，占比24.64%。其中，涨停个股有4只。这也就不奇怪为什么在近期政策接连出台之际，大家都在关注新能源概念板块了。而这一片绿的大盘就像如今呈现颓势的中国传统汽车市场，新能源汽车在这其中独树一帜。

毫无疑问，现在谁都不能再无视来势凶猛的新能源汽车产业。纯电动车销量的飞速增长和“2016年全国达到50万辆”的预测，单从直观利益来看就已经是无法抗拒的诱惑。即便在《中国制造2025》的方针出台之前，所有车企负责人在公开场合都会被问到新能源汽车研发的话题，绝大多数整车制造商都认为如果再不加快新能源汽车的产品落地节奏，不仅落后于时代，还将错过占据市场的先机。

现如今，在限购的城市中，为新能源产品开辟的“特权”层出不穷，充电桩等周边设施建设也开始吸引社会资本，国家政策更是时不时地为新能源产业刷新存在感。在这样的利好环境下，“城墙外”的企业们自然也想在这样具备无限潜力的热门产业中掺一脚。在这些“墙外汉”中，自然又以互联网及ICT行业最为高调。

其实，当下的ICT企业和汽车界一样，如果不和纯电动汽车搭上点关系，便会显得落伍。今年年初，在苹果确定要进行纯电动车和无人驾驶车的研发之后，三星紧跟着收购了全球领先的汽车供应商——麦格纳国际旗下的Magna Steyr电池组业务，大举进军纯电动车领域；而早在去年，谷歌就已经成立了专门的汽车公司研发无人驾驶纯电动车。再看国内，乐视高调地宣布了“SEE计划”、华为和奥迪微博传情并发布“荣耀”汽车假想图、阿里巴巴联姻上汽、小米也不断传出和蔚来汽车及江淮汽车的绯闻。除此之外，腾讯、富士康与和谐汽车也已于5月签约成立智能电动车及相关互联网的投资平台，和谐汽车更是在香港闪电配售增发21.5亿港币，正式开启了“造车梦”。这三家看似均不具备整车制造经验的企业首次打破了“互联网+主机厂”的合作格局，但其实在去年年底，富士康曾宣布入股汽车经销商集团和谐汽车，成为其第二大股东；紧跟着，仅仅过了十天，和谐汽车就全资买下了浙江绿野汽车有限公司，由此获得了汽车制造的资质。

其实，富士康一直为特斯拉的零部件代工，声称已掌握了“核心技术”，且和谐汽车还一直是特斯拉在北京唯一的问题车辆指定维修机构。那为什么明明政策放宽了，这些“城墙外”的新兴力量还必须要依托传统的整车制造厂呢？从《规定》的新建企业准入条件来看，“城墙外”的企业若想进城，在城门的前方除了门槛之外，还有一条宽大湍急的护城河。

“BUG”修复 门槛真的低了？

在之前工信部颁布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿中，“新建乘用车企业的投资主体必须具备3年以上纯电动乘用车研发基础”这项规定曾经引发了集体吐槽：这3年的经验要求不仅完全封住了新兴企业涉足新能源车行业的大门，而且在资质审核上也具备一定难度——究竟怎样才算是“研发基础”？是3年前画出的设计图纸、概念规划，还是需要实质的产品？这又是否会增加执法成本？这些问题就像一个“BUG”一样，令人琢磨不透。

而在6月4日颁布的《规定》中，国家发改委和工信部终于修补了这个“BUG”——之前的“三年研发基础”被取消，同时消失的还有“新建电动车制造企业需提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件不低于5年或10万公里的质保承诺”这一要求，而改为“提供担保企业和经公证的担保期不低于5年的担保合同”。以前，国家只是将新能源的开发和制造列入鼓励产业目录，更像是传统汽车企业的“附属品”，而如今这样的格局将被颠覆。另外，新建企业的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定，明显展示出一种开放和宽容的态度。

然而，这并不代表新建企业只要有资金和团队，就可以轻易地在一张白纸上绘制纯电动车的蓝图。除了资金规模和融资能力外，《规定》对研发和试制能力提供了更加严格和明确的标准。面对跃跃欲试的新企业，首先，“自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆”这项标准就已经对他们的热情浇了一盆冷水。至于为何样车数量要达到15辆之多？发改委方面对此给出的解释是：多乎哉？不多也。“必须经过很多试验。碰撞、安全等试验必须是全新的车辆。除此之外，还有很多其他的道路测试，以及企业自行开展的各种检测试验等。另外，企业产品上市后还应该有一些车辆储备，以备在实际使用中发现问题，进一步进行某些方面的检验。如此看来，15辆的要求并不高。”一位发改委的内部人士日前作出了这样的说明。

在看过了这条要求后，其他的条件自然可以理解。比如，“具有纯电动乘用车产品的完整研发经历”、“具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统等核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利”、“具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备”等。此外，还有一条新增加的规定，就是“新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品”，保证了新建企业的纯粹性，也更难有空子可钻。在这样称得上“严苛”的要求下，如果不是已经积累了相当时间的整车制造经验，新建企业需要数年才能达到要求，并且将需要相当长的时间才能实现盈利。

门槛难迈 何以攻入“特洛伊城”

新能源汽车的动力系统与传统汽车有着本质区别，这样看来，部分实力雄厚的ICT企业，以初学者的身份进入也不是不可能。但是，同样是新的领域，大家的起跑线却有着天壤之别。以至于一直心高气傲、挖了无数人才到硅谷打造“超级汽车”的乐视，面对这样的条件也一筹莫展，只能将“与车企联手”作为后路。

需要注意的是，汽车和一般的日常电子产品最大的区别，就是潜在的使用风险系数。汽车如若产生质量问题，直接带来的是对消费者生命的威胁。这也是为什么国家一直以来在汽车“安全性”方面的审核如此苛刻，而主机厂对产品的测试也要通过层层关卡，异常复杂。而单单是这种测试和质量把控，对互联网企业来说也是难以达到的，这相对于其他繁琐的设计制造工序来说还只是冰山一角。

现阶段，在新能源汽车产业的“特洛伊城”周边，城外的人和城内的人说的基本不是同一种语言，也并不擅长对方所擅长的事。若想攻城，唯一现实的方式就是利用传统汽车企业搭建的庞大“木马”保护壳，融入大量的新兴企业力量，软硬结合，携手增加攻击力。也就是说，互联网或者其他汽车行业之外的企业，还远远无法达到独立设计、研发、制造纯电动车产品的量级，孤军奋战并不是现实可行的突破方式。

“互联网企业要提出的方案并不是汽车设计方案，而更多的是要关注后市场层面，包括零售、租赁、银行等，因为现在没有一家企业是既懂互联网又懂汽车的，若要成功，必然还需要双方共同配合。”北汽股份总裁助理荣辉如是说，和他持有同样看法的人也不在少数。

“现实就是，汽车技术现在还是牢牢地掌握在传统整车厂的手里，若想进入汽车生态体系，互联网企业则需要更加独特的方式。现如今，车企在后市场投入的成本是制造的3倍，这也意味着该市场比传统销售的机会大了3倍，这完全可以成为互联网企业更好的切入口。”广汽工程研究院常务副院长吴坚这样表示。

从修改后的《规定》中，可以看出国家在扶持新能源汽车产业上的态度。在鼓励的同时又不放松对实力、资质和产品质量的把控，但求得见“干货”，乐得强强联合。这在如今大量热钱涌入新能源汽车及新兴行业、同时有大批企业单纯以概念炒作套取融资的背景下，显得尤为重要。北汽在宣布与乐视合作之后，其上海车展的展台上充斥着互联网元素。