董扬：以公益之心

心怀公益 集中智慧

中国电动车百人会自成立以来，以其成员背景层次之高、涉及产业领域之广而难免被一些业内人士寄予极高的期望。百人会当初成立的目的是什么？成立半年多来是如何开展工作的？取得了哪些成果？

董扬：百人会之所以成立，因为电动汽车这项事业涉及领域非常广，实际是为了人类的共同未来，比如人在交通运输领域如何更换动力系统，可以使用多种能源，可以节约能源，降低碳排放，甚至为将来的智能社区等工程打基础的一项战略性事业。这项事业涉及的行业比较多，政策制订、形势研判都和一般的工作不一样，所以要成立一个百人会，集中大家的智慧，集中全社会的智慧，这是成立百人会的一个目的。超越现有的部门、行业等界限，更多集中大家的智慧。百人会的绝大部分成员，至少我所见到的所有人都是怀着一种公益的心态来做这项工作的，所以百人会成立以来各项工作都取得了比较好的进展。

您刚才提到成立以后的各项工作取得了很多的成就，其主要成就有哪些？

董扬：主要是进行有关政策的研究。百人会我们规定自己不做盈利性的活动，也没有自己独立的账号，所以百人会实际上是百人会成员自愿开展研究工作，自己贴钱自带干粮研究出结果来，让国家和社会共同使用，我们开展了很多方面的工作。比如对于电池，现在发展到什么水平，将来是什么状况？比如如何看待电动车，相关政策应该怎么制订？比如公交车如何更好地使用电动技术，有多少种形式？这些形式它需要的设施、需要的付出等问题。还有各国电动汽车的政策是什么样，正在如何演变等。这些工作因为是自己选的，反而比政府拨钱的项目做得更快，所以进展得很好。我相信在百人会的年度论坛上大家会看到一批非常丰富的、集中的高级智慧成果。百人会成立的初衷就是集中全国的智慧，超越行业的利益，超越部门的权限来提出一些真知灼见，给政府制订政策提供依据，给行业发展指明方向。

两大课题 内容丰富

据我们了解，中汽协在百人会的课题项目中主要负责与动力电池和技术路线相关的两个课题，请介绍一下这两个课题？目前进展如何？我们在这个论坛上将发布哪些重要成果？

董扬：我们做了两个课题，一个课题是动力电池的发展现状、未来，中汽协在此前成立了国联汽车动力电池研究院，有七家汽车企业出资，还有一家电池企业加上有色金属研究院，各企业都是国有背景，共同注册资本是5亿元。这项动力电池的现状及发展战略的课题都是由国联汽车动力电池研究院来开展的，这其实是一项滚动工作，我们今年认识到这样一个情况，明年可能认识另外一个情况，比如铝空气电池很有前途，它究竟怎么样？石墨烯电池是不是特别好？这些都在我们研究的范围之内。应该说这些都是国际上各方关注的方向，但是我也想说，这些新型电池的产业化有些可能是十年甚至二十年以后的事情，是未来的战略。这是我们做的一个项目。

再一个项目，不同的节能和新能源汽车发展不同技术路线的分析，我们特别想搞清楚两个问题，第一个是新能源汽车目前的三大类型，纯电动、插电式混合动力、燃料电池车加上非插电式混合动力，每种技术路线需要什么样的技术？什么样的投入？它会取得什么样的节油减碳以及其他方面的效果？而且在它不同的阶段，什么阶段进入实用化？它们各自要求什么样的基础设施？这些方面我们要进行分析。我们觉得新能源汽车这项工作是产业化要求很强的工作，投入产出比就是其中一项非常重要的事情。投入的目的到底能不能达到？例如，现在我们试点城市推广电动汽车，它的节油减碳效果或者减少PM2.5的效果到底好不好？我认为，如果单从减碳效果、少花钱的角度或者单从当地减少PM2.5排放角度看，可能效果最好的不是推广10000辆纯电动代替国四、国五汽油车，可能它的减碳效果还不如淘汰一百辆黄标车、农用车好。但搞试点工作有重大意义，是为了未来在全国几十个城市推广，在中国形成一个几十万辆的市场，这样对于整个中国电动汽车技术的发展，包括它的工艺、材料、设备、商业模式的探索都是有重大意义的。所以我觉得对于不同的东西要从不同的角度分析。

再比如现在各城市之间有很多本地政策，比如有的希望招商引资，有的希望限制非本地车厂的产品进来，我认为这从利益上其实没有必要，因为现在的电动车发展水平远不到切蛋糕的时候。

课题的另一个内容，就是我们会分析清楚将来它会涉及到哪些技术，电动车绝不单单和电机电池有关系，在纯电动车型上，电池的管理系统、电机的管理系统还有车上原来用发动机直接带动的动力转向、空调还有制动系统，这些系统也都要有电动，而且有很好用的电动才能够做好。这其实是一个很大的系统工程。如果是插电式混合动力车型则更复杂，发动机、变速箱都要用高水平的产品，而且要自己掌握控制技术。比亚迪董事长王传福曾讲过，如果发动机控制和变速箱控制自己都不会，原程序不是掌握在自己手里，做不好也做不动。他说的是对的。还有节能汽车，从发动机改进，缸内直喷、用48伏系统等等这些新技术，包括减重，所有这些技术的投入多大？将来在市场上它节油之后的效果和用户对它的要求如何？如果一项技术能使汽车百公里油耗节约0.5升，但提高的成本可能是一两千元，则这个技术应该用。如果同样节约0.5升成本上涨1万?2万元，可能现在的市场不接受。还有，这些技术我们能在多长时间拿下？国内有没有技术基础？如果国内没有，世界有没有相关技术？可不可以联合攻关？这些都要分析。

新兴产业 路线不定

您刚才谈到了中汽协做的课题中有对新能源汽车不同技术路线进行分析研究，您觉得现在来看哪个路线更适合中国？目前哪种车型可能推广得更好？

董扬：现在从世界范围上来说，假设在纯电动、插电式和燃料电池车这三大技术的前提下，到现在为止很难说将来就是哪个。纯电动车型完全不使用燃油，但是纯电动车现在稍微跑远一点，其价格、成本还远高于燃油车。混合动力车型的成本也高于一般用户能够接受的水平。我们原来认为燃料电池车很遥远，明年丰田的产品就要上市了，它是不是真的行？这些问题都在研究中，可能我们发现明年燃料电池取得重大进展，可能到明年年底发现插电式混合动力如果选好了也很好用，也许后年发现如果大家接受了续驶里程不需150公里，80公里续驶里程的纯电动车作为第二辆车，又在市场上表现比较好……所以现在不能选择出准确的技术路线。

对此有两个建议：第一，政府在技术方面中立，从市场化角度就拿节油或某个尺度衡量，政府不要去敲定技术路线，各国政府都是这么做的。虽然我们的政府官员中有很多是技术方面很强的专家，但是一个专家、一个部门不可能掌握得全面，而且不可能永远了解得非常清楚。第二，企业要多方探索，企业的工作我认为分两个层面，企业在直接退出产品的角度可以有自己的选择，比如美国通用选插电式沃兰达，日产选纯电动，丰田前面是深混车型，后面是燃料电池车，奔驰和比亚迪处于联合开发纯电动车型的状态。企业可以选中一些自己认为有特色或者有基础的点。但是其实在内部，研究工作都在做，因为现在还不能够说哪条路就一定行。总的来讲，这本身就是战略性新兴产业的一种特色。什么叫战略性新兴产业？大方向没有错，但是技术在发展中，模式在变化中，产品现在没到确定的时候，但是又必须有产业化，因为没有产业化将永远在实验室，那不行。所以政府有补助，各企业都在贴钱，用户当志愿者做实验，然后在社会上有一定规模，在产业化的过程中不断推进技术，发展商业模式。

具体到车型，因为插电式混合动力车型它特别适合电动车推广的初期，在我们充电设施建设还跟不上的时候，在充电设施分布还不均衡的时候，插电式混合动力车型有很大的弹性，适合这个阶段发展，所以插电式混合动力车型多一些也不是什么问题。

大车企应当发挥主力作用

近期，国家发改委出台了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称“电动车准入规定”），被业内视为放开新能源汽车生产资质准入的新进展。此前业内也一直有一种声音，应当放入几条鲶鱼搅活现在的电动车市场。您对此怎么看？

董扬：大家都希望有鲶鱼效应，用新加入者来促进已有汽车行业加快、加强这方面的工作，我认为这是需要的。但是我还认为，在电动汽车领域，现有的大汽车企业应该充当主力，电动汽车说到底只是汽车动力系统改变了，没有其它方面的基础是做不好的。比如安全性不好肯定不行，比如空气动力学、减重做不好也不行，除了动力系统之外其他系统也一定要好。我认为鲶鱼是需要的，但是鲶鱼并不能代替其它鱼。

以公心发展电动车产业

中国今年新能源车销量增长虽然很快，但目前总量相比“2015年50万辆的目标”尚有很大差距，您对此怎么看？电动车行业热情高涨，但现阶段销量有限，这是否会造成产能这剩？

董扬：中国今年新能源车销量就算可以达到6万多辆，距“2015年50万辆”差距仍然很大，我认为这很正常，按照现在的速度，2015年达不到50万辆，到2016年基本能达到。这样看来，这么重大的事业，这么重要的规划，晚一年实现也是非常好的。新能源汽车的发展有很多不确定性，它还受到技术发展的不确定性、充电等条件的限制，还需要跨行业合作。这么大一件事在国务院的推动下、在全社会的努力下推迟一年实现数量目标是非常了不起的，不应该受到指责。

从现在来看，说的是产能不足，不是产能过剩。产能会不会过剩，我觉得应该防止产能过剩。怎么防止？大家应该搞清楚我们干电动汽车事业是为什么，电动汽车有没有到切分蛋糕的时候？我认为总体而言，电动汽车现在处于投入阶段，不是收获阶段，而且一家企业一个地方的投入，收获很可能不在自己这里，无论是你的经验还是你的教训是给全世界用的，是给全国用的。所以我不赞成各地一哄而起，甚至我认为，国家把新能源汽车作为战略性新兴产业绝对是正确的，但是如果每个试点城市都把新能源汽车作为本地的战略性产业，那肯定不行。所以在此我也想提醒大家，要客观冷静地看待这个问题，态度要端正一点，应该秉持公心来发展新能源汽车而不要以私心来发展新能源汽车，这不止是觉悟高低问题，用私心来发展新能源汽车，你的目的肯定是达不到的。